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全国大学生交通科技大赛论文集2


同济大学多校区间公共交通服务系统规划
马士江,钟秀,周维,张觐,周佳
(同济大学交通运输工程学院,上海,201804)
摘要:本文在高校多校区办学模式的背景下,以校区间公共交通系统为研究重点,对系统内现状需求特征、 供给特征及出行弹性等进行了深入分析。根据以学生为本的原则,兼顾学校发展战略的实施,对多校区间 现状公共交通服务系统提出了改善意见。对新学期需求预测的基础上,对系统进行了初步规划。 关键词:公共交通系统、需求分析、供给分析、弹性分析、票价制定

1 绪论
1.1 研究背景
由于国家高等教育改革的需要, 大学之间进行了大规模合并, 由此形成了一批多校区大 学。为整合教学资源,同济大学也形成了以四平路校区和嘉定校区为主校区的办学模式。 多校区办学的特殊性,要求各个校区之间必须具有良好的沟通联系的方式和渠道。

1.2 研究意义
对多校区大学各校区间的交通联系规划的探讨研究, 对于加强多校区沟通与联系、 降低 校区管理成本以及指导多校区大学管理实践都具有重要意义。

1.3 研究概况
1.3.1 研究范围 本文以同济大学四平路校区和嘉定校区间的公共交通系统为研究对象对嘉定校区未来 出行需求作出预测并在预测基础上对校区公共交通服务系统的发展作出远景规划。 1.3.2 研究内容

图 1 研究总体结构图

1.3.3 研究技术路线

图 2 研究技术路线图

2 多校区间公共交通服务系统的概念
明确公共交通服务系统的相关基本概念和多校区公共交通服务系统的特征, 采用边调研 便分析的研究思路,明晰研究的范围。

3 多校区间公共交通服务系统的特征分析
3.1 数据采集及其背景条件说明
采集方式: 问卷调查、跟车调查,单位调查

3.2 公共交通服务系统需求特征分析
3.2.1 需求人群分析 1、 教工 2、学生 3.2.2 出行总需求分析 放大系数: F ?

S S ?d ?n

Z ? Zd

??????????????????? (3-1)

式中:F——放大系数 Z——分区内可被取样的总数 S——调查的取样数 d——回收样本中不适用的数 n——样本中无回收的数 将数据代入上式,可以得到:F=10.46 将调查得到的数据乘以放大系数,得学生周出行总量为:4252(人次/周) 3.2.3 出行需求时间和空间特征分析 ? 出行时间特征: 分周末、 周五、 工作日三类特征天以及每日早中晚三段不同时刻分析; ? 需求空间特征分析:需求群体出行方向、沿线站点上下车等。 3.2.4 不同人群出行需求特征分析 1、出行频率分析 2、出行目的分析

3.3 同济大学多校区间公共交通服务系统现状
3.3.1 同济大学公交系统供应现状分析

1、北安跨线概况 2、车辆配置 3、运行时间、速度及发车频率 4、系统服务能力 3.3.2 出行替代性分析 校区间公共交通出行替代性是指除了北安跨线车以外可以是实现校区间交通往来的其 他出行线路。 T 全程 ? t 运行 ? t候车 ? t换乘 ???????? 取乘坐方式的全程所需时间为 T 全程 : (3-2) 对于同种线路拥有多种价格,取价格的期望值。 我们根据选择各种替代方式的权重, 从而可以得到:替代方式费用为: 7.38 元 替代方式时间为:92min. 3.3.3 公交站点特征分析

3.4 需求群体出行的弹性分析
3.4.1需求函数 1、 需求函数描述: (3-3) Q ? Q( P, T ,Y1,Yi,...,Yn ) ????????????????? 2、 需求函数模型 3、北安跨线系统的需求函数分析 (1) 函数选择:线性模型 Q ? a ? bP ? cT ?

