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Service.
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自学手册 279
2,0l-110 kW汽油直喷(FS I ) 发 动 机

通过改进向进气道喷油的方法来提高发动机性能, 柴油发动机很省油,它采用的就是直喷技术。也就是
这种传统的方法已经达到了顶峰。 说:在这种发动机上,所需要的燃油是按精确需求量
为了再进一步提高发动机的燃油经济性及环保性 在指定时刻到达指定位置的。
能,人们想出了直喷这种技术。


那么我们自然会想到(至少在理论上)将这种直喷技术也用到汽油发动机上。
AUDI公司的FSI技术为汽油发动机开拓出一片新天地。


目录

页次

引言

FSI-发动机的亮点............................................................4
2,0l FSI-发动机.............................................................5


发动机

曲轴箱通风装置..............................................................6
活塞........................................................................7
机油循环....................................................................7
缸盖........................................................................8
凸轮轴彼此间的定位.........................................................11
进气歧管下部...............................................................12
空气进气...................................................................13
系统一览...................................................................14
CAN-总线接口...............................................................16



发动机控制单元.............................................................17
工况.......................................................................17
分层充气模式...............................................................18
均质模式...................................................................20
燃油系统...................................................................24
单活塞高压泵...............................................................26
燃油计量阀(N290)...........................................................28
燃油分配管(轨).............................................................29
燃油压力传感器(G247).......................................................30
高压喷油阀N30,.. N31, N32, N33...............................................31
排气系统...................................................................32
排气温度传感器(G235).......................................................32
废气再处理系统.............................................................33
NOX存储式催化净化器..........................................................33
还原阶段...................................................................34
NOX传感器G295...............................................................36
排气温度传感器(G235).......................................................36
废气再循环.................................................................37
功能通.....................................................................38
专用工具...................................................................40


自学手册讲述的是结构和功能。重要!
新!
说明!

自学手册不是维修手册!
所给出的数据只是为了容易明白,且只与编制本自学手册时的软件
版本状态相适应。

保养和维修请参见维修手册。


3


引言..

FSI-发动机的亮点


高压喷射系统使用了新开发的单活塞
高压泵。

279_041



采用空气控制燃烧过程,带有特性曲线控制的
充气运动(分层充气模式和均质模式)

279_025
279_030



改进了的废气再处理系统(带有NOX存储式
催化净化器和NOX传感器)

279_007

4


5
279_008
扭矩 [Nm]
功率 [kW]
转速 1/min
279_001
气门正时 : 进气门打开 上止点后28°..
进气门关闭 下止点后48°
排气门打开 下止点前28°
排气门关闭 上止点前8°°
调节范围
进气凸轮轴: 42°(曲轴角)
排放等级: 欧 IV
加注量: 4,8l 发动机机油(包括滤清器)
燃油消耗: 城市循环 9,9l/100 km
(5档 公路5,4l/100km
手动变速器) 平均7,1l/100 km
2,0l FSI-发动机
技术数据:
发动机代码: AWA
排量: 1984 ccm
缸径: 82,5 mm
行程; 92,8 mm
压缩比: 11,5 : 1
功率: 110 kW (150 PS)
扭矩: 200 Nm/
3250-4250 1/min
发动机管理系统: MED. 7.1.1
气门 : 每缸四气门
气门控制机构: 带有液压支承元件
的辊子摇臂

279_009 279_009
发动机


发动机缸体

发动机缸体由铝合金制成,气缸间距为88mm,总
长为460mm,是这个等级发动机中最为小巧的。

这个发动机缸体与2,0l-进气管喷射发动机是一
样的(曲轴、连杆、平衡轴和机油泵)。

曲轴箱通风装置

气缸中窜出的气体直接进入第一个机油分离器,然后气体经软管进入气缸盖罩内集成的迷宫式结构
气体中的大部分机油在机油分离器的迷宫式结构中,在这里处理后气体就基本不含机油了,这种气
中被从气体中分离出来。体经压力调节阀进入进气歧管。


