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铁路线路工5.高级技师

铁路职业技能鉴定参考丛书

铁路线路工

第五部分
一、填空题 1.曲线不但包括平面曲线,也包括 竖曲线 。

高级技师

2.高速铁路上的缓和曲线,目前用得比较多的是在 三次 抛物线基础上的改进型缓和曲线。 3.车体垂直振动加速度和 水平 振动加速度是机车车辆对轨道几何偏差的动力响应,也是对机车车 辆运行的平稳性测量。 4.相邻坡段的坡度差,当 I 级、II 级铁路大于 3‰ 时,相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。 5.相邻坡段的坡度差,当Ⅲ级铁路大于 4‰ 时,相邻坡段应以圆曲线型竖曲线连接。 6.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差,在直线段每节轨上不应大于 3mm 。 7.相对式接头里外股钢轨接头的允许误差,曲线上不大于 40mm 加 缩短量的一半 。 8.为降低长轨条内的温度力,需选择个适宜的锁定轨温,又称 零应力状态 的轨温。 9.道床纵向阻力系指道床抵抗轨道框架 纵向拉移 的阻力。 10.温度力沿长钢轨的纵向分布,常用 温度力图 来表示。 11.胀轨跑道,在理论上称为 丧失稳定 ,它将严重危及行车安全。 12.初始弯曲一般可分为弹性初始弯曲和 塑性 初始弯曲。 13.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设:轨温在设计锁定轨温范围及以下时采 用 连入法 铺设。 14.跨区间和全区间无缝线路应按单元轨条长度依次分段铺设:轨温高于设计锁定轨温范围时采用 插入法 铺设。 15.道岔中只有直股与无缝线路长轨条焊连,称为 17.铝热焊焊接接头不得有台阶和 扭曲 。 18.普通无缝线路的缓冲区和伸缩区不应设置在 道口 或不作单独设计的桥上。 19.无缝线路锁定轨温不清楚或不准确,必须做好 放散或调整 锁定轨温的工作。 20.无缝线路养护维修工作要坚持做到各项作业 紧密衔接 ,以最大限度地保持线路稳定。 21.无缝线路长轨两端伸缩区及缓冲区必须 切实锁定 ,避免长轨因过分胀缩而改变其锁定轨温。 22.无缝线路的接头夹板螺栓经常保持 紧固状态 23.无缝线路的混凝土枕扣件要 紧密靠正 。 24.无缝线路的观测桩应保持 齐全、牢固 ,标记明显、可靠。 25.对桥上伸缩调节器的伸缩量应定期检查,发现异常应及时 分析原因并整治 。 26.对桥上伸缩调节器的尖轨与基本轨出现肥边,应及时 打磨 。 27.桥上无缝线路应定期测量轨条的 位移量 ,并做好记录。 28.区间无缝线路养护维修与普通无缝线路的线路构成 相同 ,可遵照有关规定进行维修养护。 29.无缝道岔养护维修的关键是注意保持道岔的整体稳定性和 平顺性 。 30.高温季节,注意观察无缝道岔限位器前道岔及相连线路方向变化,发现失稳先兆要立即泼水降温, 并补充石砟,增强其 稳定性 。 31.半焊无缝道岔,道岔侧股应按无缝线路 伸缩区 要求进行维修。 。 半焊 无缝道岔。 16.铝热焊焊接用于断轨再焊时,插入的焊接钢轨长度应大于 6m 。

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32.冬季无缝道岔基本轨折断后,进行永久处理时,必须在锁定轨温范围使限位器子母块 能焊接。

居中



33.只用轨道不平顺的幅值来评定轨道的平顺状态,来判别轨道不平顺的严重程度是很不够的,还必 须考虑轨道不平顺的波长(平均变化率)、 波数 、谐振波形等特征的影响。 34.电气化跨区间无缝线路,更换道岔部件前要锁定两端线路,并由 电务供电部门 配合施工。 35.轨向、水平逆向 复合 不平顺,有反超高的特征。 36.要根据位移观测桩的观测数据对跨区间无缝线路及无缝道岔状况进行 分析 。 37.探伤检查发现无缝线路钢轨重伤时,应及时 切除 重伤部分,实施焊复。 38.当前高速道岔主要分为两类:一类是适用于 一类是适用于直向高速行车的道岔。 39.周期性的 连续 不平顺引发共振的危险性更大。这类不平顺可能是脱轨事故的主要诱因。 40.可动心轨辙又是道岔中结构 最复杂 的部分。 41.各种螺栓、连杆、顶铁和间隔铁损坏、变形或 43.道岔护轨两侧应有缓冲段和 开口 段。 44.目前,高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的 曲线型尖轨 。 45.道岔锁闭就是把道岔的可移动部件 尖轨或心轨 固定在开通位置,使之不因外力作用而改变。 46.我国时速 120km 以上道岔采用的是分动钩形 外锁 转换机构。 47.我国时速 120km 及以下的道岔基本上采用的是联动 内锁 转换机构。 48.秦沈客运专线道岔侧向通过速度为 140km/h。 38 号 道岔即是为满足这一要求而设计的。 49.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔的尖轨,与 60kg/m 钢轨 12 号 AT 道岔相比,在理论可弯段轨底 不作 刨切 ,增加了尖轨强度,可避免尖轨在削弱断面处伤损。 50.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔两尖轨之间不设连接杆,采用 分动 方式转换。 51.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔在尖轨跟部设有 限位 器。 52.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔限位器设置在距尖轨跟端 1800mm 处。 53.限位器中Π 形铁和Τ 形铁之间的间隙为前后各 7.0mm 。 54.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔尖轨在轨顶面铣出 1:40 的轨顶坡。 55.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔尖轨,第一牵引点距实际尖端为 380mm 。 56.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔尖轨,第一牵引点动程为 160mm 。 57.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔尖轨,第二牵引点距第一牵引点为 5400mm 。 58.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔尖轨,第二牵引点动程为 75mm 。 59.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔,可动心轨辙叉长、短心轨均用 60AT 轨制造,长心轨与短心轨之间用 间隔铁 联结。 60.我国常用交分道岔的基本形式为内分式的 直线 菱形交叉。 61.复式交分道岔按平面形状分为两种,即尖轨在菱形内的复式交分道岔及尖轨在菱形外的复式交分 道岔。我国采用 尖轨在菱形内 的复式交分道岔。 62.YLB-500 型液压轨枕螺栓扳手是一种新型 全液压 轨枕螺栓扳手。 63.史丹利养路机具伞部采用了 液压传动 方式,机具具有结构紧凑、重量轻等优点。 64.道床脏污、排水不良,在雨季 翻浆冒泥 ,也是造成轨面高低不良的原因。
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直向和侧向

都允许高速度通过的大号码道岔:另

作用不良 ,应有计划地进行修理或更换。

42.连续性的 多波 不平顺容易引发激振,有导致脱轨系数增大、行车严重不平稳甚至脱线的危险。

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65.钢轨硬弯, 接头错口 或焊接钢轨时轨头位置没有对正,可造成一端轨距过大、一端轨距过小。 66.深度为 1~2mm 的 轨面 不平顺引起的轮轨附加冲击力是平顺轨道的 2~3 倍。 67.存固定型道岔的有害空间部位,轨检车检测出的 轨向 和轨距病害,不属于轨道几何尺寸超限。 68.轨道质量指数(TQI)以 200m 划分一个单元区段长度。 极限点 69.轨道动态质量监测目前主要采用轨道检查车、机车车载仪和 便携式小添乘仪 三种。 70.轨检牟“曲线摘要报告表”中最高允许速度是根据轨检车实测的 式计算得出的。 71.在道口、道岔、桥头、桥尾经常会出现下沉或 主要处所。 72.线路一侧有 暗坑 ,没有及时整治,列车长期通过时加大钢轨横向压力,可造成轨距扩大。 73.《线路保养质最评定标准》规定,对“无缝线路钢轨折断未及时进行临时处理或插入短轨未及时 进行永久性处理”,应进行 全面 查看。 74.《铁路线路修理规则》规定,在 160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 正线上,轨道动态质量容许偏 差管理值中,轨向Ⅳ级容许偏差为 16mm 。 75.《铁路线路修理规则》规定,在 160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 正线上,轨道动态质量容许偏 差管理值中,扭曲(三角坑)Ⅲ级容许偏差为 12mm 。 76.《铁路线路修理规则》规定,160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 正线上,轨道动态质量容许偏差管 理值中,扭曲(三角坑)Ⅳ级容许偏差为 14mm 。 77.《铁路线路修理规则》规定,允许速度 vmax≤120km/h 正线地段,轨距Ⅲ级容许偏差管理值为 +2 0mm,-10mm 。 78.《铁路线路修理规则》规定,允许速度 vmax≤120km/h 正线地段,水平Ⅲ级容许偏差管理值为 18 mm 。 79.《铁路线路修理规则》规定,允许速度 vmax≤120km/h 正线地段,高低Ⅲ级容许偏差管理值为 20 mm 。 80.《铁路线路修理规则》规定,允许速度 vmax≤120km/h 正线地段,轨向Ⅲ级容许偏差管理值为 16 mm 。 81.《铁路线路修理规则》规定,允许速度 vmax≤120km/h 正线地段,三角坑Ⅲ级容许偏差管理值为 1 4mm 。 82.轨道检查车检查线路区段 整体不平顺 的动态质量用轨道质量指数(TQI)评定。 83.线路大、中修验收时轨距应符合 作业验收 标准。 84.线路大、中修验收时轨顶标高与设计标高误差不得大于 20mm 。 85.线路大、中修验收时三角坑应符合 作业验收 于 2mm 者不得超过 6% (连续检查 100 头)。 87.线路设备大、中修完毕后,混凝土枕橡胶垫板、垫片及衬垫无缺少、损坏,歪斜者不得超过 8% (连续检查 100 头)。 88.线路设备大、中修完毕后,木枕垫板歪斜及不密贴者不得超过 6% (连续检查 100 头)。 89.线路设备大、中修完毕后,道钉浮离或螺纹道钉未拧紧,连续检查 100 头不得超过 8% 。 90.线路设备大、中修完毕后,新钢轨接头相错:直线不得超过 20mm 。
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半径和超高,根据公

严重空吊

等情况,它是轨道高低出现大病害的

标准。

86.线路设备大、中修完毕后,混凝土枕扣件位置正确,平贴轨底,顶紧挡肩,扣板歪斜及不密贴大

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91.线路设备大、中修完毕后,新钢轨接头相错:曲线不得超过 20mm 加缩短轨缩短量的 一半 。 92.线路设备大、中修完毕后,无缝线路钢轨的锁定轨温应 符合设计要求 93.成组更换新道岔主要项目一次达到标准,可评为“ 优良 ”。 94.更换新道岔验收时, 基本轨、 导轨应做到钢轨无硬弯, 钢轨接头轨面及内侧错牙不得超过 1mm 。 95.《更换新道岔验收标准》规定,平均轨缝误差不得大于 3mm 。 96.《更换新道岔验收标准》规定,绝缘接头轨缝不得小于 6mm 。 97.《更换新道岔验收标准》规定,道岔钢轨编号, 各部尺寸 用油漆标记正确,字迹清晰。 98.《无缝线路铺设验收标准》规定,轨条端头相错量不得超过 40mm 。 99.《无缝线路铺设验收标准》规定,位移观测桩应埋设 齐全、牢靠 ,观测标记清楚。 100.《无缝线路铺设验收标准》规定,轨枕位置应 方正、均匀 ,其误差不得超过 40mm。 101.《线路综合维修验收评分标准》规定,评定结果满分为 100 分 。 102.《线路综合维修验收评分标准》规定,评定结果优良为 100~85 分 104.线路综合维修验收时,验收轨道几何尺寸应选择质量 较差 地段。 105.线路综合维修验收时,对钢轨焊缝应 全面 106.线路综合维修验收时,轨枕的枕下 暗吊板 检测。 不明显者,可拔起道钉或松开扣件查看。 。 103.《线路综合维修验收评分标准》规定,评定结果合格为 85(不含)~60 分 。 。

107.《线路综合维修验收评分标准》规定,接头螺栓 缺少 ,每个扣 16 分。 108.《线路综合维修验收评分标准》规定,轨距杆、轨撑缺损或 松动 ,每根(个)扣 2 分。 109. 《线路综合维修验收评分标准》 规定, 区间正线无观测桩或观测桩不起作用按爬行 超限 计算。 110.《线路综合维修验收评分标准》规定,站内线路爬行检查 道岔 及绝缘接头前后。 111.《线路综合维修验收评分标准》规定,钢轨上各种标记不齐全,位置不对,不清晰或 错误 , 每处扣 1 分。 112.《线路综合维修验收评分标准》规定,标志缺损、歪斜、 字迹不清 扣 41 分。 114.尖趾距离指可动心轨辙叉长心轨尖端至 叉趾 的距离。 115.道岔综合维修验收,检查道钉扣件应连续查看,检测 50 个 。 116.轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩之间的 间隙 ,称为轨撑离缝。 117.《道岔综合维修验收评分标准》规定,道岔警冲标缺少或位置 不对 扣 41 分。 118.线路大、中修正线应以千米(始终点不是整千米时可按实际长度合并验收)为单位进行 验收 。 119.线路大、中修站线应以一股道为单位进行 验收 。 120.大型养路机械施工作业验收时(动态验收),使用大型养路机械施工作业后 15 目内,铁路局 轨 检车 进行动态检查评定。 121.大型养路机械施工作业验收时,静态与动态检查合格,大型养路机械作业项目齐全,质量优良, 施工作业质量评为 优良 。 122.线路大、中修办理工程交验时,施工单位应提供主要材料使用 数量表 。 123.线路大、中修办理工程交验时,施工单位应提供竣工后的线路 平纵断面图 。 124.线路大、中修办理工程交验时,施工单位应提供无缝线路的 锁定轨温 及应力放散资料。 ,每个扣 2 分。 113.《道岔综合维修验收评分标准》规定,查照间隔、护背距离、尖趾距离超过 容许限度 ,每处

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125.《道岔综合维修验收评分标准》规定,心轨凸缘螺栓 缺少、松动 ,每个扣 41 分。 126.大型养路机械施工作业应采用静态和 动态 组织 应力放散 。 128.线路设备状态评定要结合秋检资料 分析 。 129.线路设备状态评定是安排线路大、中维修计划的 主要依据 。 130.每年 9 月份 ,铁路局应组织工务段结合秋季设备检查,对管内正线全面评定一次。 131.《线路设备状态评定评分标准》规定,无缝线路现存重伤钢轨(不含焊缝),每根扣 20 分 。 132.线路、道岔保养质量评定,是考核线路、道岔养护质量的 基本指标 ,也是安排维修计划的主 要依据之一。 133.正线线路和正线、到发线道岔的保养质量评定应由 工务段 组织,采取定期抽样的办法进行。 134.线路保养质量评定应以 千米 为单位。 135.道岔保养质量评定应以 组 为单位。 136.《线路保养质量评定标准》规定,对钢轨接头顶面或内侧面错牙,应全面查看,重点 检测 。 137.《线路保养质量评定标准》规定,对钢轨轨缝应在调整轨缝轨温限制范围以内时 检查 。 二、选择题 1.( C )是表征轨道承受荷载情况的重要指标,也是线路运营繁忙程度的主要标志。 (A)列车轴重 (B)列车速度 (C)年通过总重 D )。 A )。 (D)列车牵引质量 2.在一般铁路上,由于客、货混跑,轴重大、密度高,钢轨伤损比较突出,而随着轨道结构的强化和 钢轨重型化,钢轨的伤损越来越集中于钢轨的( (A)底部 (B)腰部 (C)下颚 (D)头部 (C)HB351~380 (D)17mm D )。 )时为重伤。 (D)230mm (D)2mm (D)2mm )。 (D)20% D )。 A )以上。 (D)20% (D)15 根 (D)HB250~280 相结合的验收办法。 127.如因季节影响,无缝线路不能在工程交验前按设计锁定轨温锁定线路时,应先组织交验,再适时