? rY 。
i i i ?1

n

系统状态 S 可以分别用每周需求量(人次) 、出行费用(元) 、出行总时间(min)来描 述,即有 S ? (Q、P、T) ,则北安跨线系统当前的状态为 S0=(2427,8,102) 。 (2) 函数确定 ? 在出行费用方面,北安跨线拥有的弹性空间为:587(人次), 从而我们可以得到: Qp = Q + ? Q =2427+587=3014 人次; Sp =(3014,7.38)
1 0 1

函数为: Qp ? a ? bP=10301.2-946.8P ??????????????(3-4) ? 在出行时间方面,北安跨线拥有的弹性空间为:919 (人次), 从而我们可以得到: QT = Q + ? Q =2427+919=3346 人次; ST =(3346,92)
1 0 1

函数为: QT ? a ? cT =11800.8 - 91.9T ??????????????(3-5) 3.4.2 价格弹性分析 点弹性公式为: ? P ? lim
?P?0

?Q ? Q ?Q P (3-6) ? ? ???????????????? ?P ? P ?P Q

10301.2 带入数据得:? P ? ?Q ? P ? 1 ? ?????????????? (3-7) ?P Q 10301.2 - 946.8P

3.4.3 时间弹性分析

?Q ? Q ?Q T ? ? ????????????????(3-8) ?T ?0 ?T ? T ?T Q 11800.8 带入数据得: ? T ? ?Q ? T ? 1 ? ?????????????? (3-9) ?T Q 11800.8-91.9T
点弹性公式: ? T ? lim

3.5 出行的服务水平分析
当前由于系统建设运行时间较短,各项硬件设施建设不完善,体系缺乏系统性,整体服 务水平较低,主要有以下方面:舒适性差、可靠性低、准时性差、司售人员的服务质量低等

4 现状公共交通服务系统改善规划及其评价
4.1 改善规划原则目标
以学生为本,从实际出发,符合学校战略规划,力求达到建立以学生为本的高效、 便捷、利于学校战略发展的校区间公共交通服务系统的目标 。

4.2 改善规划内容
规划内要有公交运行线路优化、 公交票价制定、 公交时刻表编排、 校区间出行需求管理、 服务系统管理五个方面, 其中重点以线路优化、 票价制定、 发车时刻表编排为主要内容展开。

4.3 改善规划的评价
? ? ? 对学生:出行时间和费用减少,舒适性增强;方便学生出行安全性增加; 对学校:加强校区间联系,增强学生学校归属感,利于学校文化建设;满足学生 高峰出行的需要,降低了嘉定校区的管理成本 对公交公司:经济效益和整体社会效益增大。

5 新学期校区间公共交通服务系统规划
5.1 校区间公共交通系统需求规模预测
5.1.1 嘉定校区发展前景 5.1.2 新学期嘉定校区出行需求预测 1、 预测模型 :

Q t = M t ×β × ?

??????????????????? (5-1)

式中: Q t ——预测期出行需求 β ——出行频率 2、参数确定 1)

M t ——预测期的总人口
? ——修正系数
?(5-2)

?(?T,?P,S)=f(?T) ? f(?P) ? f (S )
f (?T ) ?

Q2 (T1+?T) ????????????????????????(5-3) Q1 (T1 )

2)

f (?P) ?

Q2 ( P1+?P) ???????????????????????(5-4) Q1 ( P ) 1

3)校区周边生活服务水平变化参数 S 或 f (S ) ? 1 (非生活性出行) ?????????? (5-5) f (S ) ? S(生活性出行) 3、新学期出行需求预测 1)预测期总人口:Mt=10000 2) 出行频率β ? 生活性出行频率 ?1=0.189次 / 周

?

非生活性出行频率 ?2=0.260次 / 周

3)修正系数γ a. f (?T ) ?

Q2 (T1+?T) =1.379 Q1 (T1 )

b. f (?P) ?

Q2 ( P 1+?P) =1.347 Q1 ( P 1)

c. f (S ) max ? S max ? 0.961 4)需求总量

f (S ) min ? S min ? 0.663

Q ? Q y ? Qn
Q y :生活性出行
Qn :非生活性出行

所得数据带入式(5-2)计算,得:

Qy max =3374 人次

Qy min =2328 人次
Qmin ? 6708 人次

Qn =4830 人次

Qmax =8204 人次

5.2 新学期公共交通服务系统规划
基于新学期需求预测和分析, 对于未来学期多校区间公共交通系统供给能力、 服务模式、 首末站点设置进行规划,提出了具体的系统供给能力要求、服务模式多样化、站点设置合理 化等。