279_046


6


活塞

该活塞采用铝合金制成,结构轻巧,裙部无开槽
(平滑裙部),活塞孔凸台离得很近。

优点: 摆动质量小且摩擦系数小,这是因为活塞
裙部只有一部分在与气缸壁上运行。

活塞顶有一个凹腔,该腔在分层充气状态可将空
气流导向火花塞方向。
活塞的几何结构可以使得空气流呈旋涡状运动。

机油循环

由于使用了带有辊子摇臂的4气门缸盖,所以相对
于带有桶形挺杆的5气门缸盖来说,最重要的变化
是机油道。
机油从发动机缸体经主油道进入3、4缸之间的缸
盖内。


279_010

液压支承元件和凸轮轴轴承通过两个机油道来得到
压力机油供应。支承元件中有一个喷油孔,该孔用
于润滑辊子摇臂。
这些机油道的其它部分会给凸轮轴调节可逆电机供
应压力机油。

279_011
7


发动机

气缸盖

采用4气门技术和辊子摇臂,按直喷方式进行了匹
配。

气门采用两个上置式凸轮轴来控制,这两个凸轮
轴支承在一个抗扭曲梯形框架内。

排气凸轮轴是用齿形皮带来驱动的,排气凸轮轴
又采用单链条来驱动进气凸轮轴。

每个进气道由一块翻转板分成上下两部分。特殊的形状
使之不会装错。

高压喷油阀的支座集成在缸盖内,这样高压喷油阀就
直接伸到燃烧室内了。

279_013
排气凸轮轴
梯形框架
进气凸轮轴
涡旋板
8


279_016
气门室盖
机油分离器
279_016
气门室盖
机油分离器
气门机构设计成所谓的“轻气门机构”(就是气门由两个复合凸轮轴经辊子摇臂来操纵,辊子摇
只有一个气门弹簧)。臂支承在液压气门间隙补偿元件上。

279_015
复合凸轮轴
辊子摇臂
气门室盖由塑料制成,并带有一个永久的弹性密封气门室盖中包含有用于曲轴箱通风的压力调节阀和
垫。内部机油分离器。

压力调节阀

9


发动机

凸轮轴正时调节


凸轮轴正时调节由可逆电机采用液压方式来根据定子的调节经链条传给进气凸轮轴,于是进气门的
特性曲线连续调控,最大调节范围可达42°曲轴正时就改变了。
角。

排气凸轮轴采用齿形皮带来驱动。
在排气凸轮轴的另一端装有可逆电机的转子。


定子直接与链轮联在一起,通过链条来驱动进气
凸轮轴。

进气凸轮轴的前端装有霍尔传感器,后端装有用
于驱动高压泵的装置。


凸轮轴正时调节的工作原理
请参见SSP255。


10



凸轮轴彼此间的定位

进气凸轮轴和排气凸轮轴转动时相互的关系必须
要这样才行;凹坑面对面垂直。

凸轮轴在这个位置可以不用考虑辊子数量来安放
驱动链条。只有在这个位置时才可以拆、装缸盖
螺栓。


279_021
双凸轮
279_060
凸轮轴调节可逆电机
缸盖螺栓的拧紧力矩请
参见ELSA系统中相应的
维修手册。

279_061


42°/2
11


发动机..

进气歧管

双级可变进气歧管可改善功率特性和扭矩特性。
转换辊由气动来操纵,根据特性曲线从扭矩位置
切换到功率位置。调节时所用的参量有负荷、转
速和温度。

真空储存器集成在进气歧管模块内。

进气歧管下部

进气歧管下部内部有四个翻板,这四个翻板由伺
服电机V157通过一根共同的轴来驱动。

伺服电机内集成有电位计G336,它用于将翻板位
置信息反馈给发动机控制单元J220。

279_017
真空储存器..
进气歧管翻板会影响混合气形成,从而影响排放值。
进气歧管翻板的控制属于与废气相关的系统,并由
EOBD(车上自诊断)来监控。

进气歧管下部用螺栓拧在燃油管上。


279_018

12


空气进气

FSI-系统的空气进气有两种方式。

第一种:

吸入的空气通过关闭涡旋板上方的进气歧管翻板这种空气进气方式用于分层充气模式。
被引入到燃烧室内。


节气门
进气歧管翻板
涡旋板
279_019
第二种:
吸入的空气通过打开涡旋板上、下方的进气歧管我们把这种方法称为“采用特性曲线控制充气的空气
翻板被引入到燃烧室内。引入燃烧方式”。
这种空气进气方式可实现均质模式。


279_020


13


发动机管理系统


系统一览

空气流量计 G70
进气歧管压力传感器 G71
进气温度传感器.. G42
发动机转速传感器 G28

霍尔传感器 G40

节气门控制单元 J338

角度传感器 1.. + 2 G187, G188

油门踏板位置传感器 G79
油门踏板位置传感器2-G185

制动灯开关 F
GRA制动踏板开关 F47


燃油压力传感器 G247

进气歧管翻板电位计 G336

爆震传感器 G61,.. G66

冷却液温度传感器 G62

散热器出口处的冷却液温度
传感器 G83

空调操纵和显示单元 E87

AGR电位计 G212

催化净化器前部的氧传感器 G39
催化净化器后部的氧传感器 G130..

废气温度传感器 G235

NOX传感器 295..
NOX传感器控制单元 J583

附加输入信号

14

发动机控制单元 J220ABS控制单元
J104
安全气囊
控制单元.. J234
仪表板内控制单元 J285
空调操纵和显示单元 E87
自动变速器控制单元
转向角传感器..
G85

279_047
诊断接口
279_047
诊断接口
燃油泵继电器 J17
燃油泵.. G6

1-4缸喷有阀 N30-33


1-4点火线圈 N70, N127,
N291, N292

节气门控制单元 J338
节气门驱动器 G186

Motronic供电继电器
J271

活性炭罐电磁阀 N80

燃油计量阀 N290

进气歧管翻板电机 V157

凸轮轴正时调节阀 N205

特性曲线控制的发动机冷
却系统节温器 F265

AGR阀 N18

氧传感器加热器 Z19, Z29..

NOX传感器加热器 Z44

附加输出信号

15


发动机管理系统


CAN-总线接口


发动机控制单元
进气温度
制动灯开关
制动踏板开关
节气门角度
电子油门(E-G.. as)指示灯信息
司机希望的扭矩
应急运行程序(通过自诊断来
的信息)
油门踏板位置
GRA-开关位置
GRA-规定车速
海拔高度信息
强制降档信息
关闭压缩机
压缩机开/关
燃油消耗
冷却液温度
离合器踏板开关
怠速识别
发动机转速
发动机实际扭矩
防盗器
撞车信号
废气温度
变速器控制单元
自适应发布
怠速调节
关闭压缩机
怠速规定转速
发动机扭矩规定值
应急运行程序 (通过自诊断来
的信息)
换档过程已激活/未激活
选档杆位置
变扭器/变速器保护
变扭器离合器状态
当前档位/目标档位
ESP-控制单元
ASR-请求
ASR-接合的规定扭矩
制动踏板状态
ESP-接合
车速
MSR-请求
MSR-接合扭矩
NOX传感器..
NOX的饱和度
(用于还原)
组合仪表
自诊断信息
车速
行驶里程
冷却液温度
机油温度
防盗器
转向角传感器
转向角
(用于对怠速转速进行预控制
以及根据助力转向的功率需求
来计算发动机扭矩)..
CAN-low
CAN-high
279_067

16


发动机控制单元

发动机控制单元使用的是MED 7.1.1。

MED 7.1.1 的含义如下

M = Motronic
E =电子油门..
D =直喷..