3.淬火层硬度,抗拉强度大于或等于 785MPa 的钢轨,布氏硬度应为( (A)HB280~350 (A)14mm (A)200mm (A)0.5mm (A)0.5mm (A)10% (A)10% (A)5 根 (B)HB301~370 (C)16mm (C)205mm (C)1.5mm (C)1.5mm (C)17% (C)17% (C)10 根 4.钢轨侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下( C (B)15mm (B)201mm (B)1mm (B)1mm (B)15% (B)15% (B)8 根 5.Ⅲ型混凝土轨枕的轨下有效截面高度为( )处测量。

6.允许速度 vmax>160km/h 时,钢轨低头超过( C

7.允许速度 vmax>120km/h 地段,钢轨顶面擦伤深度超过( B )时为重伤。 8.Ⅲ型枕与Ⅱ型枕相比,道床的支承面积增加( C 9.Ⅲ型枕与Ⅱ型枕相比,端部侧面积增加(

10.在不同类型轨枕的分界处, 如遇普通钢轨接头, 应保持同类型轨枕延伸至钢轨接头外(

11.铺设混凝土岔枕时,应用Ⅲ型混凝土枕过渡,允许速度 vmax≤120km/h 时,道岔直向两端过渡枕均 不得少于( B )。 (A)25 根 (B)50 根 (C)75 根 (D)100 根
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12.陡于( C (A)8‰ (A)10mm

)的下坡制动地段,线路设备大修时应增加轨枕配置数量。 (C)12‰ (C)14mm (D)15‰ (D)15mm (C)8~12.2.kN (D)8~13.2kN B )。

(B)10‰ (B)12mm

13.Ⅲ型扣件后拱内侧距预埋件端部应不大于( B )。 14.Ⅲ型扣件扣压力应保持在( (A)6~12.2kN (A)500N·m B )。

(B)6~13.2kN (B)600N·m

15.最高、最低轨温差≤85℃时,60kg/m 钢轨普通线路接头螺栓扭矩应达到( (C)700N·m (D)800N·m (C)向曲线中心方向移动 16.曲线上加宽轨距,系将曲线轨道内轨( D )。 (A)位置保持不变 (B)位置基本不变

(D)向曲线中心反方向移动

17.厂制缩短轨的缩短量,25m 标准轨有( D )三种。 (A)30mm、70mm 及 110mm (C)40mm、80mm 及 140mm (A)15℃ (B)18℃ (B)40mm、80mm 及 120mm (D)40mm、80mm 及 160mm C )。 (C)20℃ (D)25℃ (C)定期放散式 (D)温度应力式

18.无缝线路设计时通常最高轨温等于当地最高气温加( 19.现今世界各国主要是采用( (A)放散温度应力式 (A)轻伤标准 (C)重伤标准 小于( B )。 (A)1m (A)1mm (A)3m (A)70mm (B)2m (B)2mm (B)3.1m (B)80mm (C)3m (C)3mm (C)3.5m (C)90mm (D)4m 22.无缝线路在正常轨道条件下,混凝土轨枕位移小于( (D)4mm (D)3.6m D )无缝线路。

(B)自动放散式

20.铝热焊焊接后的探伤检查,经探伤检查达到( C (B)轻伤有发展的标准

)时应切除重焊。

(D)探伤人员认为铝热焊焊缝质量有疑问

21.普通无缝线路的联合接头不得设置在道口、桥台、桥墩或不作单独设计的桥上,距桥台边墙不应

B ),表明道床处于弹性工作范围。

23.位移观测桩必须预先埋设牢固,内侧应距线路中心不小于( B )。 24.允许速度大于 160km/h 的线路,铝热焊缝距轨枕边不得小于( (D)100mm A )的道岔及其间线路为管理单元。 (C)三次锁定 (D)11mm B )范围内进行。 (D)+5℃~-15℃ (C)+5℃~-10℃ (D)四次锁定 25.无缝道岔应以单组或相邻多组( (A)一次锁定 (A)8mm (B)二次锁定 (C)10mm D )。

26.无缝线路固定区累计位移量大于( C )时,应及时上报工务段查明原因,采取相应措施。 (B)9mm 27.桥上无缝线路维修作业时,单根抽换桥枕应在实际锁定轨温( (A)+8℃~-16℃ 在实际锁定轨温( (B)+10℃~-20℃

28.桥上无缝线路维修作业时,上盖板油漆、更换铆钉或成段更换、方正桥枕等需要起道作业时,应 D )范围内进行。 (B)+10℃~-20℃ (C)+5℃~-10℃ (D)+5℃~-15℃ B )应全部焊接。 (A)+8℃~-16℃ (A)直股接头

29.可动心轨无缝道岔的钢轨接头除绝缘接头采用胶接绝缘接头外,( (B)其余接头 (C)曲股接头 30.固定型无缝道岔除绝缘接头采用胶接绝缘接头,辙叉前后( D 外,其余接头应全部焊接。 (A)1 个 (B)2 个 (C)3 个 (D)4 个
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(D)除尖轨外,其余接头 )接头及曲股接头可采用冻结接头

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31.无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨伤损或磨耗超限需要更换时,( (A)可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨 (B)必须更换为无缝道岔的辙叉、尖轨及钢轨 (C)可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨,采用冻结接头进行处理

D )。

(D)可更换为普通辙叉、尖轨及钢轨,采用冻结接头进行临时处理,并尽快恢复原结构 32.在无缝道岔尖轨及其前方 25m 范围内综合维修,作业轨温范围为实际锁定轨温( C )。 (A)±5℃ (A)相同 (B)不同 (C)基本相同,必须在设计锁定轨温范围内进行 (D)基本相同,但可以在低温拉轨放散应力后进行焊连 34.采用小型气压焊或移动式接触焊时,插入短轨长度应( B )切除钢轨长度加上 2 倍顶锻量。 (A)小于 ( (B)等于 (C)大于 (D)大于或等于 35.钢轨折断临时处理或紧急处理时,应先在断缝两侧轨头非工作边做出标记,标记间距离约为 C ),并准确丈量两标记间的距离和轨头非工作边一侧的断缝值,做好记录。 (A)6m (A)100℃ (A)正常 (A)5~10m (B)7m (C)8m (D)9m C )。 (C)300℃ (D)400℃ (D)不得超过 20km/h 36.在线路上焊接施工完毕后放行列车时,焊缝温度应低于( (B)200℃ 37.发现胀轨跑道在采取措施后,首列放行列车速度( B )。 (B)不得超过 5km/h (B)10~20 (C)不得超过 15km/h (D)50m 以上 38.对于我国主型货车,波长( 39.全焊无缝道岔内( D (A)侧股所有钢轨接头 (C)直股所有钢轨接头 (A)曲股→直股→尖轨跟部 (C)直股→曲股→尖轨跟部 41.无缝线路钢轨应有足够的( 破坏,仍能正常工作。 (A)强度 (B)刚度 (C)稳定性 (D)轨道横向阻力 42.允许速度大于 160km/h 的线路,坡度代数差大于等于( D )时,应设置圆曲线型竖曲线,竖曲线 半径不应小于 15000m,且长度不应小于 25m。 (A)4‰ (A)30 号 (A)6 号 (A)6 号 (A)30 号 (B)3‰ (B)18 号 (B)6.5 号 (B)6.5 号 (B)18 号 (C)2‰ (D)1‰ (D)9 号 (D)9 号 (D)9 号 (D)9 号
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(B)±8℃

(C)±10℃

(D)±12℃ C )。

33.换可动心轨的方法与更换全焊无缝道岔尖轨的方法(

A )的轨道不平顺比波长较长的不平顺影响更大。 (C)20~50m

)要焊接或胶接。 (B)除尖轨外的钢轨接头 (D)直、侧股所有钢轨接头 D )。 (B)尖轨跟部→曲股→直股 (D)尖轨跟部→直股→曲股 A ),以保证在动弯应力、温度应力及其他附加应力共同作用下不被

40.无缝道岔岔内钢轨焊连顺序为(

43.用于侧向通过列车速度超过 80km/h 的单开道岔,不得小于( B )。 (C)12 号 (C)7 号 (C)7 号 (C)12 号 44.峰下线路采用的对称道岔,不得小于( A )。 45.峰下线路采用的三开道岔,不得小于( C )。 46.用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔,在中间站不得小于( C )。

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47.60kg/m 钢轨普通尖轨高锰钢整铸 9 号道岔直向过岔最高速度为( (A)100km/h (A)110km/h (A)110km/h (A)110km/h 禁止使用。 (A)6mm (B)8mm (C)10mm (B)11.0~14.0 (D)11mm (C)0.3~0.8 52.高锰钢辙叉冶炼成分规定碳的含量为( A )。 (A)0.95~1.35 不允许抗线。 (A)1mm ( A )。 (A)1mm 正线上超过( (A)4mm (B)2mm (C)2.5mm (D)3mm (B)2mm (C)2.5mm (D)3mm (B)95km/h (B)95km/h (B)160km/h (B)140km/h (C)85km/h (C)85km/h (C)85km/h (C)200km/h (D)90km/h

A )。 D )。 )。 C )。 B )

48.50kg/m 钢轨 AT 弹性可弯尖轨高锰钢整铸 12 号道岔直向过岔最高速度为( (D)120km/h (D)120km/h (D)120km/h 49.60kg/m 钢轨 AT 弹性可弯尖轨可动心 12 号道岔直向过岔最高速度为( B 50.60kg/m 钢轨 AT 弹性可弯尖轨可动心提速 12 号道岔直向过岔最高速度为(

51.60kg/m 及以上钢轨道岔,在线路允许速度小于 120km/h 的正线上,基本轨垂直磨耗超过(

(D)10.0~11.0

53.高锰钢辙叉制造误差规定, 工作边用拉线检查应成直线, 如拉线有空隙时, 每侧不得超过( B ),

54.高锰钢辙叉制造误差规定,工作边左右错口和轨面不平,用 300mm 平尺检查,误差均不得超过

55.高锰钢整铸辙叉心宽 40mm 断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50kg/m 及以下钢轨,在 B )为重伤。 (B)6mm (C)8mm (D)10mm B )为重伤。 (D)10mm

56.高锰钢整铸辙叉心宽 40mm 断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),60kg/m 及以上钢轨,在 允许速度大于 120km/h 的正线上超过( (A)4mm ( (B)6mm (C)8mm

57.可动心轨宽 40mm 断面及可动心轨宽 20mm 断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过 B )为重伤。 (A)4mm (A)40mm (A)40mm (A)80mm (B)6mm (B)5mm (B)50mm (B)100mm (C)8mm (C)60mm (C)60mm (C)120mm (D)10mm (D)80mm (D)80mm (D)200mm (D)裂纹 B )。 (D)700~900N·m )。 58.高锰钢整铸辙叉心宽 0~50mm 垂直裂纹一条裂纹长度超过( B )为重伤。 59.高锰钢整铸辙叉心宽 50mm 以后垂直裂纹一条裂纹长度超过( B )为重伤。 60.高锰钢整铸辙叉,叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹长度超过( C )为重伤。 61.钢轨组合辙叉的( A (A)垂直磨耗 (A)12~15N·m (A)700N·m )伤损标准比照高锰钢整铸辙叉办理。 (C)剥落掉块

(B)侧面磨耗

62.无缝道岔导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在( (B)120~150N·m (B)120~150N·m (C)80~150N·m (C)900N·m

63.锰钢整铸辙叉接头采用直径为 24mm 的 10.9 级螺栓,扭矩应保持在( D (D)700~900N·m

64.高锰钢整铸辙叉,叉趾、叉跟浇注断面变化部位斜向或水平裂纹垂直高度超过( A ),但裂纹长 度未超过 120mm 为重伤。 (A)40mm (B)50mm (C)60mm (D)80mm
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铁路线路工

65.高锰钢整铸辙叉,辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块长度超过( B ),且深度超过 6mm 为重伤。 (A)20mm (A)6~8N·m (A)10m (A)4.0m (B)30mm (C)40mm (D)50mm B )。 A )。 (C)80~150N·m (D)15m (D)3.8m (B)钝角辙叉的号数 (D)单开道岔的号数 A )处与基本轨顶面相对无高差。 B )范围内,尖轨与基本轨轨面高是由 0 逐渐增加到 6mm。 (D)35~65mm (D)50mm (C)40~70mm (D)9 号 (D)120~150N·m 66.无缝道岔尖轨及其前后各 25m 范围内的基本轨扣件扭矩应保持在( (B)60~80N·m (C)12m 67.平行线间缩短单渡线反向曲线间的夹直线的长度,一般不应短于( (B)8m (B)4.1m

68.两平行线间的交叉渡线,线间距小于( B )时,不宜铺设交叉渡线。 (C)4.3m 69.菱形交叉中( A )即为菱形交叉的号数。 (A)锐角辙叉的号数 (C)锐角与钝角辙叉号数的平均值 (A)35mm (B)20mm (C)40mm

70.在正常情况下,普通道岔尖轨顶宽( 71.在正常情况下,普通道岔尖轨顶宽( (A)20~60mm (A)12 号 面( (B)35~70mm (B)18 号

72.按我国标准钢轨类型,道岔号数分为 6、7、9、12、18、30、38 号等,以( A )最常用。 (C)30 号 73.尖轨、可动心轨顶面宽 50mm 及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶 B )及以上,应及时修理或更换。 (A)1mm 换。 (A)1mm (A)1mm 了广泛采用。 (A)可动心轨辙叉 (A)25mm (A)曲线 (B)26mm (B)高锰钢整铸辙叉 (C)27mm (C)拼装辙叉 (D)直线型辙叉 77.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔,焊接在垫板上的滑床台板厚度为( C )。 (D)28mm )尖轨。 (D)曲线或切线型曲线 (B)采用高锰钢整铸直线型辙叉 (D)以上三者均相同 78.60km/h 钢轨 12 号提速道岔,侧向尖轨采用( B (B)切线型曲线 (C)直线 (B)2mm (B)2mm (C)3mm (C)3mm (D)4mm (D)4mm A )中得到 75.滑床板损坏、变形或滑床台磨耗大于( C ),应有计划地进行修理或更换。 76.高速道岔曲线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分,达到增大导曲线半径的目的,在( (B)2mm (C)3mm (D)4mm 74.轨撑损坏、松动,轨撑与轨头下颚或轨撑与垫板挡肩离缝大于( B ),应有计划地进行修理或更