6.结论与展望
6.1 结论
本文针对同济大学嘉定校区和四平路校区间公共交通服务系统现状, 提出了现状改善规 划,并预测了新学期的交通需求,同时给出了初步规划,对于改善同济大学嘉定校区和四平 路校区间的公共交通服务系统有一定的积极意义。 提出了以学生为本的原则, 研究的整体思 路对于解决和规划多校区间公共交通服务系统规划同类问题具有一定的借鉴和参考意义。 总体来讲,研究对于加强多校区间沟通与联系,指导多校区大学管理实践,缓解学生文 化归属的矛盾,降低校区管理成本等具有积极意义,具有较强的适用性和可操作性。

6.2 进一步研究方向
? ? ? 对系统稳定状态,结合四平路校区从完整出行链角度分析; 站在交通网络的层面去思考; 考虑特殊节点,对系统重新认识和定位;

7.后记
当课题完成时,我们有一种如释重负的感觉。整个过程中,学习到的专业知识将对我们 以后的专业学习有很大帮助。课题研究过程中,我们也学到了如何与人交流及合作。 本课题从准备阶段至最后成文,得到了陈小鸿老师、施海蓉师姐、汪超师兄等的悉心指 导。 论文写作过程中, 涉及到多方资料的寻访和采集, 相关部门人士提供了大力支持, 在此, 向所有帮助过我们的人们表示衷心的感谢!

参考文献 【1】 周商吾等,交通工程,同济大学出版社,1987 年 6 月. 【2】 严作人,张戎,运输经济学,人民交通出版社,2003 年 8 月. 【3】 王炜,杨新苗等.城市公共交通系统规划方法与管理技术.科学出版社 2002 年 2 月 【4】 余朝玮,嘉定校区校车现状分析及改善建议,2005 年 11 月. 【5】 牛学勤,城市公交车辆调度与优化方法,东南大学博士学位论文,2004 年 1 月. 【6】 马莹莹等,55 路公交的改善方案,同济大学第三届交通科技大赛论文集,2004 年 5 月 【7】 中国交通技术论坛网,www.bbstran.com 【8】 中国城市轨道交通网, www.ccmetro.com 【9】 搜狐网,www.sohu.com 【10】 上海建设网,http://www.shucm.sh.cn

北京市城市交叉口安全研究
——提高交通弱势群体的安全性研究 孟虎、张海婵、马保龙
(北京工业大学建筑工程学院,北京,100022)
摘要:随着北京现代化建设进程的不断发展,机动化水平不断提高。随之带来的除了出行的快捷迅速外, 也引发了大量的交通事故。在交通事故中非机动车及行人处于弱势地位,急需得到特殊保护,本文结合国 外交叉口安全性改造的先进经验及北京的现实情况,对近两年交叉口交通事故数据进行深入分析,并为事 故多发交叉口提出改进方案,从而提高交通弱势群体,即非机动车及行人的安全性,减少交叉口的事故量。 关键字:非机动车;行人;弱势群体;交叉口;交通安全

1.北京道路交通状况概述
随着汽车产业的崛起,私人购车逐渐成为汽车消费的主体。汽车开始进入家庭,并且以 前所未有的速度增长。机动化进程发展迅速,机动化比例不断增加。目前北京市交通问题日 益突出, 尤其是交通基础设施建设不能满足交通需求迅速增长的需要, 导致交通需求与供给 之间不平衡,加之混合交通特性突出,直接给道路交通带来了各类影响。虽然北京市交管部 门为此付出了巨大努力, 但事故总量仍然较大, 而且事故量的增长尤其体现在行人及非机动 车的事故量上。 在城市交通系统中,行人、自行车者构成 2004-2005年月事故数比较 了弱势群体,面临越来越多的小汽车,他们的 250 安全状况令人堪忧。目前北京路口事故中近 200 20%的事故与行人及非机动车有关,且致死率 150 (死亡人数/事故数)相当高。而交叉口作为 100 50 城市路网畅通的关键, 其安全畅通对整个交通 0 系统的安全运行至关重要。 因此本研究重点是 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 通过交叉路口安全分析, 研究其管理及改造方 2004年 2005年 法,以降低事故率,提高弱势群体的安全性, 提高路网运行效率。 图 1 2004—2005 年事故数比较图