7. =版本..
1.1 =研发状态
Bosch Motronic MED 7.1.1包括汽油直喷系统。
在这种系统中,燃油是直接喷到气缸内的,而
不是喷到进气歧管内。


279_048

工况

传统的汽油发动机上使用的是均质空气-燃油混合还有四种其它工况,这些工况共同组成了
气,而使用汽油直喷装置的发动机却可在部分负


FSI这个概念。
荷范围内采用专门的分层充气法来工作,这种方

可通过读取测量数据块来认识这些工况。..
法使用过量的空气,所以其混合气较稀。


FSI-系统主要有两种工况:部分负荷时的分层充
气模式和全负荷时的均质模式。

17


- 发动机的负荷和转速要在相应范围内。
- 系统内没有与排气相关的故障。
- 冷却液温度高于50℃。
279_049
- NOX存储式催化净化器温度必须在250℃
-500℃之间
- 进气歧管翻板必须关闭。
节气门

在分层充气模式时,进气歧管翻板会将下部进
气道完全关闭,这样吸入的空气在上部进气道
流动的速度就加快了,于是空气会呈旋涡状流
入气缸内。

高压喷油阀
进气歧管翻板 涡旋板
279_024



活塞上的凹坑会增强这种涡旋流动效果,与此同时,
节气门会进一步打开,以便尽量减小节流损失。..

279_025


18


在压缩行程中,就在要点火前,高压燃油
(50-100 bar)被喷入到火花塞附近区域。

279_026


燃油雾气..
由于燃油喷射角非常小(平),所以燃油雾气
实际并不与湖活塞顶接触,所以称之为所谓的
“空气引入”方式。

279_027


在火花塞附近聚集了具有良好点火性能的混合气,
这些混合气在压缩行程中被点燃。
另外在燃烧后,被点燃的混合气与气缸壁之间会
出现一个隔离用的空气层,它的作用是降低通过
发动机缸体散发掉的热量。


279_028

19


发动机管理系统


均质模式

在发动机负荷较大且转速较高时,进气歧管翻板
就会打开,于是吸入的空气就经过上、下进气道
而进入气缸。

279_030


燃油喷射并不象分层充气模式那样是在压缩行程
发生的,而是发生在吸气行程时。
于是气缸内就形成了均质混合气(14.7:1)。


279_031

20


Liebe Leserin,
Lieber Leser,

in diesem Selbststudienprogramm konnten Sie sich mit dem 2,0l-110 kW
Motor mit Benzin-Direkteinspritzung (FSI) vertraut machen.

Ihr Interesse ist unser Anspruch!

Deshalb geben wir Ihnen die M.glichkeit, uns Ihre Meinung und Vorschl.ge
für zukünftige Selbststudienprogramme mitzuteilen.
Mit dem folgenden Fragebogen m.chten wir Ihnen dabei helfen.


Unter der Fax-Nummer 0049/841 89 36 36 7 werden Ihre Anregungen
berücksichtigt.


Für Ihre Unterstützung bedanken sich,


Ihr Service Technik Training
Team

Fragebogen zum Selbststudienprogramm

Welche T.tigkeit üben Sie in Ihrem Betrieb aus?
Für Antworten oder Rückfragen bitte Ihren Namen, Tel.-Nr., Fax-Nr. angeben.


.....................................................................................................................................................


Sind die Beschreibungen und Erkl.rungen verst.ndlich?
JA

NEIN


Seite/Absatz

.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................


Sind die Illustrationen deutlich und ausreichend?
JA

NEIN


Seite/Bild Nr.

.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................


Sind die Themen, bezogen auf Ihre T.tigkeit, ausreichend beschrieben?
JA

NEIN


Seite

.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................


Wurde ihrer Meinung nach etwas vergessen?
NEIN

JA


Seite/Was?

.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................


Soll dieser Fragebogen erweitert werden?
NEIN

JA


Welche Frage(n)?

.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................


Bemerkungen/Sonstiges:

.....................................................................................................................................................
.....................................................................................................................................................