79.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔与 60km/h 钢轨 12 号单开道岔, 在固定型辙叉构造方面相同的是( D )。 (A)辙叉与岔枕间设铁垫板 (C)趾端和跟端接头均采用双接头夹板联结 ( D )。 (A)翼轨缓冲段冲击角由原来的 46′减少为 34′ (B)护轨垫板厚度为 25mm。采用 16Mn 合金钢 (C)锰钢辙叉心轨设 1:20 轨顶坡,翼轨的趾、跟端设 1:40 轨顶坡 (D)以上三者均是 81.复式交分道岔中,固定型钝角辙叉以用在( D )及以下道岔上为宜。 (A)12 号 (B)10 号 (C)9 号 (D)8 号
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80.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔与 60kg/m 钢轨 12 号单开道岔相比,在固定型辙叉构造方面改进的是

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82.可动型钝角辙叉由于心轨可以转换并贴靠基本轨, “有害空间”较短,有助于保证行车安全。目前 ( C )及以上的交分道岔都采用可动心轨型钝角辙叉。 (A)12 号 (A)一组 (A)43kg/m (A)3.5m (B)10 号 (B)二组 (B)50kg/m (B)4.5m (C)9 号 (C)三组 (D)8 号 A )菱形交叉组合而成。 (D)四组 (D)43~60kg/m C )的双线区段。 83.交叉渡线一般由四组单开道岔(或对称道岔)和(

84.液压起拨道器是起道、拨道两用的工具,适用于( D )钢轨线路的养护维修之用。 (C)60kg/m (C)5.5m 85.双边小型枕底清筛机主要适用于单线线路和线间距大于( (D)6.5m (C)“高” (C)“高” (C)峰值里程 (D)“低” (D)“低” C )。 (D)中间里程 )。 )。 86.轨检车超限记录表中, “-”在高低中为( D )。 (A)“左高” (A)“左高” (A)起点里程 (A)100 处 (A)10 (B)“右高” (B)“右高” (B)终点里程 (B)200 处 (B)13 (C)15 87.轨检车超限记录表中, “-”在水平中为( B )。 88.GJ-5 型轨检车Ⅲ级超限报告中,超限位置所指出的里程实际上是该Ⅲ级超限的( 89.在轨道质量指数计算中,每 200m 单元区段中单个项目采样点个数为( D (C)500 处 (D)18 D )。 (D)800 处 90.轨道质量指数在允许速度 vmax>160km/h 区段,其合计数值的管理值为( A

91.根据超高波形确定曲线头尾核对病害里程时,ZH 点图纸里程为:K52+135,该点的现场实际里程 为 K52+152,在其附近发生超限病害,图纸里程为 K52+521,其现场里程应为( (A)K52+521 (B)K52+504 (C)K52+152 (D)K52+538

92.根据道岔有害空间核对病害里程时,有害空间的图纸里程为 K231+187,现场实际里程为 K231+ 201,在其附近发生超限病害,图纸里程为 K231+423,其现场里程应为( D )。 (A)K231+201 (A)优良公里 (A)优良公里 (A)优良公里 (A)优良公里 (A)0.06g (A)7mm (B)K231+423 (B)合格公里 (B)合格公里 (B)合格公里 (B)合格公里 (B)0.10g (B)8mm (C)K231+409 (C)失格公里 (C)失格公里 (C)失格公里 (C)失格公里 (D)0.20g (D)K231+437 (D)达标公里 (D)达标公里 B )。 C )。 (D)达标公里 (D)达标公里 93.轨检车公里小结报告中,某公里扣分合计为 51 分,则该公里为( B )。 94.轨检车公里小结报告中,某公里扣分合计为 50 分,则该公里为( A )。 95.轨检车公里小结报告中,某公里扣分合计为 300 分,则该公里为( 96.轨检车公里小结报告中,某公里扣分合计为 301 分,则该公里为( 97.轨检车检测中,车体横向加速度Ⅱ级的管理值为( B )。 (C)0.15g (C)10mm 98.允许速度 vmax≤120km/h 正线地段,高低Ⅱ级容许偏差管理值为( D )。 (D)12mm (C)+8mm,-6mm (D)+8mm,-4mm 99.允许速度 vmax≤120km/h 正线地段,轨距Ⅱ级容许偏差管理值为( A )。 (A)+12mm,-8mm (A)20mm (B)18mm (B)+10mm,-7mm (C)16mm 100.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 正线地段,三角坑Ⅵ级容许偏差管理值为( D )。 (D)14mm 101.幅值同是 1mm 的正弦形不平顺,在速度相同的情况下,波长 1m 时引起的轴箱振动加速度比波长 10m 时大( D )。
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(A)1 倍

(B)5 倍

(C)10 倍

(D)100 倍

102.当行车速度一定时,不平顺病害的( D ),对行车平稳性影响越大。 (A)波长越长、幅值越大 (C)波长越长、幅值越小 (A)5~10m (A)10m (A)100mm (A)±1mm (A)4.25m 矢度值。 (A)8m ( A )。 (A)1mm (A)1mm (A)1mm (B)2mm (B)2mm (B)2mm (C)3mm (C)3mm (C)3mm (D)4mm C )时,每处扣 41 分。 (D)4mm (D)4mm 110.《线路综合维修验收评分标准》规定,钢轨接头错牙大于( (B)9m (C)10m (D)11m 109.《无缝线路铺设验收标准》规定,缓冲区钢轨接头,轨顶面及内侧面要求平齐,误差不得超过 (B)10~20m (B)20m (B)150mm (B)±2mm (B)5.25m (C)30m (B)波长越短、幅值越小 (D)波长越短、幅值越大 B )。 (C)20~50m (D)50m C )计算机进行一次偏差数值的采集。 A )。 (D)500mm (D)+3mm,-1mm C )。 C )弦测量的最大 (D)50m 以上 C )以上。

103.客车运行速度不大于 120km/h 的情况下,对于客车,最不利的敏感波长为( 104.在车速大于等于 120km/h 的快速线路上,监控管理的波长上限扩大到( 105.GJ-4 型轨道检查车在检测线路时,每行进约( (C)250mm

106.道岔轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中,尖轨尖处轨距作业验收的容许偏差管理值为( (C)+2mm,-1mm (C)6.25m 107.道岔轨道静态几何尺寸检查三角坑时基长为( (D)7.25m

108.《线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值》规定,轨向偏差和高低偏差为(

111.《线路综合维修验收评分标准》规定,轨枕的枕上或枕下离缝大于( B )者为吊板。 112.《线路综合维修验收评分标准》规定,正线及到发线轨枕的空吊率(连续检测 50 头大于 8%),每 增加( D )扣 2 分。 (A)4% (A)5mm (A)40 块 (A)1mm (A)1mm 标准。 (A)不得高于 (B)不得低于 )。 (D)10mm (C)等于或高于 (D)等于或低于 118.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅰ级偏差值管理值为( B (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。
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(B)3% (B)6mm (B)45 块 (B)2mm (B)2mm

(C)2% (C)7mm

(D)1% B ),每处扣 8 分。 )。 B ),每块扣 2 分。 (D)8mm (D)60 块

113.钢轨轨缝,连续瞎缝或大于构造轨缝,普通绝缘接头轨缝小于(

114.《道岔综合维修验收评分标准》规定,检查铁垫板时应连续查看( C (C)50 块 (C)3mm (C)3mm

115.《线路综合维修验收评分标准》规定,滑床板及护轨弹片上反或离缝大于( (D)4mm (D)4mm A

116.《线路保养质量评定标准》规定,钢轨接头顶面或内侧面错牙大于( C )时,每处扣 41 分。 117.更换新道岔验收水平时,一是导曲线内股钢轨高度( )外股钢轨高度,二是应符合作业验收

119.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅱ级偏差值管理值为( D

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(A)5mm

(B)6mm

(C)8mm )。

(D)10mm

120.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅲ级偏差值管理值为( C (A)6mm (B)10mm (C)15mm )。 (D)20mm (D)20mm

121.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅳ级偏差值管理值为( D (A)6mm (B)10mm (C)15mm )。 (D)10mm

122.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅰ级偏差值管理值为( A (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)10mm

123.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)16mm

124.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅲ级偏差值管理值为( C (A)6mm (B)8mm (C)12mm )。 (D)16mm

125.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅳ级偏差值管理值为( D (A)6mm (B)8mm A )。 (B)1.5m/s B )。 (B)1.5m/s C )。 (B)1.5m/s D )。 (B)1.5m/s A )。 (B)0.9m/s B )。 (B)0.9m/s C )。 (B)0.9m/s D )。 (B)0.9m/s
2 2 2 2 2 2 2 2

(C)12mm

126.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅰ级 偏差值管理值为( (A)1.0m/s
2

(C)2.0m/s

2

(D)2.5m/s

2

127.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅱ级 偏差值管理值为( (A)1.0m/s
2

(C)2.0m/s

2

(D)2.5m/s

2

128.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅲ级 偏差值管理值为( (A)1.0m/s
2

(C)2.0m/s

2

(D)2.5m/s

2

129.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅳ级 偏差值管理值为( (A)1.0m/s
2

(C)2.0m/s

2

(D)2.5m/s

2

130.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅰ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

131.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅱ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

132.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅲ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

133.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅳ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s
第 12 页

2

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134.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅰ级偏差值管理值为( A (A)5mm (B)6mm )。 (D)12mm (C)8mm )。 (D)12mm

135.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)12mm

136.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅲ级偏差值管理值为( D (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)15mm

137.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅳ级偏差值管理值为( D (A)5mm (B)8mm (C)12mm )。 (D)12mm

138.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅰ级偏差值管理值为( A (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)12mm

139.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)7mm )。 (D)10mm

140.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅲ级偏差值管理值为( D (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)15mm

141.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅳ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)12mm )。 (D)14mm

142.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅱ级偏差值管理值为( A (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)14mm

143.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)14mm

144.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅲ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)11mm )。 (D)14mm

145.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 高低Ⅳ级偏差值管理值为( D (A)5mm (B)6mm (C)11mm )。 (D)14mm

146.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅰ级偏差值管理值为( A (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)14mm

147.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅱ级偏差值管理值为( B (A)5mm (B)7mm (C)8mm

第 13 页

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148.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅲ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm )。 (D)11mm (C)8mm )。 (D)14mm

149.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~42m, 轨向Ⅳ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm B )。 (B)1.0m/s C )。 (B)1.0m/s D )。 (B)1.0m/s D )。 (B)1.0m/s A )。 (B)0.9m/s B )。 (B)0.9m/s C )。 (B)0.9m/s D )。 (B)0.9m/s B )。 (B)1.0m/s C )。 (B)1.0m/s D )。 (B)1.0m/s D )。 (B)1.0m/s
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

(C)10mm

150.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅰ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

151.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅱ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

152.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅲ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

153.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅳ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

154.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅰ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

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2

155.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅱ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

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156.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅲ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

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157.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅳ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

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158.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅰ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

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159.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅱ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
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(C)1.5m/s

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160.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅲ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
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(C)1.5m/s

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161.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体垂向加速度,Ⅳ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
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(C)1.5m/s

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(D)2.0m/s

2

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铁路职业技能鉴定参考丛书

铁路线路工

162.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅰ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

A )。 (B)0.9m/s B )。 (B)0.9m/s C )。 (B)0.9m/s D )。 (B)0.9m/s
2 2 2 2

(C)1.5m/s

2

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2

163.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅱ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
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(C)1.5m/s

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2

164.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅲ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s

2

(D)2.0m/s

2

165.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,车体横向加速度,Ⅳ级 偏差值管理值为( (A)0.6m/s
2

(C)1.5m/s )。

2

(D)2.0m/s

2

166.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 高低Ⅰ级偏差值管理值为( B (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)14mm (D)14mm

167.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 高低Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)10mm )。 (D)14mm

168.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 轨向Ⅰ级偏差值管理值为( B (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)14mm

169.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)7mm (C)8mm )。 (D)14mm

170.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 高低Ⅰ级偏差值管理值为( B (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)14mm

171.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 高低Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)6mm (C)10mm )。 (D)15mm

172.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 高低Ⅲ级偏差值管理值为( D (A)5mm (B)6mm (C)10mm )。 (D)14mm

173.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 轨向Ⅰ级偏差值管理值为( B (A)5mm (B)6mm (C)8mm )。 (D)14mm

174.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 轨向Ⅱ级偏差值管理值为( C (A)5mm (B)7mm (C)8mm )。 (D)12mm

175.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,波长范围为 1.5~70m, 轨向Ⅲ级偏差值管理值为( D (A)5mm (B)6mm (C)8mm

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176.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,基长范围为 2.5m,轨距 变化率Ⅰ级偏差值管理值为( (A)0.6‰ (B)0.9‰ C )。 (C)1.0‰ D )。 (C)1.0‰ D )。 (C)1.0‰ D )。 (C)1.2‰ (D)1.5‰ (C)“收件箱” (D)串行 (D)高级语言 (D)1024K 个英文字母 B )ASCII 码。 (D)“网上邻居” (D)1.2‰ (D)1.2‰ (D)1.2‰

177.250km/h≥允许速度 vmax≥200km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,基长范围为 2.5m,轨距 变化率Ⅱ级偏差值管理值为( (A)0.6‰ (B)0.9‰

178.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,基长范围为 2.5m,轨距 变化率Ⅰ级偏差值管理值为( (A)0.6‰ (B)0.9‰

179.200km/h>允许速度 vmax>160km/h 区段,轨道动态质量容许偏差管理值,基长范围为 2.5m,轨距 变化率Ⅱ级偏差值管理值为( (A)0.6‰ (B)0.9‰

180.( A )图标主要用来管理计算机的资源。 (A)“我的电脑” (A)显示器 (A)机器语言 (A)1024K 个汉字 (A)3 个 (B)2 个 (B)“回收站” (C)并行 A )程序。 (C)智能语言 D )。 (C)1000K 个汉字 181.微机中使用的鼠标是连接在( (B)打印机 182.计算机能直接执行的是( (B)汇编语言 D )接口上的。

183.容量为 1MB 的磁盘最多可以存储(

(B)1000K 个英文字母 (C)4 个 C )。 (D)1 个

184.在全角状态下输入一个英文字母,则该字母在屏幕上的宽度是( 185.计算机病毒是一种( (A)生物“病源体” (A)汉字机内码 (A)汉字的传输 (A)点阵码 (A)机内码 (A)选择

(B)传染“病源体” (B)外码 (C)ASCII 码 D )。

(C)程序

(D)对计算机起破坏作用的器件

186.在下列各种编码中,组成( A )的每个字节的最高位均为“1” 。 (D)汉字国标码 (D)汉字的显示与打印 187.汉字字库的作用是用于(

(B)汉字的存取

(C)汉字的输入

188.( A )不属于汉字输入码。 (B)区位码 (B)国标码 (B)剪切 (C)全拼双音 (C)区位码 (D)五笔字型码 (D)字形码 A )操作。 189.下列编码中,( A )用于汉字的存储和处理。

190.要将 Word 文档中的一部分内容复制到另处,先要进行( (C)复制 (D)粘贴 (B)区位码 191.Word 文档中,特殊符号是通过( C )输入的。 (A)专门的符号键 (C)“插入”菜单中的“符号”命令 (A)国标码 (A)4 个 (B)区位码 (B)1 个

