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中国沿海避碰渔船安全操作指南 20121231


中国沿海避碰渔船安全操作指南

中国外运长航集团

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中国沿海是全球船舶航行环境最复杂的水域之一,沿海港口密布,渔场、养殖场众多, 船舶交通流量密集。据统计,到 2012 年初,我国现有渔船总数达 106 万艘,是世界上渔船 数量最多的国家,约占世界总数的 1/4,其中海洋渔船总数达 31.61 万艘。但我国渔业装备 落后,捕捞、加工方式落后,危旧渔船数量众多,海洋钢质渔船 8.4 万余艘,约占海洋渔船 总数的 26.4%。商船习惯航线与渔船作业路径频繁交汇,以成山头水域的石岛渔场和烟威渔 场为例,渔船流量年均约 25 万到 30 万艘次,日均流量 800 余艘次,而每年通过成山头水道 的商船平均为 12 万余艘次,日均流量 400 余艘次,在汕头,过往商船日均超过 900 艘次, 商船渔船交汇频繁。在每年的伏季休渔期结束后,十多万艘渔船集中出海,更是造成局部船 舶交通流量激增,渔船的航行路线“逐鱼而定”,一旦成群结队出海或者返港,经常与商船 航线造成交叉态势,在小范围内形成了船舶密集区,增加了商船避让的难度。同时,缺乏沿 海水域船舶航路、禁航区、港外锚地、捕捞区和养殖区功能水域的科学合理规划,渔业作业 区域、养殖区常常与商船航路混杂,进一步增加了商船避让的风险。 除了复杂的通航环境,商船和渔船分属两个不同的行业,相互之间了解并不充分,且配 备的无线电通信设备不在同一频率上, 难以取得有效的联系, 这就容易在航行过程中造成误 解,导致避让不协调,进而造成碰撞事故的发生,且渔船船小,抗冲击能力和自救能力差, 一旦发生碰撞事故,往往伴随船毁人亡的惨剧发生。据统计,在有些海域,渔船与商船发生 的碰撞事故占到碰撞事故总数的 60%以上,死亡人数占碰撞事故死亡总数的 80%以上。 为了有效地防范碰撞渔船的风险,2011 年,长航油运派出童学友带队,张立忠、孙大 勇和李爱庆组成的调研组,到威海海事局、威海渔业管理局、山东鑫发渔业集团有限公司、 江苏渔业管理局、宁波海事局和南海渔政管理局等单位,对中国沿海渔场、养殖区、渔船特 性和操作特点进行了调研,并初步编写了《中国沿海商船避碰渔船安全操作指南》。2012 年,中国外运长航集团将“中国沿海商船避碰渔船”列为 2012 年的安全课题,由长航集团 承办。 长航集团成立了以长航油运参与课题前期工作的部分人员为主的课题组, 并抽调长航 凤凰、 长航国际、 上海长江轮船公司和深圳长航滚装物流有限公司的部分安全管理人员参加, 经过多次研讨,在长航油运前期研究的基础上,对指南的结构和内容进行了调整和充实,形 成了现在展现在读者面前的这本 《中国沿海商船避碰渔船安全操作指南》 (以下简称 “指南” ) 。
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指南共分 5 章和 3 个附件,第一章以综述的方式,简要介绍了中国沿海的十大渔场、渔 船设备设施配备、 常用渔具和渔船作业方式, 第二章分区域对黄海、 渤海、 东海、 台湾海峡、 南海和北部湾的渔业生产情况作了介绍, 第三章从风险分析的角度, 分析了中国沿海渔船商 船碰撞事故的特点和成因,第四章从安全预控的角度,提出了商船航线选择、避让渔船的基 本原则和注意事项等预控措施, 第五章从应急的角度, 对商船碰撞渔船后的应急行动提出了 建议性的方案。附件 1 介绍了中国沿海休渔期相关规定的具体内容,附件 2 全文登载了《渔 船作业避让规则暂行条例》,附件 3 选录了 3 个商船渔船碰撞事故案例。 本指南为建议性指导书, 旨在为广大商船驾驶员避让渔船提供信息支持和操作建议, 在 使用本指南时,要对信息的时效性、充分性、准确性及指南中提出的操作建议的局限性予以 充分考虑,因时制宜、因地制宜,充分发挥主观能动性、专业判断和良好船艺,避免发生事 故和险情。 由于信息不充分,编者水平所限,错漏难免,请广大船舶驾驶员在使用过程中提出宝贵 意见。