Ihren Fragebogen senden Sie bitte an folgende Fax-Nummer:

++49/841 89 36 36 7


由于喷油发生在吸气行程中,所以空气-燃油混合
气就有更多的时间来充分混合。

279_032


整个燃烧室内都在燃烧,没有隔离空气量和废气再
循环量。


279_033

均质模式的优点在于燃油是直接喷到进气道中,因而吸入的空气可抽走一部分燃油汽化时所产生的热量,
这种内部冷却可以降低爆震趋势,因此可以提高发动机的压缩比和效率。

21


发动机管理系统


分层充气模式并不是在整个特性曲线范围内都能另外当λ值小于1.4时,燃烧稳定性就变差了,这
实现的。是因为转速升高后,混合气准备时间就不足了,
特性曲线范围受到限制,这是因为:当负荷增大且空气的涡旋流动也对燃烧稳定性产生了不利的
时,需要使用较浓的混合气,燃油消耗方面的优影响。
势也就随之下降了。


转速 1/min
均质模式.. λ= 1 或 λ> l 带有三元催化净化器
均质稀混合气模式.. λ.. = 1.5
分层充气模式(分层充气经过适配,AGR经过优化)
有效平均压力 (bar)

279_029


最佳的燃油经济性是在分层充气模式时实
现的。

22


Notizen


23


燃油压力传感器.. (G247)
高压喷油阀
过压阀
燃油滤清器
电动燃油泵 (G6)
燃油压力传感器.. (G247)
高压喷油阀
过压阀
燃油滤清器
电动燃油泵 (G6)
发动机子系统


燃油系统

燃油系统由低压系统和高压系统两部分构成。从高压泵来的回油直接进入燃油箱。

在低压系统中,电动燃油泵将约6bar的燃油经
滤清器供应给高压泵。

24


在高压系统中,单活塞高压泵将约40 - 110 bar过压阀用于保护工作在高压下的部件。它在压力
(取决于负荷和转速)的燃油送入燃油分配管,高于120bar时会打开。
分配管再将燃油分配给四个高压喷油阀。

过压阀打开时流出的燃油会进入高压泵的供油管
内。

燃油计量阀 (N290)
活性炭罐
单活塞高压泵
约40 - 110 bar
约.. 6 bar
活性炭罐电磁阀
无压力
低压,约6 bar
高压,约.. 40-110 bar279_034
25

双凸轮


发动机子系统

单活塞高压泵

这个单活塞高压泵的供油量时可调的,该泵由凸轮
轴经双凸轮来机械式驱动。
电动燃油泵给高压泵供应最高为6 bar的预压力。
高压泵再产生供油轨内所需要的高压。


压力缓冲器可吸收燃油压力的波动。

燃油计量阀 N290
压力缓冲器
279_035


当活塞向下运动时,压力约为6 bar的燃油从油箱内
的泵中经进油阀流入泵腔内。


279_037

26


当活塞向上运动时,燃油就被压缩了,在压力超
过油轨内压力时,燃油就被送入燃油分配管。
燃油计量阀(可控阀)位于泵腔和燃油入口之间。


279_038


如果燃油计量阀在供油行程结束前打开了,那么
泵腔内的压力就会卸掉,燃油就流会到燃油进入
口内。在泵腔和燃油分配管之间有一个单向阀,
它在燃油计量阀打开时可阻止油轨内的压力下降。

为了调节供油量,燃油计量阀从油泵凸轮的下止
点到某一行程之间是关闭的。当达到所需要的轨
内压力时,燃油计量阀就打开,这样就可防止轨
内压力继续升高。


279_039

27


发动机子系统

燃油计量阀.. (N290) (MSV)

出于安全原因,燃油计量阀是一个在不通电时打线圈通电后会产生磁场,与衔铁联在一起的阀针就
开的电磁阀。被压入到阀座内。当达到要求的轨内压力后,燃油
这就是说:高压泵所供应的全部燃油经打开的阀计量阀的供电就被切断了,于是磁场就消失了。
座被泵回到低压管路内。高压将阀针从泵腔中压出,于是泵腔中不再需要的