(D)“格式”菜单中的“插入符号”命令 (D)五笔字型

192.( D )汉字输入方法是根据汉字的结构来输入汉字的。 (C)全拼双音 (D)8 个 )。 (D)选择的项目是否很多 (C)是否具有“×”号
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193.在 PC 机中存储一个汉字需( C )字节。 (C)2 个 194.窗口与对话框在外观上最大的区别在于( A (A)是否能改变尺寸 (B)是否具有标签

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195.WWW 采用( D )技术组织和管理的浏览式信息检索系统。 (A)快速查询 (A)屏幕大小 (A)光盘驱动器 (A)光标控制 (B)电子邮件 (B)分辨率 )。 (C)只读存储器 (D)回车换行 (D)多媒体 (C)动画 (C)颜色 (D)超文本和超媒体 B )。 (D)灰色 196.显示器规格中的 1024×768,表示显示器的( 197.CD-ROM 指的是( B

(B)只读型光盘 (B)换行 (C)输入

198.键盘上的 Enter 键是( D )键。 199.引入操作系统的主要目的是( (A)提供操作命令 (C)防病毒 (A)该文件夹为空 (C)该文件夹中只包含有可执行文件 (A)既不能移动,也不能改变大小 (C)既能移动,也能改变大小 (A)暂时不能使用 三、选择题 1.允许速度大于 120km/h 的线路,可以采用复曲线。( × 2.相邻坡段的坡度差是两相邻坡段的坡度代数差。( √ ) 3.为了防止钢轨爬行,在所有区段都要求扣件阻力必须大于道床纵向阻力。( × ) 4.道床纵向阻力值随位移的增大而增加。( × ) 5.线路的养护维修作业在一定程度上破坏道床原状,使道床纵向阻力降低。( √ ) 6.无缝线路钢轨拉伸器主要在无缝线路低温铺设时或无缝线路低温放散时使用。( √ ) 7.道床横向阻力是防止无缝线路胀轨跑道,保证线路稳定的因素之一。( √ ) 8.我国无缝线路的基本结构形式为温度应力式。( √ ) 9.跨区间无缝线路从本质上说与普通无缝线路是有区别的。( × ) 10.胶接绝缘接头使用寿命要求应该达到与基本轨同步的水平。( √ ) 11.半焊无缝道岔其侧股基本轨要按无缝线路伸缩区处理。( √ 的工作。( √ ) 13.跨区间和全区间无缝线路的同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温相差超过 5℃,必须做好放 散或调整锁定轨温的工作。( × ) 14.无缝线路的锁定轨温通过测试,发现温度力分布严重不匀,必须采取严密的监控措施。( × ) 15.无缝线路低温铺设轨条时,拉伸不到位或拉伸不均匀,必须做好放散或调整锁定轨温的工作。 ( √ ) 16.无缝线路维修工作,在气温较低的季节,安排在锁定轨温较高的地段上进行计划维修。( × ) 17.无缝线路维修工作,在气温较高的季节,安排在锁定轨温较低的地段上进行计划维修。( × ) 18.无缝线路维修工作, 在允许作业轨温范围内每年将接头螺栓及扣件全面除垢、 涂油一遍。 √ ) ( 19.无缝道岔养护维修中起道作业可以用一台压机操作,起完一股再起另一股。( × )
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D )。

(B)提高资源利用率 (D)管理系统资源,提高资源利用率,方便用户使用 (B)该文件夹中含有子文件夹 (D)该文件夹中包含系统文件 (B)仅可以改变大小,不能移动 (D)仅可以移动,不能改变大小 (C)包含下一层菜单 (D)包含对话框

200.在 Windows 环境下,若资源管理器左窗口中的某文件夹左边标有“+”标记,则表示( B )。

201.在 Windows 中,对话框是一种特殊的窗口,它( D )。

202.在 Windows 菜单中,暗淡的命令名项目表示该命令( A )。 (B)正在执行

)

)

12.跨区间和全区间无缝线路的两相邻单元轨条的锁定轨温差超过 5℃, 必须做好放散或调整锁定轨温

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20.无缝道岔在日常养护中,小坑、小洼一般要用起道捣固的方法解决。( × ) 21.无缝道岔养护维修时,为使改正后的轨距牢靠,先调整不同号码的轨距块,调整量不足时可加垫 片调整。( √ ) 22.固定型无缝道岔的曲股接头可采用冻结接头。( √ ) √ ) 23.固定型辙叉接头冻结应采用高强螺栓,扭矩应保持 1100~1400N·m。( ( √ ) 25.半焊无缝道岔,更换尖轨应当在锁定轨温±10℃范围内进行,并使限位器子母块居中。( × 力时更换。( √ ( × ) 28.无缝线路断轨后进行焊复处理时,应如实记录两标记间钢轨长度在焊复前后的变化量。( √ ) 29.缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头” 。( √ 30.曲线外股过超高时产生未被平衡离心加速度。( × 31.曲线外股欠超高时产生未被平衡向心加速度。( × ) ) ) ) ) 26.发现全焊无缝道岔的限位器及翼轨末端间隔铁破损或螺栓剪弯,要在锁定轨温范围或螺栓不受剪 27.采用铝热焊处理无缝线路钢轨折断时,插入短轨长度等于切除钢轨长度加上 2 倍预留焊缝值。

24.全焊无缝道岔的尖轨与导轨焊连时,必须在设计锁定轨温范围内进行,并使限位器子母块居中。

32.曲线地段里股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置,以保持两股轨线的钢轨接头相对。( √ ) 33.在曲线半径小于 350m 的地段,桥梁、隧道地段,43kg/m 钢轨的线路等情况下不能使用小型枕底清 筛机。( √ ) 34.高温季节,工务段领导人员应深入现场,必要时组织车间人员添乘列车,检查线路的变化情况。 ( × ) 35.无缝线路固定区出现了应力不均匀状况。这时应检查钢轨扣件是否松动、破损,线路道床是否足 够,并采取相应补救措施。( √ ( √ ) 37.对无缝线路位移观测桩的观测和分析,在某种程度上,分析工作更加重要。( √ ) 38.正线无缝线路道床边坡坡度为 1:1.75。( √ ) 39.采用分开式扣件的木枕线路、道岔,如无爬行时,可不安装防爬设备。在混凝土枕线路上,采用 的是弹性扣件,也可不安装防爬设备。( √ ) 40.允许速度不大于 160km/h 的线路,采用抛物线型竖曲线时,若相邻坡段的坡度代数差大于 1‰,应 设置竖曲线。( × ) 41.无缝道岔是跨区间无缝线路养护的重点和难点。( √ ) 42.道岔号数 N 愈大,辙叉角?愈小。( √ ) 43.平行线间的缩短单渡线的曲线半径 R 不能大于道岔导曲线半径值。( × ) 44.平行线间的单渡线,由两组相同号数的单开道岔和两道岔间的连接直线组成。( √ ) 45.平行线间的缩短单渡线,由半径相同的反向曲线连接,并在两曲线间以及曲线与岔尾间各设置连 接直线段。( √ ) 46.为使平行线间能够铺设渡线,两道岔间的连接夹直线长度不得短于零。( √ ) 47.两线路在同一平面上相交叉的两线路可为直线,不可为曲线。( × ) 48.两线路在同一平面上相交叉的两线的轨距可以相同也可以不相同。( √ ) 49.菱形交叉单独使用时,两条直线轨道相交而构成菱形交叉,无其他道岔设备配合。( √ ) 50.菱形交叉组合使用时,即将菱形交叉与两条曲线轨道组合成复式交分道岔。( √ ) ) 36.一个设有缓和曲线的曲线,内轨总缩短量由三部分组成,即两端缓和曲线缩短量和圆曲线缩短量。

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51.菱形交叉曲直交叉和曲线交叉都有两组不同角度的锐角辙叉和两组不同角度的钝角辙叉。 ( √ ) 52.两平行线间的交叉渡线,线间距大于或等于 5.1m 时,单开辙叉理论中心与锐角辙叉理论中心之间 沿线路纵向方向的距离较大,两辙叉可分别设置各自的护轨时,应分别设置护轨。( √ 54.我国复式交分道岔均采用对称式转辙方式。( × ) 55.两平行线间的交叉渡线,线间距在 4.3~5.1m 范围内时,单开辙叉理论中心与锐角辙叉理论中心 沿线路纵向方向上的距离较近,不能分别设置各自的护轨,但两辙叉的“有害空间”不相重叠。此时可将 两辙叉的翼轨作相应的延长,以代替护轨。( √ ) 56.两平行线间的交叉渡线,线间距小于 4.3m 时,单开辙叉及锐角辙叉的“有害空间”在线路方向上 部分或全部重叠。为保证轮对能安全通过,应采用缩小菱形锐角辙叉单开道岔辙叉咽喉的办法,以延长翼 轨制约车轮走行的范围,缩短有害空间。( √ 叉,要按照线间距离大小确定。( √ ( √ ) 59.高锰钢整铸辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块,在允许速度大于 120km/h 的线路上长度超过 15mm,且 深度超过 1.5mm,应判为轻伤。( √ ) 60.尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于 2mm,应及时修理或更换。( × ) 61.60kg/m 钢轨 12 号提速无缝道岔, 允许尖轨与基本轨有一定的相对位移, 以部分地释放钢轨温度力。 当位移至极限位置时, 限位器将部分温度力向基本轨传递, 并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。 √ ) ( 62.高速道翁在功能上和构造上与常速道岔相比,没有原则上的区别。( √ 63.在直向高速道岔中,导曲线主要为缓和曲线。( × 面 2mm 及以上,应及时修理或更换。( × ) ) ) ) ) 57.交叉渡线中四组单开道岔的辙叉和两组菱形交叉的锐角辙叉能否利用既有的标准单开道岔的辙 58.交叉渡线的平行线间距离愈大,其单开道岔辙叉理论尖端至菱形锐角辙叉理论尖端的距离愈长。 ) 53.固定型钝角辙叉构造上存在较长的 “有害空间” 号数越大, 。 未被防护的 “有害空间” 越短。 × ) (

64.尖轨、可动心轨顶面宽 50mm 及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶 65.在我国铁路上,12 号道岔护轨全长为 8m。( × ) 66.高速道岔在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位, 采用的结构形式与转辙器部分相同。 √ ) ( 67.为秦沈客运专线而设计的 38 号道岔,各部分轨距均为 1435mm。( √ ) 68.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔的各部轨距均为 1435mm。( × ) 69.限位器由两铸钢件组成,一为Π 形件固定在尖轨上,一为Τ 形件固定在基本轨上。( × ) 70.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔的滑床板在基本轨位置铣出 1:40 的轨顶坡。( × ) 71.位于到发线的一组 12 号复式交分道岔与两组对向的单开道岔长度相等。( × ) 72.复式交分道岔的特点之一是直向跨越线群时进路顺畅,可减少列车蛇行,走行比较平稳,瞭望条 件良好。( √ ) 73.为缩短车站的纵向长度,在车站咽喉处常常铺设交叉渡线。( √ ) 74.轨检车检测中对于一处Ⅲ级超限而言,即为当轨检车采集到的轨道病害超过Ⅲ级限界以后,又回 到Ⅲ级限界以内,统计为一处Ⅲ级超限。( √ ) 75.轨检车采集到的轨道病害超过Ⅰ级限界以后,又回到Ⅰ级限界以内,统计为一次超限。( √ ) 76.《曲线摘要报告表》中所列出的检测数据的里程、长度等数据均为轨检车实际检测得出的数据。 ( √ ) 77.单边小型枕底清筛机适用于双线线路,单线线路不能使用。( × ) 78.轨检车波形图中每 10mm 图幅走行距离相对于地面 20m 钢轨长度。( × ) 79.轨检车检查记录图的比例尺,高低、轨向、三角坑、轨距均为 1:6。( × )
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80.通过对轨检车超高波形图的研读,可以确定轨道中曲线直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直等控制点 的位置。( √ ) 81.检查三角坑就是检测在相距一定距离的水平相差程度,整治三角坑病害,实质上也就是整治水平 不良的延伸。( √ ) 82.轨检车 ALD 装置可以感应出轨道中一定高度范围的非金属材料。( × ) 83.轨检车检测中,车体垂向加速度管理值与速度无关。( × ) 84.GJ-4 型轨检车采用弦测法来测量轨道高低偏差。( × 问题。( √ ) 86.现场复核轨检车高低、水平、三角坑病害,必须结合线路吊板情况。( √ ) 87.160km/h≥允许速度 vmax>120km/h 正线地段,出现 9mm 三角坑病害,则为Ⅱ级偏差。( √ ( × ) 89.机车车辆簧下质量的加速度与不平顺波长的平方成正比。( × ) 90.波长很短的轨面高低不平顺即使幅值不大(如严重不良的焊缝、接头错牙、严重的波浪形磨耗、接 头、道岔区波长短的不平顺)也会激起簧下质量剧烈振动。( √ ) 91.钢轨上存在的波长为 2.20~3.50m 和 0.9~2.2m 的周期性不平顺,经列车碾压后,还会“印制” 在道床路基上,反过来使这种周期性不平顺进一步扩大。( √ ) 92.曲线关键点状态的好坏直接决定着曲线的质量,因此对于曲线动态检测资料,应首先分析关键点 情况。( √ ) 93.使用峰值管理,能有效地增加维修养护投入的合理性,有利于设备质量的均衡提高,有利于设备 质量的稳定,进而促进设备安全。( × ) 94.只用轨道不平顺的幅值来评定轨道的平顺状态,判别轨道不平顺的严重程度已足够。( × 影响。( × ) 96.轨检车检测中,车体垂向加速度Ⅲ级的管理值为 0.20g。( √ ) 97.轨检车检测中,车体横向加速度管理值与允许速度有关。( × ) 98.GJ-4 型轨检车采用惯性基准法来测量轨道高低偏差。( √ ) 99.液压起道器是线路作业中常用的工具,各铁路局使用较多的型号是 YQ-2 型液压起道器。( × ) 100.轨检车检测中出现轨距不良,则至少存在一股轨向不良。( √ ) 101.线路上钢轨硬弯应及时整正, 用于 60kg/m 钢轨的调直机为 YZ-2 型, 它是 YZ-1 型的改进。 √ ) ( 102. 《道岔综合维修验收评分标准》 规定, 长心轨与短心轨联结螺栓缺少、 松动, 每个扣 2 分。 × ) ( 103.《道岔综合维修验收评分标准》规定,道岔两尖轨尖端相错量大于 20mm、无缝道岔位移无观测记 录,则为失格线路。( √ ) 104.大型养路机械施工作业验收时,以其中最差成绩作为该千米线路的验收结果。( √ 105.尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨不靠贴指二者之间的缝隙大于 2mm。( × 106.《道岔综合维修验收评分标准》规定,评定结果 60 分以下为失格。( 107.道岔标记含钢轨编号、轨距、支距、钢轨伤损等标记。( √ ) 108.大型养路机械作业项目不全,质量合格,施工作业质量评为合格。( √ ) 109.《线路设备状态评定评分标准》规定,无缝线路现存重伤焊缝,每个扣 10 分。( × ) 110.《线路保养质量评定标准》规定,钢轨接头顶面或内侧面错牙,只要有 1 处大于 2mm 时,线路保 养质量为失格。( × ) √ ) ) ) ) 95.判别轨道不平顺的严重程度,只考虑轨道不平顺的波长(平均变化率)、波数、谐振波形等特征的 ) 88.造成水平加速度过大的因素来自两个方面:轨道的轨向和水平的逆相位复合;机车车辆本身。 ) 85.轨检车检测高低波形中每 25m 出现一处-8~-10mm 病害, 可判断为钢轨接头存在明显的接头坍低