12

2.交叉口事故发生的时空分析
结合北京市交叉口安全隐患的调查,本文对北京市近年来的安全数据进行了时空分析, 进一步明确了各因素的影响程度。

2.1 空间因素
2.1.1 交叉口类型 从数据中可以看出事故多发生于混合交通为主体的交叉口, 各类车辆、 行人以不同方向、 不同速度前进,从而导致车与车、车与人之间的互相交织。这种互相交织在同一空间、同一 时间范围内因某种条件引起冲突,并在冲突中造成了人财物的损失,造成道路交通事故。混 合交通环境中,由于各类交通要素完全混杂,因此事故发生的比例也相对较高。而以混合交

通形式存在的交叉口中以四枝交叉口及三枝交叉口居多,这是由于这两类路口车辆较为集 中,人车交会,互不相让,从而引发交通事故。 2.1.2 交叉口等级 从数据中可以发现, 与主干路和次干路相交的路口的事故率最高, 其次是郊区的三级路。 主干路上交通量大,车速快,轻微事故和一般事故的发生率都高。次干路上交通量比较大, 车速比较快,存在一定程度的混合交通,因而事故率较高。 2.1.3 交叉口位置 图 2 为北京市 04、05 年一般以上事故在八个中心城区的分布情况。其中柱状图显示 出各城区的事故分布情况。 红色圆点为一般事故发生率最高的地点, 点大小显示出危险程度, 点越大则越危险。

图2

2004—2005 年北京市事故分布 GIS 图

2.2 时间因素
2.2.1 全天各时段分布 一天中不同的时间段的交通事故量与道路上的流量、 人们的出行习惯、 外界自然环境等 2004-2005年合计事故数24小时分布 因素都有着关系。 从图 3 中可以看到, 早 7 点到 200 9 点、晚 5 点到 7 点为事故多发时段,从全天看 晚 6 点的事故量最大,其原因主要有以下几点: 150 这两个时间段为上下班高峰, 车流量较大; 傍晚 100 的光线较为阴暗, 影响了车辆的视距; 为上下班 50 时段人们的对速度的要求较大, 往往只图快而忽 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 视安全, 对于长时间等待的耐性不足, 以致发生 违 章行为,增加了事故风险。 图 3 2004—2005 年事故 24 小时分布 2004-2005年合计星期事故数分布 2.2.2 星期分布 15.50% 通过图 4 可以看出, 总体来说, 事故率与随 15.00% 星期的变化不是太大。其中周四的事故率最高, 14.50% 14.00% 其次是周三和周五。 这与驾驶员的生理心理状况 13.50% 及交通量有关。 从人们的作息角度来分析, 周一 13.00% 12.50% 是每周的起点, 在度过了两天的周末之后, 精力 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六 星期日 充沛且注意力集中,违章的比例较小,为 14%。 周三以后由于工作压力,人们处于疲惫状态,这 图 4 2004—2005 年事故数星期分布 种状态持续到周五,违章的比例增加,到周四违章比例达到 15.14%。因此,周三至周五的 事故率偏高。周六、周日主要是一些休闲、购物、娱乐的出行,生活节奏放慢,抢行违章事 件较少发生,因此事故率较低。 从交通量与事故发身的频率及严重程度关系分析,一般事故(即包含伤亡的事故)通常 是在交通量不太大的情况下发生的。 轻微事故通常是在交通量较大的情况下发生的。 交通量

越小,车速越高,事故发生的机率小但事故严重程度高。交通量越大,车速越低,事故发生 的机率大但事故严重程度低。交通量降为零时事故数为零,交通拥堵时表现为轻微事故多。 根据图 5 及图 6 可以看到:周一周二的交通量最大,车速比较低,周四的交通量较低,车速 较高。周一轻微事故 16401 起,一般事故 395 起;周四轻微事故 15753 起,一般事故 426 起。基本符合上述推断。 事故率高低和交通量、车速以及人的行为是相互作用的。周六、周日虽然交通量最少, 车速较高,但交通事故率低,主要原因在于抢行违章行为较少。
1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日 平均
120 100 80 60 40 20 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日 平均