燃油就流回到低压管路中。


279_040
燃油计量阀 N290
衔铁
高压活塞
泵腔
线圈
阀针
压力缓冲器
燃油入口
高压接口
28


燃油分配管(轨)

燃油分配管(轨)的任务是:将一定的燃油压力分
配到高压喷油阀,并且提供足够大的容积来补偿
压力波动。

燃油分配管(轨)是高压储存器,也是喷油阀、燃油
压力传感器、压力限制阀的安装架以及高/低压系
统之间的连接部分。


入口管
燃油压力传感器
回流管
高压泵
压力限制阀..
279_041

279_064
进气歧管翻板伺服电机
喷油阀燃油入口
进气歧管翻板
29


发动机子系统..

燃油压力传感器 (G247)

在整个系统中,燃油压力传感器的任务是测量燃
油分配管(轨)内的燃油压力。
燃油压力作为电压值送往发动机控制单元,用于
调节燃油压力。

传感器内集成有分析用的电子装置,这个电子装置
的供电电压为5V。
压力增大时电阻值变小,于是信号电压升高。

壳体

插头..

接触片

ASIC

279_042
印刷电路板

隔离块

传感器元件

压力接口

图中所示的是压力传感器特性曲线,它表示信号输出电压 [V]与压力 [MPa]的关系。

输出电压

5,00 V

4,75 V


传感器损坏

最大压力

4,65 V

4,50 V

0,50 V
0,30 V


最小压力

传感器损坏

0,25 V

140 bar

压力.. 279_043


细滤器
电磁线圈
衔铁
喷嘴针阀..
279_044
四氟乙烯密封圈..
细滤器
电磁线圈
衔铁
喷嘴针阀..
279_044
四氟乙烯密封圈..
高压喷油阀 N30, N31, N32, N33

高压喷油阀是燃油分配管(轨)和燃烧室之间
连接体。

高压喷油阀的任务是:计量出一定量燃油,并将
这些燃油在燃烧室中的一定区域中雾化,以便形
成所需要的均匀燃油-空气混合气(分层充气或
均质充气)。

由于燃油分配管(轨)和燃烧室之间有压力差,
所以在高压喷油阀动作时燃油就被直接送入燃烧
室。


拆下喷油阀后必须更换四氟乙烯密封圈。
(见维修手册)


发动机控制单元内集成有两个升压电容器,这两
个电容器产生50-90V的启动电压。这个电压用于
保证较短的喷油时间(与进气歧管喷射相比)。

N30N31N32N33
J 220
279_050
31


分层充气模式
氧传感器
氧传感器
发动机管理系统将这个信息用于:..
分层充气模式
氧传感器
氧传感器
发动机管理系统将这个信息用于:..
发动机子系统

排气系统
2.0l FSI-发动机

由于对排放值要求越来越严,所以对排气系统的该发动机装备有一个靠近发动机的初级三元催化净
要求也越来越高,这就需要一种新结构,以便满化器,这个净化器的前、后都有氧传感器,用于监
足FSI-系统的要求。控工作状况。


发动机附近的三
元催化净化器

排气温度传感器 (G235)

该传感器就在NOX存储式催化净化器前面。

该传感器将排气温度传送给发动机控制单元,用于
计算NOX存储式催化净化器的温度。


切换到分层充气模式。因为NOX只能在250℃
-500℃之间时才能存储在NOX存储式催化净化
器内。..

去掉NOX存储式催化净化器中的积硫。
只有当催化净化器温度超过650℃且混合气很
浓时才能去硫。完成这项工作需要切换到均质
充气模式且点火要延迟。
32


废气再处理系统

在混合气较稀时,普通的三元催化净化器对CO和
HC的转化率时很高的,这是因为废气中的剩余氧
气非常多。如果废气中的CO和HC浓度过低,那么..
NOX的转换率就会下降。

为了降低在混合气较稀时(分层充气模式)NOX的
含量,就使用了NOX存储式催化净化器。..