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四、简答题 1.确定轨距加宽有什么原则? 答:保证占列车大多数的车辆能以“自由偏转”的形式通过曲线;保证固定轴距较长的机车车辆通过 曲线时,不出现楔接形式,但允许以正常强制内接形式通过;保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容许限 值。 2.设置缓和曲线的目的是什么? 答:一是使列车的运行方向逐渐改变,使曲线上所产生的附加力逐渐产生和消失,以减少车轮对轨道 的冲击和振动,使旅客感到舒适,货物免遭挤压破损;二是使曲线外轨超高和小半径曲线的轨距加宽,有 一个均匀递变的范围。 3.缓和曲线长度应保证列车在缓和曲线上行驶时达到什么要求? 答:不致因外轨超高顺坡坡度过陡而发生车轮出轨的危险;不致因车辆的外轮升高速度过快而使旅客 感到不适;不致因未被平衡的离心加速度变化过快而使旅客感到不适。理论分析表明,第二个条件是控制 条件。 4.铺设竖曲线的坡度差允许值是如何确定的? 答:根据车轮不脱轨、车钩不脱钩、列车不撞车和行车平稳等要求进行分析确定的。 5.曲线为何要安装轨道加强设备? 答:曲线钢轨在列车荷载的作用下,承受较大的横向力,使轨道横移和钢轨向外侧倾斜,轨距扩大。 为了保持轨道稳定,需在轨道上安装轨距杆或轨撑,以加强轨道的刚度。 6.为何说从理论上讲钢轨可焊接成任意长? 答:根据公式 Pt=2.48Δ t·F(N),在线路上锁定的钢轨中所产生的温度力,仅与轨温变化幅度有关, 而与钢轨本身长度无关。因此,从理论上讲,钢轨可焊成任意长,且对轨内温度力没有影响。 7.为何说定期检查扭力矩、重新拧紧螺帽是保证接头阻力不变的重要措施? 答:列车通过钢轨接头时产生的振动,会使扭力矩下降,接头阻力值降低。据国内外资料,可降低到 静力测定值的 40%~50%。所以,定期检查扭力矩,重新拧紧螺帽,保证接头阻力值在长期运营过程中保 持不变,是一项十分重要的措施。 8.道床纵向阻力受哪些因素影响? 答:道床纵向阻力受道砟材质、颗粒大小、道床断面、捣固质量、脏污程度、轨道框架重量等因素的 影响。 9.无缝线路丧失稳定(胀轨跑道)的主要因素是什么? 答:丧失稳定的主要因素是温度压力与轨道初始弯曲。由于温升引起的钢轨轴向温度压力是构成无缝 线路稳定问题的根本原因,而初始弯曲是影响稳定的直接因素,胀轨跑道多发生在轨道的初始弯曲处。因 而控制初始弯曲的大小,对保证轨道稳定有重要作用。 10.什么是跨区间无缝线路? 答:跨区间无缝线路是在完善了桥上无缝线路、高强度胶接绝缘接头、无缝道岔等多项技术以后,把 闭塞区间的绝缘接头乃至整区间甚至几个区间(包括道岔、桥梁、隧道等)都焊接(或胶接、冻结)在一起, 取消缓冲区的无缝线路。 11.钢轨铝热焊焊接过程是怎样的? 答:铝热焊法是将配制好的铝热焊剂,放入特制的坩埚,用高温火柴引燃焊剂,产生强烈的化学反应, 得到高温的钢水和溶渣,待反应平静后,将高温的钢水注入扣紧钢轨经过预热的砂型中,将砂型中对接好 的钢轨端部熔化,冷却后去除砂型,并及时对焊好的接头整形,两节钢轨即焊接成一体。 12.无缝道岔如何设置位移观测桩? 答:无缝道岔设 3 对观测桩,在间隔铁或限位器处设 1 对,在岔头、岔尾处各设 1 对。 13.为什么说“锁定轨温要准”对跨区间无缝线路来说格外重要?
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答:跨区间无缝线路一经锁定,其锁定状况因其跨区间而不易改变。锁定轨温不准、轴向力分布不均 匀时,只能进行局部调整,几乎无法进行整体放散。因此, “锁定轨温要准”对跨区间无缝线路来说格外 重要。 14.为何说无缝道岔是跨区间无缝线路养护的重点和难点? 答:由于无缝道岔在我国大规模投入使用的时间还较短,在其结构设计、理论计算、铺设及维护中均 还存在着一些不足之处,导致转换卡阻、间隔铁破裂、限位器变形、心轨爬台、尖轨侧拱等病害时有发生, 影响了行车安全及跨区间无缝线路优越性的发挥。 15.无缝线路哪些地段必须做好应力放散或调整? 答:⑴锁定轨温过高或过低,不符合规定的要求; ⑵因作业不当,造成长钢轨不正常的过分伸缩,改变了原锁定轨温; ⑶线路固定区出现严重的不均匀爬行,或夏天方向变化大,碎弯较多; ⑷线路故障处理后,改变了原锁定轨温; ⑸由于其他原因改变了原锁定轨温。 16.无缝线路钢轨折断后,什么情况下需要进行紧急处理?说明其方法。 答:当钢轨断缝不大于 50mm 时,应立即进行紧急处理。在断缝处上好夹板或臌包夹板,用急救器固 定,在断缝前后各 50m 拧紧扣件,并派人看守,限速 5km/h 放行列车。如断缝小于 30mm 时,放行列车速 度为 15~25km/h。有条件时应在原位焊复,否则应在轨端钻孔,上好夹板或臌包夹板,拧紧接头螺栓,然 后可适当提高行车速度。 17.无缝线路钢轨折断后,什么情况下需要进行临时处理?说明其方法。 答:钢轨折损严重或断缝大于 50mm,以及紧急处理后,不能立即焊接修复时,应封锁线路,切除伤损 部分,两锯口间插入长度不短于 6m 的同型钢轨,轨端钻孔,上接头夹板,用 10.9 级螺栓拧紧。在短轨前 后各 50m 范围内,拧紧扣件后,按正常速度放行列车,但不得大于 160km/h。 18.作业中或作业后,发现线路轨向不良应如何处理? 答: 无论作业中或作业后, 发现线路轨向不良, 10m 弦测量两股钢轨的轨向偏差。 用 当平均值达到 10mm 时,必须设置慢行信号,并采取夯拍道床、填满枕盒道砟和堆高砟肩等措施;当两股钢轨的轨向偏差平均 值达到 12mm,在轨温不变的情况下,过车后线路弯曲变形突然扩大时,必须立即设置停车信号防护,及时 通知车站,并采取钢轨降温等紧急措施,消除故障后放行列车。 19.无缝线路地段的巡道工作,除按普通线路有关规定进行外,还应做好哪些工作? 答:⑴熟悉无缝线路锁定轨温,夏季注意观测轨向变化情况,冬季注意检查钢轨及焊缝状态,发现异 状及时汇报,防止胀轨、断轨。发现危及行车安全情况,要及时采取防护措施。 ⑵整修防爬设备,经常保持良好状态。 ⑶随时拧紧松弛扣件和打浮钉,缓冲区接头螺栓要经常保持紧固状态。 20.高速道岔的转辙器部分有何结构特征? 答:高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构,尖轨 多采用专门轧制的矮型特种断面钢轨制造,尖轨跟端采用稳妥可靠的弹性可弯式结构。 21.高速道岔的辙叉部分有何结构特征? 答:可动心轨辙叉在平面上消除了几何不平顺,在剖面及纵断面上的几何不平顺大为减少,与转辙器 部分甚为接近,可显著减小轮轨间的附加作用力。可动心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比,不存在翼轨稳定性 的问题,易传递横向作用力。 22.什么是道岔的锁闭、外锁闭、内锁闭、分动? 答:锁闭就是把道岔的可移动部件尖轨、心轨固定在开通位置,使之不因外力作用而改变;外锁闭就 是道岔通过本身的锁闭装置直接把尖轨与基本轨、心轨与锁闭铁密贴夹紧锁闭;内锁闭是指通过杆件将密 贴尖轨锁闭在转辙机内。所谓分动,则表示该外锁闭道岔的两根尖轨在转换过程中是分别动作的,两根尖
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轨之间没有连接杆。 23.为秦沈客运专线而设计的 38 号道岔的轨道部件有何特征? 答:采用Ⅲ型弹条扣件,轨下和铁垫板下分别设置 5mm 和 10mm 橡胶垫板,其中铁垫板下橡胶垫板的 刚度从尖轨尖端至跟端均匀化措施合理, 以使道岔的整体刚度尽可能均匀一致。 基本轨内侧采用弹片扣压, 外侧采用Ⅲ型弹条扣件。 24.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔,在转辙器构造方面,哪些与 60kg/m 钢轨 12 号 AT 单开道岔相同? 答:⑴尖轨用矮型特种断面钢轨制造,强度和刚度大大增加。 ⑵尖轨尖端与基本轨采用藏尖式结构,避免了尖轨尖端被车轮撞击。 ⑶尖轨跟端用模压成形工艺制成 60kg/m 钢轨断面,尖轨与辙后连接轨可采用普通接头夹板联结或焊 接,大大提高了辙跟稳定性。 25.60kg/m 钢轨 12 号提速道岔, 为何在固定型辙叉的护轨范围内要在辙叉垫板下增设 6mm 厚塑料垫片 找平? 答:由于护轨垫板厚度较辙叉垫板厚度相差 5mm,辙叉设 1:20 轨顶坡,护轨设 1:40 轨底坡,造成 高差 1mm,故在护轨范围内的辙叉垫板(岔枕号 51~62 号范围内)下需增设 6mm 厚塑料垫片找平。 26.高锰钢辙叉水平和纵向裂纹裂到什么程度可以继续使用? 答:⑴在心轨宽 O~50mm 范围不超过 60mm; ⑵心轨宽 50mm 以后部分不超过 130mm; ⑶翼轨部分不超过 100mm。 27.交叉渡线具有哪些特征? 答:⑴交叉设备由四组辙叉构成。 ⑵菱形交叉的固定型钝角辙叉不能设置护轨。对于号码大于 8 号的钝角辙叉,存在未被防护的有害空 间,要采用可动心轨型辙叉以保证行车安全。 ⑶菱形交叉的固定型钝角辙叉的查照间隔较锐角辙叉复杂,养护较为困难。 ⑷车轮在直角交叉上的辙叉心轨与翼轨间过度时冲击剧烈,车辆和辙叉的配件损坏严重,因此不适于 在高速行车地段使用。 28.“92”型交叉渡线菱形轨距加宽的方法是什么? 答: 为了便于养护、 维修, 92” “ 型交叉渡线菱形轨距在钝角辙叉范围内加宽 5mm, 加宽后轨距为 1440mm。 加宽的方法是保持菱形部分的线路中心线不变,轨线向两侧各加宽 2.5mm,菱形轨距加宽终止在锐角辙叉 趾端,菱形轨距过渡在菱形内完成,便于交叉渡线的铺设及交叉渡线与交分道岔的组合。 29.“75”型交叉渡线结构特点是什么? 答:⑴“75”型交叉渡线在减少类型、方便工厂制造和现场可以互换使用的原则下,将不同线间距、 同轨型、同号码的钝角辙叉设计成一种。 ⑵锐角辙叉设计成两种(线间距为 5.0m 的为一种,线间距为 5.3m 以上的为一种)。 ⑶转辙器与同轨型同号码的单开道岔转辙器相同;辙又有钢轨组合及高锰钢铸造两种。 ⑷护轨用同轨型钢轨制造,用间隔铁及螺栓将护轨及基本轨连接在一起。 ⑸垫板与岔枕的联结以道钉为主。 30.采用混凝土灌注钢轨立桩,整治普通单开道岔转辙部分横移的注意事项是什么? 答:⑴钢轨立桩基础开挖前,应与有关单位取得联系,以防止破坏地下电缆、管道等设备。不具备施 工条件的不施工。 ⑵安设可调式支撑杆时,必须在电务人员配合下安装。支撑杆必须均匀受力。 ⑶钢轨立桩应平行于线路方向排列,并保持直观整齐,高低一致。 31.怎样安装提速道岔使用的防松螺栓? 答:提速道岔使用的防松螺栓采用的是内外双螺母结构,内螺母起锁紧作用,外螺母起防松作用。其
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安装标准是:先紧固内螺母,使其达到标准扭矩,再紧固外螺母,使外螺母与内螺母基本密靠;拆卸时, 先拆掉外螺母,再拆掉内螺母,不能内外螺母同时松紧。另外,可加垫弹簧垫圈来防止松动。 32.《铁路线路修理规则》对在钢轨上钻孔有何规定? 答:在钢轨上钻孔位置应在轨腹中和轴上,且必须倒棱。两螺栓孔的净距不得小于大孔径的 2 倍。其 他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时,必须经工务段同意。 33.木枕(含木岔枕)的失效标准是什么? 答:⑴腐朽失去承压能力,钉孔腐朽无处改孔,不能持钉; ⑵折断或拼接的接合部分分离,不能保持轨距; ⑶机械磨损,经削平或除去腐朽木质后,允许速度大于 120km/h 的线路,其厚度不足 140mm,其他线 路不足 100mm; ⑷劈裂或其他伤损,不能承压、持钉。 34.线路上哪些过渡段不宜直接铺设混凝土枕? 答:⑴铺设木岔枕的普通道岔两端各 5 根轨枕,铺设木岔枕的提速道岔两端各 50 根轨枕不宜直接铺 设混凝土枕。 ⑵铺设木枕的有砟桥和无砟桥的桥台挡砟墙范围内及其两端各不少于 15 根轨枕(有护轨时应延至梭头 外不少于 5 根轨枕)不宜直接铺设混凝土枕。 35.XYD-2 型液压捣固机的液压系统由哪几部分组成? 答:液压系统包括齿轮油泵、油缸、多路换向闽、手压泵、油箱以及油管、滤油器和压力表等辅助元 件。 36.XYD-2 型液压捣固机的振捣机构由哪几部分组成? 振捣机构由振动架、振动轴组、捣镐、同步杆、夹实油缸、减振器等组成。 37.液压捣固机上道使用前,应做好哪些工作? 答:⑴检查各部件是否完整无缺,各部紧固件有无松动或失效; ⑵检查油箱中的油量,不足时应及时补足,向滑动部位加注润滑油; ⑶检查并试验手压泵作用是否良好; ⑷检查插头、插座、开关和电源线是否良好,有无漏电情况; ⑸经检查修理后,确认各部状态良好,方准上道。 38.液压捣固机上道使用中,应做好哪些工作? 答:⑴在使用中观察各部运转是否正常,有无杂音和异响; ⑵注意有关各部位温升情况, 若发现电动机温升超过 60℃, 内燃机油温超过 80℃, 振动轴承超过 50℃, 各部销、轴超过 70℃时,应立即停机下道,待温度降低后再继续上道作业; ⑶注意夹轨钳是否有效,走行轮是否正常,防止走行轮脱轨,在夹实道砟时,有无严重抬道现象; ⑷勿使镐头碰撞轨枕或扣件螺栓; ⑸如有异常需要修理时,必须停机下道修理,以保证行车安全。 39.为大型养路机械施工创造条件,工务段要做好施工作业前的哪些准备工作? 答:⑴补充均匀石砟; ⑵撤除调整水平的垫片(施工作业时进行); ⑶调直钢轨硬弯; ⑷拆除影响大型养路机械施工的障碍物; ⑸对线路进行实际测量,提供大机作业需要的技术资料。 40.轨检车高低超限的波长与病害对应关系是什么? 答:⑴波长在 2m 以内的高低偏差,幅值小,波长短,线路长度的变化率大,是产生轴箱垂直振动加 速度的主要原因。
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⑵波长在 10m 左右的高低偏差,主要是使车体产生较大的垂直振动加速度。 ⑶波长在 20m 左右的高低偏差,其幅值大,波长长,主要是使车体产生点头振动。当车体振幅和高低 偏差幅值方向相同时,会使车体产生较大的振动加速度。 41.轨检车轨距和轨向波形图具有明显的相关性,其内容是什么? 答:⑴如果轨道方向不良,但偏差波形相似,一般该处轨距不一定会有很大的变化,应根据波形图进 行现场复核,优先安排进行拨道作业。如果不良地段位于曲线上,应检查曲线的正矢值,结合整个曲线的 情况进行拨道,综合整治病害。 ⑵如果轨距不良,可能会有一股钢轨的方向不顺直,应先安排改道工作整治该段线路的轨距,使轨距 值及其递减率满足要求后再安排整正线路方向。 42.固定型道岔轨检车检测时轨向轨距突然增大的原因是什么? 答:在进行道岔区的轨距、轨向波形图判读时,如果道岔结构为带有有害空间的同定型道岔,应注意 会伴有轨距、 轨向数值突然增加的情况, 其原因是轨距检测装置将有害空间轨距线中断部位, 误认为轨距、 轨向扩大。这种情况轨检车操作人员会将其删除,不参与轨道超限评分。可以结合地面标志图判断。 43.轨道检查车对轨道动态局部不平顺的四级偏差的扣分标准是什么? 答:I 级每处扣 1 分;II 级每处扣 5 分;Ⅲ级每处扣 100 分;Ⅳ级每处扣 301 分。 44.三类应予重视的轨道不平顺是什么? 答:⑴周期性连续三波及多波的轨道不平顺中,幅值为 10mm 的轨道向不平顺,12mm 的水平不平顺, 14mm 的高低不平顺。 ⑵50m 范围内有 3 处大于以下幅值的轨道不平顺:12mm 的轨向不平顺,12mm 的水平不平顺,16mm 的 高低不平顺。 ⑶轨向、水平逆向复合不平顺。 45.在轨检车图形中,如何合理识别严重的轨道不平顺? 答:在识别有害的严重不平顺时,需要全面地考虑轨道不平顺的所有波形特征的影响。建议用幅值、 波长(或平均变化率)、谐振波形等三个波形特征来评定某处轨道不平顺的局部状态,识别可能危及行车安 全的轨道不平顺,确定需要紧急补修或限速地点。 46.轨向不良的危害是什么? 答:方向连续误差,必然强制车轮产生蛇形运动,使车体左右摇晃,造成车体倾斜。一侧的车轮荷载 加大,另一侧车轮荷载减轻有脱轨的危险,对行车安全非常不利。轨向不良是造成车体振动加速度(晃车) 的主要原因,也是阻碍高速行车的主要病害。轨向不良,也可能造成轨距和水平不良。因此,必须及时整 治轨向不良地段,保证列车高速、平稳和安全地运行。 47.初始轨道不平顺对列车运行平稳有何影响如何整治? 答:当列车速度为 130km/h 时,线路出现大量垂直加速度超限,添乘快速机车和轨检车可以感觉到明 显的垂直振动, 而普通列车振动不明显。 这种影响虽然还未直接威胁运输安全, 但它不仅影响乘客的舒适, 还对线路及机车车辆产生较大的周期性的作用力,将会加速轨道和机车车辆的伤损,减少轮轨系统的使用 寿命。 48.轨道不平顺的波数对行车平稳性有何影响? 答:轨道不平顺的波数也有明显的影响。一般而言,当幅值和波长一定时,连续的多波不平顺比单波 的影响大,三波的影响大于双波,双波大于单波。但三波以上的多波不平顺与三波不平顺相比,未发现其 影响有显著差异。 49.三角坑病害的危害是什么?检测基长是多少? 答:三角坑是引起轮轨作用力变化,影响行车平稳性的主要原因。三角坑的高点会使车辆出现侧滚, 产生垂直振动加速度;三角坑的低点会使车轮减载,当车轮减载量与荷载量之比大于 0.8 时,还有脱轨的 危险。轨道检查车采用的三角坑基长为 2.4m,该值接近客车转向架的轮对轴距。
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50.轨距、轨向检测波形图中存在许多“毛刺” ,其原因是什么? 答:轨距、轨向检测波形图中存在许多“毛刺” 。其原因主要是由于钢轨波浪磨耗引起列车剧烈上下 抖动,造成轨检车光电头所发射出的光点在侧磨钢轨的轨距角上下剧烈小幅抖动,造成检测出许多频率很 小的偏差,在波形图上表现为许许多多极其细小的“毛刺” 。 51.成组更换新道岔,轨向的验收标准是什么? 答:⑴直线目视直顺,符合作业验收标准; ⑵导曲线支距符合作业验收标准; ⑶连接曲线用 10m 弦量,连续正矢差不得超过 2mm。 52.成组更换新道岔,辙叉与护轨的验收标准是什么? 答:⑴查照间隔不得小于 1391mm; ⑵护背距离不得大于 1348mm; ⑶可动心轨竖切部分与翼轨密贴; ⑷可动心轨动程符合设计要求; ⑸可动心轨辙叉尖趾距离误差在允许误差范围内。 53.无缝线路铺设验收标准,对锁定轨温有什么要求? 答:轨条始、终端入槽时的轨温均在设计锁定轨温范围内,同一单元轨条左、右两股锁定轨温差不得 大于 5℃;跨区间或全区间无缝线路相邻单元轨条的锁定轨温差不得大于 5℃,区间内单元轨条的锁定轨 温差不得大于 1O℃。 54.无缝线路铺设验收标准,对钢轨硬弯有什么要求? 答:对钢轨硬弯校直后用 1m 直尺测量,允许速度大于 120km/h 的线路,其矢度得超过 0.3mm,其他地 段矢度不得超过 0.5mm。 55.《线路综合维修验收评分标准》规定,轨道几何尺寸中,有哪几项只要有一处超过超过经常保养 标准容许偏差即为失格线路? 答:轨距、水平、三角坑、轨向、高低。 56.线路设备大修验收组织和程序是怎样的? 答:线路大修每完成 3~5km(铺设无缝线路为一个区间),经施工单位自验并做好记录,及时向铁路局 提请验收。铁路局应及时组织施工单位和设备接管单位,按照设计文件及有关验收标准进行验收。 57.线路、道岔综合维修应按什么单位进行验收? 答:⑴正线为 1km(月综合维修不足 1km 的也可验收),无缝线路可为 1 个单元轨条。 ⑵站线为 1 股道。 ⑶道岔为 1 组。 58.什么是线路设备状态评定? 答:线路设备状态评定是对正线线路设备质量基本状况的检查评定,它是考核各级线路设备管理工作 和线路设备状态改善情况的基本指标。 59.大型养路机械施工作业验收主要项目包括哪些? 答:大型养路机械施工作业验收主要项目包括清筛、起道、拨道、捣固、动力稳定和钢轨打磨等。 60.大型养路机械施工作业验收时,静态验收是如何进行的? 答:使用大型养路机械施工作业时,工务机械段应及时提供大型养路机械记录仪的检查记录数据,与 工务段共同随同大机检查,发现失格处所应立即组织返工。返工后仍有 4 处及以上达不到作业验收标准、 两处及以上达不到保养标准或无法返工的(每处长度不超过 5m,过 5m 按 2 处计),判该千米线路为失格, 并于当日填写验收记录。 61.无缝线路钢轨折断“未及时”进行临时处理或插入短轨“未及时”进行永久性处理中, “未及时” 是什么意思?
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答: “未及时’ ’是指钢轨折断后超过一天未进行临时处理或进入设计锁定轨温季节超过一个月未进行 永久处理。 五、计算题 1.某地更换 25m 长普通线路钢轨,当地最高轨温 62.8℃,最低轨温-22.4℃,作业轨温 28.2,℃,请 计算预留轨缝。 解:已知 ag=18mm;Tmax=62.8℃;Tmin=-22.4℃;t0=28·2℃; ?=0.0118mm/(m·℃);L=25m。 ⑴求中间轨温 根据公式, t z=
1 2 ( T max + T min ) 则