图5

二环 24 小时交通量分布

图6

二环 24 小时车速分布图

2.2.3 月份分布 从图 7 中可以看到,事故数在冬季的 10 月、11 月、12 月有明显的高峰,这三个月发生 的事故占一般事故的 34.8%。这是由于北京冬季雨雪多,道路附着系数小,道路条件不佳, 影响车辆制动性能。从历史数据的事故原因统计中可以看出,10 月、11 月、12 月发生的事 故中,由于制动不当、机动车原因发生的事故占 12.6%,相比较平时的 9.95%有所升高。此 外,大雾天气的出现会严重影响驾驶员的视距,能见度小会增加事故的风险。事故的另外一 个高峰出现在 3 月前后的春季,这时北京的天气风尘较大能见度较低,对行车不利,也是事 故风险较大的一段时间。月份分布规律体现出事故率受天气影响的特性,当天气状况好时, 路面处于较好的行驶状态,交通安全状况比 2004-2005年合计事故数分布 较好,当雨、雪、雾、尘天气出现时,路面 400 状况和受到影响,事故风险增大。因此建议 300 200 在道路的设计标准制定中,应考虑当地的天 100 气调整安全系数。
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

图7

2004—2005 年事故数月份分布

3、非机动车及行人在交叉口发生交通事故的特点
3.1 发生交通事故占全市交叉口总事故量的比例
分析数据发现, 在一般以上的事故中, 非机动车和行人发生事故数占全市交叉口交通事 故数量的 43%。其中由非机动车及行人原因发生的交通事故占总事故量的 19%。非机动车 在交叉口发生的事故数约占总事故时的 14%,行人在交叉口发生的事故数约占总人口数的 5%。而且这个比例一直举居高不下。非机动车和行人在通过交叉路口时很容易受到速度较 快的机动车的碰撞而发生交通事故。 另外从图中可以看出机动车是导致事故的主要原因, 机动车是道路的强势群体, 相比较 弱势群体有更多的自由度。 而机动车的原因往往会导致一些意外交通事故的发生。 国外学者

将事故一般称为 crash 而不是 accident,这是因为有些交通事故可以通过改善道路条件、改 善车辆性能以及宣传教育等减低或避免发生,这正是本研究的重点。

3.2 交通事故的损失及影响
交通事故损失总结起来有人身损失、经济损失和精神损失三大部分。在人身损失方面, 道路交叉口事故中有将近 3000 人受伤,将近 700 人死亡;经济损失方面,直接经济损失将 近 1200 万元。而在这些事故中有非机动车和行人参加的占 43.8%,比例相当大,且致死率 相当高。非机动车及行人在道路中处于较弱势的地位,一旦发生交通事故,就会对非机动车 及行人造成较严重的损失; 在精神损失方面, 交通事故会间接的对人身健康和精神健康产生 影响,造成不可估量的损失。同时还会造成交通的拥堵、增加行车的不安全因素,使交通设 施受到损害并间接造成更大的财产损失。

4、各种影响因素间的相关性分析
4.1 时间—事故类型相关性
随着时间的不同,各事故类型占总事故发生量的比例也发生着变化,从数据可以看出, 对于机动车同行人发生的事故,分布比较平均,但仍有几个位置的比例较其他位置稍大,为 6 点—7 点、12 点—13 点、20 点—21 点这三个时段。原因有以下两点:此三个时间段为行 人出行的高峰时段,与机动车的高峰时段基本重合,给机动车同行人的碰撞提供机会;这三 个时间段行人及机动车驾驶者的注意力及体力不是十分集中,易产生疲劳,造成交通事故。

4.2 伤亡人数—事故类型相关性
从数据可以看出,在各种事故类型中机动车与非机动车、机动车与行人的死亡率较高。 其原因为在道路交通中,尤其是在交叉口,非机动车是弱势群体,而行人在这个弱势群体中 依然处于弱势。 另外机动车之间的事故受伤率较高, 除机动车车速较大但有车身进行防护的 原因外还有另外一个原因, 有相当比例的弱势群体在交通事故中受到较轻微伤害时, 往往采 取私了的方式,而不上报交管部门。因此,实际的弱势群体受伤人数要远大于交管部门的历 史记录。

5、结合北京市具体情况的改善建议
目前北京道路交叉口的设施设计建设及管理还存在着一定的问题,这些问题构成了交 叉口弱势群体的安全隐患。 而道路使用者自身的违规现象也加重了这些隐患。 本文结合国外 经验[6]及北京市的现状,结合实际调查,给予了针对性的建议。