NOX传感器
发动机控制单元
CAN-导线
控制单元..
NOX存储式催化净化器
温度传感器..
CO = 一氧化碳..
NOx = 氮氧化物..
HC = 碳氢化合物..
279_051
NOX存储式催化净化器
该催化净化器的结构与三元催化净化器是一样的。这种存储能力是有一定限制的,其饱和程度由NOX传感器
但其涂层另外用氧化钡处理过,这就可使得氮氧通知发动机控制单元。发动机管理系统会采取相应的措
化物在温度为250-500℃之间时通过形成硝酸盐而施来对NOX存储式催化净化器进行还原。
存储起来。

除了能形成硝酸盐外,燃油里所含的硫也会存储
起来。

33


发动机子系统


还原阶段

还原过程由发动机控制单元来控制,用于提炼出氮氧化物和硫。然后氮氧化物会转化成无毒的氮气,
硫可转化成二氧化硫。


氮氧化物的还原
当NOX存储式催化净化器内的浓度超过了发动机
控制单元内的规定值时,就会发生氮氧化物的
还原过程。
于是NOX存储式催化净化器内的温度就升高了,这就
导致所形成的硝酸盐变得不稳定了,当环境条件符
合还原时,这些硝酸盐就分解了。
发动机控制单元使得发动机从分层充气模式切
换到均匀模式。
这是氮氧化物就转换成无害的氮气,于是存储的东
西钡清空,该循环又重新开始。

60-90 秒

279_062
约.. 2秒
分层充气模式
均质模式 λ.. < 1
分层充气模式
34


硫的还原


这是个单独的过程,因为产生的硫的化学稳定性
很高,这些硫在氮氧化物的还原过程中是不会分
解的。
硫也会占据存储空间,这会导致在较短的间隔内
存储式催化净化器就会饱和。一旦超过了规定值,
发动机管理系统就会采取下述措施:

分层充气模式

– 从分层充气模式切换到均质模式工作约2分钟..
– 点火时刻延迟
这就将存储式催化净化器的工作温度提高到650℃,于是所产生的硫就发生反应并形成二氧化硫。

OT


2 分钟

均质模式OT点火时刻延迟
分层充气模式
OT
279_063
OT:上止点
如果燃油中含硫较少,那么去硫的间隔也长,但在大负荷、高转速行车时会自动去硫。
如果燃油含硫多的话,就会经常进行这种还原过
程。

35


发动机子系统..

NOX传感器 (G295)

该传感器就在NOX存储式催化净化器的后面。.. 随后气流经扩散网进入O2测量单元,在这里还原电极

NOX传感器的工作原理与宽频氧传感器相似。将氮氧化物分解成氧气和氮气。
从泵流量中氧成分的多少就可判定出NOX的浓度。

在第一个泵单元中,氧含量被配置为恒定且基
本为理想的配比值(14.7 kg空气:1kg燃油),
λ值是通过泵流量来量取的...

白金电极
NOX-活性电极


O2-
测量单元..
O2 -
泵单元..
YS-ZrO2

扩散网
加热器..

279_065

NOX传感器控制单元 (J583)

该控制单元在车底部靠近NOX传感器的地方,它对传感器信号进行预处理并通过驱动CAN总线将信息
传给发动机控制单元。

快速数据传递可使得发动机控制单元快速有效地确定存储的氮氧化物的饱和程度并执行还原功能。

排气温度传感器 (G235)
该传感器就在NOX存储式催化净化器的前部。另外,排气温度传感器还用于对初级催化净化器
进行热诊断、支持排气温度模式以及保护排气系
统部件。
排气温度传感器用于监控及控制NOX存储式催化净
化器的工作温度范围,以保证理想的NOX转换状态。