tz=[62.8+(-22.4)]/2=20.2(℃) ⑵求预留轨缝 根据公式 a 0= ? L ( t z- t 0 )
1 2 a g ,则

a0=0.0118×25×(20.2-28.2)+18/2=6.6(mm) 答:作业时应预留轨缝 6.6mm。 2.计算辙叉心作用边至护轨头部外侧作用边距离 D 心。(最大轮背内侧距离 T 大=1358mm,最大轮缘厚 度 d 大=33mm) 解:D 心=T+d (功轮背距离,d 为轮缘厚度) 为保证车轮通过时不撞击叉心,应有 D 心≥T 大+d 大 D 心≥1358+33≥1391mm 答:作用边至护轨头部外侧作用边距离 D 心≥1391mm。 3.计算翼轨作用边至护轨头部外侧作用边距离 D 翼。(最小的轮背距 T 小=1348mm) 解:D 翼=T 为保证车轮通过时不致被楔住,取最小的轮背距应有 D 翼≤T 小 D 翼≤1348mm 答:翼轨作用边至护轨头部外侧作用边距离 D 翼≤1348mm。 4.计算辙叉心轮缘槽宽度。 解:从叉心理论尖端到顶宽 50mm 一段轮缘槽宽度为 t2=D 心-D 翼 计算 t2 时,采用不同的 D 心、D 翼翼组合,但均不能超过各自的容许范围。 t2=1391-1348=43mm t2=1394-1346=48mm t2=1391-1346=45mm t2=1394-1348=46mm 答:t2 变动在 43~48mm 范围之内。 《铁路线路修理规则》规定,辙叉理论尖端至叉心顶宽 50mm 处槽宽 为 46mm。 5.计算 12 号道岔最小尖轨动程 d 拉。 y 跟=144mm, ( 尖轨尖端轨距为 1445mm, 尖轨跟端轨距为 1439mm, 尖轨长为 7700mm) 解:尖轨动程的计算公式为

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d 拉≥[y 跟+(S 尖-S 跟)]

l 尖 - 380 l尖

d 拉≥[144+(1453-1439)]

7700 - 380 7700

=142.5mm

答:12 号道岔最小尖轨动程 d 拉为 142.5mm。 6.允许速度小于 120km/h 区段,GJ-4 型轨道检查车图纸的轨向波形图比例为 1:1,-13mm 为半峰值图 幅,超过-Ⅱ限界,随后波谷又落回-Ⅰ限界内。超限波形波峰在Ⅱ级限界线上的投影长度为 3mm,走纸 比例为 400mm/km,计算实际超限峰值和超限长度。 解:已知 400mm/km=2.5m/mm 超限峰值 超限长度 h=-13mm×1=-13mm l=3mm×2.5m/mm=7m

答:超限峰值为 13mm,超限长度为 7m,达到Ⅱ级超限标准。 7.允许速度小于 120km/h 区段,GJ-4 型轨道检查车图纸的水平波形图比例为 1:6,+2mm 为半峰值图 幅,2mm 为超限波形波峰在+Ⅰ限界线上的投影长度,走纸比例为 400mm/km,计算病害实际超限峰值和超 限长度。 解:已知 400mm/km=2.5m/mm 超限峰值 超限长度 h=+2mm×6=+12mm l=2mm×2.5m/mm=5m

答:超限峰值为 12mm 超限长度为 5m,达到Ⅱ级超限标准。 8.允许速度小于 120km/h 区段,GJ-4 型轨道检查车图纸的曲线超高检测波形图,由超高波形图可知, 该曲线为一反曲线。A、B、C、D 四个点分别为曲线的直缓、缓圆、圆缓、缓直点。超高比例为 1:6,图中 h=10mm, 该曲线缓和曲线长为 AB、 波形区段在直线地段水平基准线上的投影 AE 和 FD 的长度分别为 23mm、 CD 24mm,走纸比例为 400mm/km,BC 波形区段在直线地段水平基准线上的投影 EF 的长度 69mm,求该曲线的总 长度和曲线实际超高。

解:已知 400mm/km=2.5m/mm 缓和曲线 lAB=23mm×2.5m/mm=57.5m 缓和曲线 lCD=24mm×2.5m/mm=60m 圆曲线 lEF=69mm×2.5m/mm=172.5m 曲线实际超高 H=10×6=60mm 曲线总长度=57.5m+60m+172.5m=290m 答:该曲线的总长度为 290m。曲线实际超高为 60mm。 9.某段无缝线路,50kg/m 钢轨,6 孔直径 24mm 三级螺栓夹板的接头阻力为 27000kg,当轨温升降多少 度时接头阻力就可被克服?