5.1 交叉口设计及管理
5.1.1 交叉口改造不及时及安全设施缺乏维护 建议定期评估路口的通行能力,及时进行路口改造,做到与时俱进。同时对发生损坏的 设施及时修理,保证其正常运行。 5.1.2 交通信号灯配时不合理,产生大量延误,造成司机心情急躁,发生事故 建议在大型交叉口设置行人二次过街标志、标线及信号灯,引导行人安全通过,在有条 件地区可设置过街天桥或地下通道, 供行人过街。 同时建议将事故多发地区交通信号灯改为 随着车流的变化而自行调节配时的信号,实时进行调节,合理分配路权。 5.1.3 道路渠化、标志标线设置不合理,造成道路使用者冒险违章,增加事故危险

针对北京市道路渠化及标志标线存在的一些不合理现象, 建议对高危路口进一步细化道 路的渠化及标志标线,尽量避免机非冲突,对于无法避免的机非冲突,应尽量和机机冲突点 分离,避免发生二次甚至多次恶性事故。 5.1.4 道路损坏严重,影响车辆制动和运行,产生事故 由于道路年久失修,部分道路路况十分差,但没有得到及时修复。大大影响了车辆的行 驶及制动,另外道路上连续分布的井盖同样对交通产生影响,从而引发交叉口事故。 5.1.5 路侧障碍物影响视距 交叉口的视距决定了驾驶员的允许反应时间, 良好的视距可以使驾驶员及行人可以提前 发现危险并及时躲避,减少交通事故发生。因此应该尽量增加道路视距,清除多余障碍物。 5.1.6 保护弱势群体的特殊设施设置不足 建议北京市道路交通设施应按照“以人为本”的设置原则,以国家标准和交通设施设置 规范为依据,积极借鉴国内外先进的交通设施设置理念,努力实现交通设施设置的系统化、 规范化、人性化,为人民群众出行的安全、便捷提供良好的交通设施环境。另外建议北京应 在部分弱势群体经常出现的交叉口应设置特殊设施,如声音提示信号灯、道路中央安全岛、 给予交通弱势群体单独的通行时间等,以保护弱势群体的出行安全。

5.2 道路使用者的因素
5.2.1 机动车的车况 建议北京应加强对机动车的安全状况检查。 5.2.2 机动车驾驶者驾驶水平 由于驾驶培训对于驾驶员训练的局限性, 因此为了使其适应大流量, 高速度差的城市道 路现状, 避免发生交通事故。 建议北京应进一步严格驾驶资格的审核, 加强二次培训的作用。 5.2.3 非机动车的车况 一直以来北京忽略了非机动车的车况, 每年机动车都会有年检, 但非机动车在车况较差 的情况下照样可以上路, 严重影响了非机动车在遇到紧急情况时的安全性, 增加了非机动车 驾驶者的反应时间。 使本来就在道路中处于弱势地位的非机动车驾驶者更加容易发生交通事 故。建议北京应加强对非机动车的安全状况检查。 5.2.4 道路使用者的安全观念及道德水平 在不断完善道路设施的同时,更重要的是要加强道路使用者的安全知识、意识,从根本 上抑制交通事故的发生。 建议北京应从各方面加强对道路使用者的教育。 注重安全意识培养 及交通法规、安全知识普及。

6、实例分析(大望桥下交叉口)
6.1 影响待分析交叉口安全状况的因素分析及其问题描述
6.1.1 信号灯设置及其配时 通过对交叉口的高峰流量及信号配时的调查, 路口南北向的非机动车流量较大, 而且左 转流量也很大,虽然此处采取了四相位信号灯控制,但仍造成桥下交通是十分混乱。其中问 题最大的是在这个大型的、 机非混行的交叉口没有行人的单独相位, 造成了行人只能依据机 动车的信号灯进行判断,由于此路口较大,南北距离很长(大概 60 多米) ,再加上信号配时 的不合理, 致使行人与非机动车冒险或不自觉违章, 从而给行人和非机动车的安全性带来了 很大的危险。 而且非机动车的信号灯只在南北向设置, 造成了东西向机动车与非机动车的冲 突。此交叉口的信号设施给交通弱势群体造成了很多的安全隐患。 6.1.2 道路渠化及标志标线