279_066
连接垫
绝缘部分 基材..
Al2O3-基层
多孔外壳
白金薄膜内的传感器元件
36


废气再循环

本发动机装备有外部废气再循环装置。它通过初
级催化净化器上的一根连接管来抽取废气。
由发动机控制单元精确计算出的废气供应量经废
气节流阀(由一个电机来驱动)被抽入。

废气节流阀的位置值由电位计来监控并用于计算
废气量以及自诊断。
导回到燃烧室的废气用于降低最高燃烧温度,从
而减少氮氧化物的生成量。

279_055连接管
废气再循环阀 (N18)
废气再循环阀 (N18)设计成一个模块,它由下述废气再循环发生在分层充气模式/均质模式且转速不
部件构成:.. 超过4000转/分钟的中等负荷状态。
怠速时不会出现废气再循环。..

– 一个节流阀..
– 一个电机(带由废气再循环电位计G212)
电机
279_045

节流阀..

废气再循环电位计G212


在更换了废气再循环阀和/或发动机控制单元后,必须通过“基本设定”功能来进行自适应。

37


279_38d.fm Seite 1 Donnerstag, 7. Februar 2002 1:52 13


发动机..

功能图..

Motronic ME7.1.1

F36离合器踏板开关..
F47制动灯开关..


F265特性曲线控制的发动机
冷却系统节温器..

G2冷却液温度传感器..
G6燃油泵..
G28发动机转速传感器..
G39催化净化器前的氧传感器..
G40霍尔传感器..
G42进气温度传感器..
G61爆震传感器 1..
G62冷却液温度传感器..
G66爆震传感器 2..
G70空气流量计..
G71进气歧管压力传感器..
G79油门踏板位置传感器..
G83散热器出口温度传感器..
G130催化净化器后的氧传感器..
G185油门踏板位置传感器 2..
G186节气门驱动器..
G187节气们角度传感器 1..

G188节气们角度传感器 2..

G212废气再循环电位计..
G235排气温度传感器..
G247燃油压力传感器..
G295 NOX传感器..
G336进气歧管翻板电位计..

J17燃油泵继电器..
J271Motronic 供电继电器

J338节气门控制单元..
J583 NOX传感器控制单元..

N18废气再循环阀 1..
N30喷油阀 1
N31喷油阀 2..
N32喷油阀 3..
N33喷油阀 4..
N70带有输出极的点火线圈 1..
N80活性炭罐电磁阀..

N127带有输出极的点火线圈 2..
N205凸轮轴正时调节阀..
N239进气歧管切换阀..
N290燃油计量阀..
N291带有输出极的点火线圈 3..
N292带有输出极的点火线圈 4..
P火花塞插头..
Q火花塞..
V274控制单元风扇


6
TD-信号 (仅指 Multitronic)

J338 G188 G187 G39

G40G62G83 G2G42G212 G66G71G247 G28G61
N30N31N32N33
M
M
N18
M
V157 F47 F36 G130 G70
ZYL 2ZYL 4ZYL 3ZYL 1
M
G6
M
V274
G336
N205N290N80N239
J583G295F265G235
G185G79驱动CAN.. -High1 2 4 5 63
P
Q
P
Q
P
Q
P
Q
N291N127N70 N292
J271J17
颜色代码..
=输出信号..
=正极..
=接地..
=CAN-总线..
=双向
附加信号
K-线
驱动CAN-Low1
2
3
4
5
=输入信号..
发电机检测信号
散热器风扇脉冲宽度调制信号

售后服务


专用工具

279_072279_070T 10133/1
279_057T 10133/2
279_073T 10133/3
T 10133/4
279_071T 10133/5
279_068T 10133/6
279_069T 10133/7
279_058T 10133/9
T 10133/8
279_059
40


Notizen


41


张民


Alle Rechte sowie technische
.nderungen vorbehalten
AUDI AG
Abteilung I/VK 35
D 85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
240.2810.98.00
Technischer Stand 12/01
Printed in Germany

一汽-大众汽车有限公司
2005.04.08



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