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解: ? t =

PH 24 F



27000 25 ? 65 . 8



27000 1645

=16 ℃

答:当轨温升降 16℃时接头阻力就可以被克服。 10.某段无缝线路锁定轨温为 21℃±5℃,最低轨温值-24℃,最高轨温值+58.4℃,50kg/m 钢轨,F =65.8cm ,钢筋混凝土轨枕为 l840 根/km,道床单位纵向阻力为 9.1kg/cm,接头用 6 孔高强夹板螺栓, 接头阻力 PH=40000kg,求伸缩区长度。 解:最大温度力 Pt=25×65.8×(26+24)=82250kg l=(82250-40000)/9.1=4650cm=46.5m 答:伸缩区长度为 46.5m。 六、论述题 1.在曲线上设置的最大超高如何限制? 答:在曲线上设置的最大超高必须有所限制。如设置的超高过大,当列车以低速运行时,会产生过大 的未被平衡向心加速度, 列车的重量偏压在里股钢轨上, 会加剧里股钢轨的磨耗和压宽。 如在曲线上停车, 车体向内倾斜量也大,易滚易滑的货物可能产生位移,以致造成偏载,对行车安全不利。此外,双线和单 线的行车条件不同,最大超高的限制亦应有所不同。双线按上、下行分开行车,同一曲线上的行车速度相 差较小,因而最大超高可大一些;单线存在两方向运量不同,轻、重车方向不同,以及线路坡道的影响等 因素,上、下行的行车速度往往相差较大,因而最大超高应小一些。 《铁路线路修理规则》规定最大超高在单线上不得大于 125mm,在双线上不得大于 150mm。此规定的 限值是实际设置超高的最大限度,不包括容许的水平误差。 2.谈谈用现场丈量法布置曲线缩短轨的方法。 答:在丈量之前须先将曲线及其两端直线部分的轨缝调整均匀,曲线拨顺,然后进行丈量。 ⑴从曲线头前附近的钢轨接头开始,用钢尺在外股钢轨量一根标准长度加一个轨缝值,内轨也量出同 样的长度,再用方尺把外股丈量的终点,方到内股,则内股丈量终点一定超前。 ⑵若内股超前量小于缩短轨缩短量的一半,按上述方法继续往前丈量;若内股超前量大于缩短轨缩短 量的一半, 应在该处内轨上划出铺设短轨记号, 这时把内股丈量起点退回一个缩短量的距离, 再向前丈量。 ⑶按上述方法继续丈量到曲线终点,定出内轨线应铺设短轨的位置。 3.为何高速重载线路应优先发展跨区间的超长无缝线路? 答:无缝线路的长轨条贯通区间,并与车站道岔焊连,取消了缓冲区,彻底实现了线路的无缝化,全 面提高了线路的平顺性与整体强度;取消缓冲区后,轨道部件的损耗和养护维修工作量进一步减少;钢轨 接头的消灭,进一步改善了列车运行条件;伸缩区与固定区交界处因温度循环而产生的温度力峰以及伸缩 区过量伸缩不能复位而产生的温度力峰,都由于伸缩区的消失而消失;跨区间无缝线路的防爬能力较强, 纵向力分布比较均匀,锁定轨温容易保持,线路的安全性和可靠性提高;跨区间无缝线路长轨条温度力升 降平起平落,不会形成温度力峰,可适度提高锁定轨温,从而提高轨道的稳定性。有鉴于此,我国《铁路 主要技术政策》提出:高速重载线路应优先发展跨区间的超长无缝线路。 4.试述无缝道岔的受力情况。 答:无缝道岔除完成普通道岔的转向和跨越功能外,尚需传递两端线路数以百吨计的温度力。 道岔里侧轨线两端的受力状况不同,其一端承受巨大的温度力,而另一端近似为自由端(尖轨或可动 心轨),相当于普通无缝线路的伸缩区。 为了控制尖轨或可动心轨的位移以便保证转换要求,通常在尖轨及心轨跟端设置相应的传力部件,与 岔枕等部件一起,使里侧轨的温度力向基本轨传递,致使基本轨承受附加温度力。因此无缝道岔内各轨条 间存在极为复杂的承力、传力和位移关系。
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而且由于长轨条在列车制动与启动较多的线路区段、长大坡道或变坡点附近,容易产生不均匀爬行的 现象,这种爬行一般会受到道岔的阻碍作用,导致道岔的受力变形规律更为复杂。 如何弄清并掌握无缝道岔中钢轨受力与变形的复杂关系,是无缝道岔设计、铺设和养护的难点。 5.跨区间无缝线路如何能做到“锁定轨温要准”? 答:一是跟踪监控。大修换轨时,工务段要派遣分管无缝线路的技术人员,对施工中锁定轨温的设置 实行跟踪监控。施工单位确定的锁定轨温之依据是否可靠;新轨的入槽轨温和落槽轨温的测定是否准确适 时;低温拉伸时,其拉伸温差和拉伸量的核定是否无误,拉伸是否均匀等等,都要认真监视、检查和记录。 二是严格验收。工程验交时,有关记录锁定轨温的资料,必须齐全,同时要一一查对核实,如有疑问 必须核查清楚。 三是最终复核。工程验交之后,工务段要对验交区段的轨长标定进行一次取标测量,去掉可疑点,算 出各分段的锁定轨温值,而后将跟踪监控、交验资料、取标测算三方面的情况进行一次最终核查,将查定 的锁定轨温作为日后管理的依据。 四是日常监测。在日常管理中,要对爬行观测桩和轨长标定的设标点进行定期观测,并互相核对。如 发现两观测桩之间有位移,则进一步对两观测桩之间的设标点进行取标测量,详查发生位移的实际段落所 在。核定后进行局部应力调正,使之均匀。 6.为更好发挥位移观测桩作用,在观测与分析时应注意哪几点? 答:⑴跨区间无缝线路钢轨的位移与列车运营状况及轨温有关,因此在观测时要同时记录当时的轨温 数值及列车运营概况。 ⑵从跨区间无缝线路的受力状况来看,有些观测桩的钢轨是有伸缩位移的,有的观测桩处的钢轨不应 有伸缩位移。这要依据观测桩的位置与轨温变化状况来定,这一点在观测与分析数据时一定要注意。应事 先制出相应曲线与表格,以便观测与分析时心中有数。 ⑶对位于本该有伸缩位移的钢轨处所的观测桩,如长轨条端部,即伸缩区始点的观测桩,应分析测得 的位移数据是否超过相应的理论数据,若超过应分析检查钢轨接头螺栓是否松动;钢轨扣件是否损坏,螺 栓是否振松;道床是否饱满,砟肩是否足够;无缝线路锁定轨温是否改变。发现问题,及时采取措施纠正。 ⑷对位于不该有伸缩位移的钢轨处所的观测桩,如位于无缝线路固定区的位移观测桩,则主要观测无 缝线路钢轨是否有不均匀爬行。不均匀爬行严重时将会改变无缝线路的受力状况。无缝线路固定区出现了 应力不均匀状况。这时应检查钢轨扣件是否松动、破损,线路道床是否足够,并采取相应补救措施。 7.试述利用打磨列车对钢轨打磨的分类及作用。 答:利用打磨列车对钢轨打磨可分为预防性打磨、修理性打磨和钢轨断面打磨三类。 ⑴修理性打磨 修理性打磨主要用来消除钢轨的波形磨耗、车轮擦伤及轨面裂纹等,钢轨的一次磨削量大,钢轨打磨 周期较长。 ⑵预防性打磨 预防性打磨近来已发展成为控制钢轨接触疲劳的技术。它力图控制钢轨表面接触疲劳的发展,钢轨打 磨周期较短,以便在钢轨表面裂纹萌生时就予以消除。与修理性打磨相比,它可在钢轨上道后马上进行, 也可在钢轨表面萌生疲劳伤损时立即进行,如果打磨时机选择恰当,可大大减缓钢轨伤损的发展,延长钢 轨使用寿命。 ⑶钢轨断面打磨 通过钢轨打磨改变钢轨的轨头形状,以改善轮轨接触状态从而最终达到控制病害发生和发展目的的一 种钢轨打磨方式,主要有曲线地段钢轨的不对称打磨。通过断面打磨可以起到控制钢轨侧磨、改善轮轨横 向力的作用,但一种特定的打磨断面只适合某一类线路条件,不同的线路条件需要不同的打磨断面,不存 在一种适合所有问题的钢轨打磨断面形式。 8.试分析普通道岔扳动不良的原因。
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答:就工务方面来说,不外乎以下几个方面: ⑴尖轨跟端套管或异颈螺栓挤坏、磨耗、不够长与缺损代用,又因间隔铁长期被摩擦而成凹坑,都会 使道岔扳动不灵活。 ⑵尖轨爬行,跟端螺栓拉斜。 ⑶尖轨不方,错差太大。 ⑷连接杆防跳部分紧贴基本轨轨底,扳动时摩擦太大。 ⑸跟端间隔铁与尖轨跟部有缝,冬季进雪,凝成雪块挤住,这主要发生在不经常扳动的道岔上。 ⑹尖轨与滑床板,冬季冻结在一起。 ⑺尖轨底面,有冰雪冻结时,扳道费力且扳不严。 如检查以上七项都没有毛病时,为了找出真实原因,可将拉杆上电务部分设备断开,单独试验工务部 分,则问题可很快查清并解决。 有人认为,滑床板不密贴会造成扳不动或扳动不灵活,其实影响很小。如每侧减少三四块滑床板,也 不会影响扳道的灵活性。 9.试述整治普通单开道岔转辙部分横移的方法。 答:单开道岔,在道岔位置正确、道床饱满、枕木状态良好的情况下,也产生转辙部横移病害。病害 产生的主要原因是侧向通过列车的横向冲击,造成薄弱处所的横向位移。 整治转辙部横移病害,一般的做法有两种:一种是在直基本轨枕木头的头部与邻线枕木头的头部安设 支撑物,借邻线线路防止横移。另一种是埋在地下的斜向支撑物,支撑在直基本轨枕木头的头部。这两种 办法,可短时间起到一定作用。由于枕木的持钉能力逐渐减弱,所以转辙部横向移动病害不能彻底整治。 据此,可以认为,根治转辙部横移病害,采用支撑物不放在钢轨或联结零件上的办法,其效果不理想。 采用混凝土灌注钢轨立桩作为支撑点, 与可调式支撑杆互相联结的形式, 可有效地控制转辙部的横移。 钢轨立桩,以桩顶下 50~200mm 轨腹处气焊切割宽 50mm 的长孔,埋设在地面下 1m,桩顶高于基本轨 轨面 100mm 为宜。主桩距基本轨外侧 1.3~1.4m,其间相隔两根枕木,用混凝土灌注基础。立桩气焊切割 孔与滑床板中心相对,灌注立桩数量可根据道岔横移位置具体确定。 可调式支撑杆,可利用旧钢轨加工成 120mm×50mm×50mm 方钢,一端为 M36mm 螺杆,另一端焊接滑床 板轨撑支撑台。支撑杆安设于立桩和滑床板轨撑支撑台。 10.试述整治普通对口道岔晃车的方法。 答:对口道岔在结构上的自然三角坑,以及两尖轨尖端间轨距递减的特殊性,列车通过时,较单开道 岔出现较多的特殊晃车。减缓对口道岔晃车的整修方法,有以下两种: ⑴自然三角坑的整修 岔首相对,采用无绝缘接头的可垫桥型整体垫板,保持接头的平顺性,防止出现空吊板,可减轻动态 晃车。直向通过量较大的同侧对口道岔,可将两尖轨尖端间水平差做成直股低于曲股 2mm。异侧对口道岔 可将转辙部 6mm 三角坑做成 4mm 自然三角坑。 岔首用短轨连接的对口道岔,短轨内两股有高差、直向通过量较大的同向对口道岔,可将两尖轨尖端 间水平差做成直股低于曲股 3mm。异侧对口道岔可将转辙部 6mm 三角坑做成 4mm 自然三角坑。短轨内两股 水平高差,从转辙部 4mm 高差各自顺坡至短轨中部。 不论整修同侧和异侧对口道岔,都不允许人为作业造成道岔高低不良。 ⑵轨距递减整修 异侧不同类型对口道岔,两尖轨尖端轨距,从较大的轨距向较小的轨距均匀递减。轨距递减后,由于 递减距离短,出现了岔首均偏离直股方向的方向不良接头。比如 12 号与 9 号,道岔异侧对口相接,可采 取各自向接头递减的方法,将相连接头处做成 1440mm,以达到目视方向直顺,减缓动态晃车的目的。 但应注意,为保持轨距经常处于良好状态,铺设前应对曲基本轨第二曲折点重新进行弯折,以满足岔 首轨距设置的要求。
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11.试分析普通道岔尖轨发生不均匀侧面磨耗的原因。 答:尖轨侧磨发生在拉杆前 300~400mm 范围内的不均匀磨耗,属非正常磨耗。这种磨耗发展速度快、 范围小、 损坏严重, 造成尖轨频繁更换。 主要有以下几种位置上的道岔尖轨容易发生不均匀侧面磨耗现象: ⑴逆向咽喉、侧向使用的单开道岔; ⑵连接咽喉道岔的侧向使用单开或双开道岔; ⑶对嘴道岔中逆向通过量较大的侧向使用单开道岔; ⑷列车由同向曲线进入侧向的单开道岔; ⑸逆向进入调车作业繁忙牵出线,侧向使用的单开道岔。 ⑹驼峰下 6 号或 6.5 号对称道岔。 列车由直线或曲线逆向进入侧线时,车轮轮对经过尖轨尖端处产生瞬间的冲击作用,使尖轨受到挤压 和转向冲击。尽管在道岔的设计过程中,对列车的冲击角经过各种参数的周密计算,但由于列车离心力的 作用,车轮一侧紧靠尖轨,并沿尖轨作用边挤碾滚动,造成尖轨侧面磨耗。 12.试分析普通道岔尖轨跳动的主要原因。 答:⑴尖轨拱腰、塌背。有的尖轨出厂就有拱腰,有的是由于装卸和堆放不适当造成的。维修中,由 于尖轨中部起道捣固过高或过低,时间长了也能造成尖轨拱腰或塌背。 ⑵捣固不良。滑床板有连续不密贴,或转辙部有连续空吊板、尖轨中间悬空,或尖轨跟端有低接头和 暗坑,过车时跟端下沉,尖轨尖端翘起。 ⑶尖轨跟端连接不好。表现为轨缝大,接头错牙,螺栓松动,间隔铁、夹板磨耗等。有的尖轨跟端天 桥型垫板或桥型垫板不平,靠尖轨跟端一头高,使尖轨跟端连接不稳定、不牢固,过车时产生跳动。 ⑷滑床板弯曲,或基本轨有小反,使尖轨歪扭悬空,造成尖轨与基本轨上靠下不靠,或下靠上不靠, 过车时摇摆跳动。 13.试普通道岔尖轨与基本轨不密贴的整治和预防措施。 答:⑴整治尖轨拱腰、塌背。尖轨有拱腰,可用乙炔焰烘烤,烘烤温度为 700℃~800℃。拱腰长的应 分段烘烤,每次烘烤延长 500mm 左右,必要时在烘烤中卸下第二、三连接杆。烘烤过程中,拱腰弯度有些 增大,但温度降低后拱腰就减小,过几趟车以后,拱腰就渐渐消失。 ⑵加强捣固,找好水平,消灭空吊板。要特别加强转辙器部分的捣固,注意尖轨尖端与尖轨跟端的平 顺。 ⑶滑床板弯曲不直的,要及时修理或更换。基本轨有小反时要及时整治。 ⑷基本轨和尖轨有肥边, 要及时整修除掉。 弯好基本轨曲折点, 保证基本轨与尖轨竖切部分完全密贴。 ⑸及时调整好尖轨过长或过短的顶铁。 ⑹拨好道岔及前后 50m 线路方向。 ⑺更换新尖轨,一定要考虑原来基本轨的垂直磨耗情况,如果相差太多,应当同时倒换基本轨。在更 换新基本轨时,也要注意尖轨垂直磨耗情况,要保证尖轨 50mm 宽度处,不低于基本轨 2mm。 ⑻及时整修、更换道岔中的松动与失效零件,跟端桥型铁板不平的要修理,没有的要增设。 ⑼根据设备情况,准备一定数量的常备尖轨和基本轨。堆放尖轨时,要在两端适当位置垫起,以免堆 放日久,造成拱腰等病害。 14.普通道岔产生尖轨拱腰的主要原因有哪几个方面? 答:⑴由于列车车轮滚动接触碾压,导致尖轨顶面受拉伸长,尖轨底受压出现塑性变形。 ⑵尖轨尖端处拉杆、电动转辙机动作杆、表示杆影响捣固作业,捣固质量差,出现空吊板。列车通过 时,侧尖轨尖端和相对的基本轨处,产生低频松动,形成以尖轨中部为支点的疲劳变形。 ⑶辙跟接头受到列车荷载的冲击,配件磨损,尖轨跟端下颚与间隔铁、辙跟夹板间出现缝隙,轨缝偏 大,接头轨面不平顺,导致枕木空吊板,产生附加动力。 ⑷连接杆伸出轨底的防跳铁,与基本轨轨底间缝隙超过 4mm,尖轨中部上下跳动,承受自重引起的矢