通过对该交叉口进行实地观测,发现该路口的道路标志标线有以下几方面问题:一、东 西向自行车与机动车共用一条停车线,由于机动车启动速度快,非机动车的灵活性较大,在 刚刚放行时易在路口产生冲突, 既影响通行效率又会增加事故量。 且有大量非机动车越过停 车线等候放行,造成了路口的混乱。二、在交叉口北面,没有道路中央护栏,一方面,造成 机动车随意调头,另一方面,造成行人随意穿行,既影响道路的通行能力,又带来了安全隐 患。 6.1.3 保护弱势群体的特殊设施 此交叉口行人与非机动车的流量很大, 机动车与交通弱势群体在进入交叉口的冲突点很 多,但是却没有相应的保护措施,造成弱势群体没有安全保障。根据观测,在交叉口附近, 公交车站离人行横道较远, 人们为了节省时间很多人都会横穿道路, 而在此路段有没有任何 设施保护行人的安全,也无交通协管进行引导。 6.1.4 其它 除了以上道路设施给行人与非机动车带来的安全隐患外, 还有一些临时的外在因素, 如 道路施工侵占了人行便道,迫使行人进入非机动车道,有的甚至进入机动车道行走,严重影 响了安全性。

6.2 交叉口整改方案
6.2.1 信号灯设置及其配时的改善 针对这个交叉口的情况,应增加部分非机动车和行人的信号灯。由于路口较大,非机动 车流量较大,应延长配时,給予其更多的路权,并适当调节配时避免车流间的冲突,减少事 故。 从早晚高峰和平时平峰的流量上可以看出交通流的潮汐性特点越来越明显。 早上进城多, 晚上出城多。 道路总是一个方向挤而另一个方向空。 此时若是用单方向绿波带代替可变车道, 或单向绿波配合可变车道使用,则能大大减少路口拥堵,提高路口流量消散的能力[8]。 6.2.2 道路渠化及标志标线的改善 (1)将机动车与非机动车的停车线分开,将非机动车的停车线提前,让非机动车先通过路口, 以减少机非冲突点。 (2)在路口南面设置道路中央护栏,阻止行人和非机动车横过道路及机动车随意调头等严重 违法现象。 (3)还应在没有机非分隔带的路段加设机非分隔护栏,起到保护弱势群体的作用。 6.2.3 加设保护弱势群体的设施及其它 在交叉口北面公共汽车站处设置过街天桥或地下通道, 或者设置触摸式信号灯控制行人 的过街。

7、调查数据的回归分析
通过对大量实地调查的交叉口数据进行处理及分析, 发现部分调查的数据与事故数之间 存在很强的相关性, 因此利用这些数据做出一元及多元线性回归, 来描述这些数据间的关系。

7.1 事故数同交叉口冲突数的回归
Y ? 0.75X ? 2.5

R 2 ? 0.84

Y:两年的事故数 X:交叉口的冲突数 从上述回归方程可以看出,事故数随冲突数的增加而增加,符合现时及一般规律。

7.2 事故数同高峰小时机非比、高峰小时违章数的多元线性回归
Y ? 16.188A ? 0.018B - 11.733

R 2 ? 0.74

Y:两年事故数 A:高峰小时机非比 B:高峰小时违章数 从上述回归方程可以看出,事故数随冲突数、高峰机非比和违章数的增加而增加,符合现实 及一般规律。

8、结论
从全世界的经验看,当一个城市的经济高速发展、人均收入水平快速提高、城市人口大 量增加时, 城市交通需求也将以极快的速度增加。 北京市目前所面临的城市交通困境大体上 就反映了这种规律。 因此,解决这些问题迫在眉睫!随着北京 2008 年奥运会日益临近,交通问题日益突出。 北京市公安交通管理局明确提出了“交通组织系统化、交通设施人性化、交通执法规范化、 预防事故社会化”的总思路。在此思路指引下,本文对事故成因及规律进行了深入分析,并 从道路设施设计、管理及教育等几方面入手提出了建议,希望引起全社会的关注与努力,提 高弱势群体的安全性。 致谢: 在此论文的数据收集和撰写中, 得到了陈艳艳老师及其研究生王振华的精心指 导和帮助,特表示诚挚的谢意!

参考文献 【1】 【2】 【3】 【4】 【5】 【6】
任福田、刘小明、荣建.交通工程学[M].人民交通出版社 李峻利、过秀成.交通工程设施设计[M].人民交通出版社 金会庆.道路交通事故防治工程[M].人民交通出版社 段里仁、王光德.道路交通事故概论[M].中国人民公安大学出版社 NATIONAL COOPERATION HIGHWAY RESEARCH PROGRAM .REPORT 500.VOLUME 10 李建新、毛保华. 《混合交通环境下有信号平面交叉口通行能力研究》[J].交通运输系统工程


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