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距,失去控制能力。 ⑸养护维修不当。对尖轨底与滑床板间因滑床台磨耗不密贴,不作调查分析,盲目起道抬高基本轨, 使原有不拱腰的尖轨,人为地促成尖轨拱腰。 15.试分析普通道岔尖轨侧弯形成的主要原因。 答:⑴两基本轨作用边之间的距离未满足规定尺寸,为调整尖轨与基本轨密贴,盲目地在接头铁处夹 垫,使尖轨出现侧弯。尖轨与基本轨轮缘槽变小,尖轨非作用边车轮撞击侧磨。 ⑵尖轨轨底刨切量不足,尖轨靠近基本轨时,内侧轨底受阻,除尖轨尖端外,竖切部分不密贴。 ⑶滑床板磨耗,尖轨靠近基本轨时,滑床台与内侧轨底形成台阶,阻力增大,在外力作用下或列车通 过时方可密贴。 ⑷顶铁过长,尖轨靠近基本轨时,此支点处尖轨与基本轨不密贴。 ⑸连接杆未按规定标准尺寸对位安设,防跳铁与基本轨底间无间隙,阻力过大出现缓侧弯。 16.试述整治普通道岔尖轨侧弯应掌握的要领。 答:⑴铺设、更换尖轨前做好矫直。使用中发现尖轨硬弯,利用列车间隔或提请月份施工封锁计划矫 直,冬季矫直要用汽油喷灯加温,也可更换下来矫直。 ⑵做好各部尺寸的检查:一是尖轨尖端、尖轨中、尖轨跟端轨距;二是两基本轨作用边之间的距离; 三是尖轨非作用边与基本轨之间的距离。 ⑶依各部尺寸的误差,做好改正和调整,使之达到规定标准。同时调整垫片,更换不标准和磨耗的配 件。 ⑷经以上办法整治,仍不能保持尖轨竖切部分与基本轨密贴时,应将尖轨换掉,返段工厂或检修所修 理。 ⑸利用列车间隔整治尖轨侧弯,必须掌握列车运行情况,保证道岔的正常使用,在电务人员配合下作 业。整治后做好反定位扳动。 17.试分析普通道岔尖轨反弹形成的主要原因。 答:⑴尖轨爬行,辙跟水平螺栓与直向道岔尖轨不垂直。尖轨扳动时,螺栓杆与尖轨螺栓孔壁,一侧 紧靠无间隙。克服扳动阻力后,尖轨与基本轨方可密贴。 ⑵双头螺栓磨耗,螺栓与尖轨螺栓孔互磨,使尖轨螺栓孔磨成椭圆形,造成尖轨跟端瞎缝或大缝。尖 轨扳动时,轨端相顶受力或螺栓杆变形,扳动阻力增大。 ⑶双头螺栓与辙跟间隔铁互磨,紧固螺栓后,引起辙跟夹板弯折量不足。尖轨扳动时,夹板过紧,阻 力增大。 ⑷两基本轨作用边之间的距离,尖轨非作用边与基本轨作用边之间的距离,不符合规定标准。尖轨有 缓侧弯,扳动时竖切部位与基本轨不同时密贴,刨切起点密贴时,尖轨尖端不密贴。 ⑸拉杆、连接杆、接头铁和连接销锈蚀或螺栓过紧,尖轨扳动时转辙不灵活。 ⑹两尖轨不方。电动道岔动作杆、手扳道岔扳动杆与拉杆不在一条直线上。尖轨扳动时,克服连接部 件的阻力,方可密贴。 18.试分析普通木枕道岔导曲线反超高的形成原因。 答:⑴道岔铺设后,全面找细时,忽视对上导曲股枕下的捣固,虽然未出现导曲线反超高,但枕下道 床密实度不足,列车通过时动态沉落为反超高创造条件。加之岔枕埋在道床内,温度大,暴露面自然干燥 弯曲凹性变形,使岔枕中部低洼,形成导曲线反超高。 ⑵侧向导曲线半径小,无超高。列车通过时,导曲线上股钢轨承受的荷载大,钢轨顶面压坍,钢轨顶 面低于下股钢轨。加之外侧铁垫板切入岔枕,道床沉陷出现空吊板,钢轨塑性变形,这些综合因素形成导 曲线反超高。 ⑶钢轨接头的布置,上导曲钢轨的接头正对应下导曲短轨的小腰。由于列车通过时对接头产生冲击, 出现低接头导和下股短轨空吊板,下股矩轨空吊板整修不及时,短轨出现拱腰,形成导曲线反超高。
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19.试述整治普通木枕道岔导曲线反超高的方法。 答: ⑴新铺设的道岔, 为防止岔枕中部早期出现低洼, 应加强对导曲线上股和内直股两股钢轨的捣固, 同时适当减少下导曲股捣固铺数。 ⑵对己发生弯曲变形的岔枕处导曲线反超高,可用木垫板将反水平处垫高 2~3mm,以后再逐根撤下垫 板,用撬棍撬起岔枕捣固。为收到较好的撤板捣固效果,在连降小雨后,利用岔枕潮温易变形的特点及时 整治,效果比较明显。 ⑶岔枕中部已经出现低洼,并不具备撤板捣固条件的,在岔枕状态良好的情况下,采取抽换翻用岔枕 的做法,将岔枕中部低洼置于相反方向,同时必须加强捣固。 ⑷对上导曲接头反超高,其他处均无反超高的道岔,可加工 22mm 和 24mm 厚的铸铁垫板,更换上股导 曲接头处,同时更换变形夹板。这样虽支出少量费用,但节省工时,效果较好。 20.试分析普通道岔护轨高起产生的主要原因。 答:⑴因主轨与护轨共同铺在一个护轨垫板上,而且垫板在主轨外侧短、内侧长,过车时主轨受压力, 护轨不受压力,而受向内侧的拉力,时间久了,主轨外侧压入枕木,垫板弯曲,内侧长的一端翘起向上, 将护轨、轨撑抬高。由于轨撑顶在护轨内侧下颚,更加剧了护轨高起。 ⑵道岔区和前后 50m 线路范围内,线路方向、水平不好,列车通过时,摇摆严重,以及辙叉横向移动、 查照间隔变化等原因,使护轨受很大侧向拉力,加重了护轨磨耗。 ⑶由于主轨垂直磨耗严重,相对地增加了主轨与护轨的高差数值。 ⑷有些旧道岔护轨间隔铁,是两个半块中间夹间隔铁片组成的,不是一个整体,护轨受拉时,很容易 高起。 21.试分析菱型交叉钝角辙叉撞尖的主要原因。 答:⑴菱形交叉理论长轴与短轴不垂直,钝角辙叉与锐角辙叉间短轨方向不良。车轮通过钝角辙又心 滚摆撞击辙叉尖。 ⑵两钝角辙叉相对爬行,钝角辙叉加强帮轨侧面发生磨耗,轮缘槽偏大。轮对通过钝角辙叉有害空间 时,瞬间导向偏离运行方向,导致撞击辙叉尖。 ⑶钝角辙叉本身结构上轨面不平顺,列车动载强烈地激振和垂直冲击,辙叉重量大,枕木短,很容易 出现空吊板。列车通过时动态轨距和查照间隔发生变化,引起车轮冲撞辙叉叉尖。 ⑷钝角辙叉水平裂纹伤损处,作用边突出未及时打磨,轨距线不齐。轮缘沿钢轨作用边运行,由于瞬 间方向的改变,钝角辙叉受到横向点冲击作用,导致钝角辙叉又尖撞击受损。 22.试分析提速道岔转换卡阻的原因。 答:⑴设计和制造问题,由提速道岔的特性可知,提速道岔的各类转换杆件全部安装在钢岔枕内,钢 岔枕的设计宽度为 340mm(原为 320mm),由于设计缝隙仅 25mm,制造中产生的误差又会使缝隙变小,因此 使道岔在防止卡阻方面存在先天不足。 ⑵铺设位置不对:铺设时心轨位置和钢岔枕不对,造成道岔上道时缝隙就小于 15mm,成为道岔卡阻的 隐患。 ⑶接头不焊接:如铺设时尖轨跟端或长心轨跟端不焊接,而采用普通接头夹板联结,当接头螺栓扭力 不足时,使得尖轨仅靠 4 根岔枕上的扣件阻力阻止尖轨前后窜动,长心轨仅依靠 6 跟岔枕上的扣件阻力和 3 块间隔铁间螺栓摩擦阻力来阻止心轨窜动,阻力不足,使得尖轨和心轨易爬行。 ⑷道岔前后的木枕不及时更换为Ⅲ型混凝土枕,或更换Ⅲ型混凝土枕后末使用Ⅱ型扣件而使用Ⅰ型扣 件。由于Ⅲ型混凝土枕的配置数为 1667 根/km,小于原混凝土枕的配置数,如采用相同扣件,会使阻力反 而降低,造成纵向阻力不足,使尖轨或心轨产生爬行。 23.提速道岔不密贴的原因是什么? 答:道岔不密贴分为道岔尖轨、心轨扳不到位和道岔尖轨、心轨道岔不密贴。引起道岔尖轨、心轨扳 不到位的原因是转换力小于转换阻力。
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⑴转换力过小,一方面是电机的原因,另一方面是转换杆件不平直,晃动严重,造成转换力被分解, 垂直于尖轨或心轨的实际转换力小于电机输出的转换力; ⑵转换阻力过大,一方面是滑床台板涂油不良或滑床台板被磨出台阶,造成摩擦力过大,另一方面是 尖轨或心轨与滑床板不密贴。 提速道岔由于采用分动外锁、两点牵引,尖轨间不设连接杆,当尖轨牵引点密靠而牵引点之间不密靠 时,应分析具体原因。根据现场调查,一方面是由电务部门调整不良引起的,另一方面是道岔框架尺寸不 准或尖轨硬弯、顶铁碰卡引起的。 24.如何看轨检车振幅图? 答:⑴首先确定每条曲线反映的项目。不同的轨检车排列顺序和项目不尽相同,有的按轨距、水平、 三角坑、左高低、右高低、左接头、右接头排序,有的按左高低、左轨向、右高低、右轨向、水平、三角 坑、轨距排列,也有的按左高低、右高低、水平、三角坑、轨向、轨距、垂直加速度、水平加速度等排列。 ⑵其次了解振幅比例及走纸长度。振幅为 1:1,即图上 1mm,表示线路病害也是 1mm。走纸长度(即 1km 线路在图中为多少毫米)各车情况也不一样,可由图中打的公里标记(或)数出。 ⑶了解病害和扣分标准等。轨检车通过后,除提供各千米线路病害扣分情况外,还提供线路质量综合 指数(每 200m 为一个单位)。评分小于 10 分为线路状态良好,若大于 10 分,尽管没有出Ⅲ级分,也应重 点保养。 ⑷确定病害地点。从振幅图中数出距千米标记的格数再定。 实际病害距离=1000/走纸长度×图中的格数 25.试述利用轨检车检测高低超限的数据现场复核整修的方法。 答:人工检测高低是采用 10m 弦进行测量的,而惯性基准轨道不平顺检测装置采用惯性基准法来测量 轨道高低偏差时,检测出来的高低偏差波长是不定的。因此要求在现场检查时,一定要充分利用轨检车资 料,特别是要仔细分析波形图中该病害的波型,认真调查该地段是否有暗坑、空吊板,对各种情况进行综 合研究,才能准确地在现场测量出病害的实际超限峰值。 路基沉陷,道床捣固不良,扣件不紧,木枕腐朽,钢轨磨耗,加之存在暗坑、吊板等原因,也会产生 不均匀下沉,而造成轨面高低不平顺。 在道口、道岔、桥头、桥尾经常会出现下沉或严重空吊等情况,它是轨道高低出现大病害的主要处所, 这些地段要求工务段在养护维修工作中要给予高度重视。 软硬不匀的地段,是高低偏差容易出现的处所。如桥梁、涵渠的两端,路堤、路重接合处,成段更换 钢轨后钢轨接头部位等。 道床脏污、排水不良,在雨季翻浆冒泥,也是造成轨面高低不良的原因,可以根据道床脏污情况安排 清筛。 高接头与低接头是造成轨道短波高低的主要原因,它们会增加机车车辆对轨道的冲击力,对线路的破 坏性很大。 26.试分析轨道检查车轨向波型与现场病害的对应关系。 26.答:⑴方向不良大多数是由于钢轨存在硬弯、碎弯造成的。 ⑵轨距连续扩大或缩小,顺坡率大于 2‰,接头支嘴等病害都会造成轨向不良。 ⑶对于小半径曲线及导曲线,由于弯度大,木枕道钉固定不住,出现接头支嘴,也是方向不良的一个 原因。 ⑷长期使用简易拨道法拨道,只将正矢误差均开,容易造成曲线半径变化,形成方向不良。 ⑸要根据列车速度的变化,及时进行测速,通过计算正确设置超高。超高不合适不仅造成晃车,由于 侧压力增大,也容易造成曲线变形,加速钢轨磨耗,从而产生方向不良。 方向连续误差,必然强制车轮产生蛇形运动,使车体左右摇晃,造成车体倾斜。一侧的车轮荷载加大, 另一侧车轮荷载减轻有脱轨的危险,对行车完全非常不利。轨向不良是造成车体振动加速度(晃车)的主要
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原因,也是阻碍高速行车的主要病害。轨向不良,也可能造成轨距和水平不良。因此,必须及时整治轨向 不良地段,保证列车高速、平稳和安全地运行。 27.试分析轨道检查车轨距波形轨距扩大现场病害的主要原因。 答:⑴轨枕连续失效。 ⑵枕木切压后,没有及时削平和调整轨底坡,行车时钢轨外倾,在曲线上钢轨小反。 ⑶道钉襄耗、浮起、离缝,混凝十枕扣件松动失效,扣板爬上轨底失去固定轨距的作用。另外,用错 轨距挡板等人为因素也会造成轨距扩大。 ⑷钢轨硬弯,接头错口或焊接钢轨时轨头位置没有对正,严重时一端轨距过大,一端轨距过小。 ⑸线路一侧有暗坑,没有及时整治,列车长期通过时加大钢轨横向压力,造成轨距扩大。 ⑹曲线半径小,轨道加强设备不足,特别在超高设置不当、正矢不良受列车车轮冲击横向压力时,轨 距就容易扩大。 ⑺在铺设木枕的小半径曲线上,轨距也容易扩大。 ⑻由于钢轨型号的不同引起的变化。 七、绘图题 1.请画出交分道岔示意图,并标出辙叉角、道岔半长。 答:

2.请画出单开道岔示意图,标出辙叉角、道岔前长和道岔后长。 答:

3.请绘出 GJ-4 型轨道检查车Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级超限病害高低波形图。 答:

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