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第一章 综述............................................................................................. 1 第一节 中国沿海主要渔场分布 ........................................................ 1 第二节 中国沿海渔船设备设施配备 ................................................ 4 第三节 中国沿海渔船常用渔具及捕鱼方式 .................................... 8 第二章 中国沿海渔业生产基本情况 ...................................................19 第一节 黄海、渤海 ...........................................................................19 第二节 东海、台湾海峡 ...................................................................26 第三节 南海、北部湾 .......................................................................37 第三章 中国沿海渔船商船碰撞事故的特点和成因 .............................40 第一节 中国沿海渔船商船碰撞事故的特点 ...................................40 第二节 中国沿海渔船商船碰撞事故的成因 ...................................44 第四章 中国沿海避碰渔船的措施 .......................................................48 第一节 中国沿海航线选择 ...............................................................48 第二节 避碰渔船的基本原则 ......................................................... 544 第三节 避碰渔船的注意事项 ...........................................................58 第五章 碰撞后的应急处理 ................................................................. 633 附件 1 中国沿海休渔期规定 .............................................................. 666 附件 2 《渔船作业避让规则暂行条例》 ............................................68 附件 3 典型案例分析 ............................................................................73

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第一章 综



第一节 中国沿海主要渔场分布

一、石岛渔场 石岛渔场位于山东石岛东南、黄海中部海域。该渔场地处黄海南北要冲,是多种经济鱼 虾类洄游的必经之地,同时也是黄海对虾、小黄鱼越冬场之一和鳕鱼的唯一产卵场,渔业资 源丰富,为我国北方海区的主要渔场之一。渔场常年可以作业,主要渔期自 10 月至次年 6 月,主要捕捞黄海鲱鱼(青鱼)、对虾、枪乌贼、鲜鲽、鲐鱼、马鲛鱼、鳓鱼、小黄鱼、黄 姑鱼、鳕鱼和带鱼等。 二、大沙渔场 大沙渔场位于黄海南部,大致在北纬 32°至 34°,东经 122°30′至 125°范围内。地 处黄海暖流、苏北沿岸流,长江口淡水交汇的海域,浮游生物繁茂,是多种经济鱼虾类的越 冬和索饵场所,为黄海的优良渔场之一。每年春季(5 月份),马鲛鱼、鳓鱼、鲐鱼等中上 层鱼类,由南而北作产卵洄游,途中经过该海域,形成大沙渔场的春汛。夏、秋季(7~10 月) , 索饵带鱼在渔场中分布广、 密度大、 停留时间长; 其它经济鱼类如黄姑鱼、 大小黄鱼、 鲳鱼、鳓鱼、鳗鱼等亦在此索饵形成又一个渔汛。冬季,小黄鱼与其它一些经济鱼类仍在此 越冬。 三、吕泗渔场 吕泗渔场位于黄海西南部,东连大沙渔场,西邻苏北沿岸。由于紧靠大陆,大、小河流 带来的营养物质丰富;同时又处于沿岸低盐水系和外海高盐水系的混合区,加以渔场水浅、 地形复杂,因而为大、小黄鱼产卵和幼鱼索饵、生长提供了良好的条件,成为黄海、东海最 大的大、小黄鱼产卵场。 吕泗渔场地处废黄河口,泥沙运动频繁,渔场内的沙滩位置与形 态常常变化,是我国著名的沙洲渔场。 四、舟山渔场 舟山渔场位于舟山群岛东部,大致在北纬 28°至 31°,东经 125°以西的范围,地近 长江、钱塘江的出海口。冷、暖、咸、淡不同水系在此汇合,水质肥沃,饵料丰富,鱼群十 分密集,为我国近海最大的渔场,也是世界上少数几个最大的渔场之一。 舟山渔场鱼种丰

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富,有带鱼、鲐鱼、鲹鱼、小黄鱼、大黄鱼、鲷、海蟹、海蜇、鲨鱼、海鳗等。渔场一年四 季均可捕捞,夏秋季有鲐、鲹鱼汛,冬季则形成近海最大的带鱼冬汛。 五、闽东渔场 闽东渔场位于北纬 25°至 27°10′,东经 125°以西的东海南部海区。闽东渔场有金 钗溪、七都溪、赤岸溪、怀溪、白马河、霍童溪、北溪、鳌江和闽江诸多溪河注入,又有低 温低盐的浙闽沿岸水与高温高盐的台湾暖流分支汇合,营养盐丰富,饵料生物繁盛,成为多 种经济鱼虾产卵、索饵和越冬的良好场所。这里四季均有渔汛,渔业产量占福建省海洋渔业 总产量的大部分。 春汛主要有大黄鱼、小黄鱼、带鱼、鳓鱼、马鲛鱼、乌贼、银鲳、姥鲨、 鳗鱼、鲐鱼、蓝圆鲹、小公鱼、毛虾、梭子蟹等。夏汛主要有鳀鳁鱼,鳓鱼、银鲳、青鳞鱼、 小公鱼、对虾、海蜇等。秋汛主要捕捞大黄鱼、鲍鱼、鳓鱼、海蜇、梭子蟹、对虾等。冬汛 主要捕捞带鱼、大黄鱼、乌贼、蓝圆鲹、鲐鱼、鲨鱼、毛虾、棱子蟹和舵鲣等。 六、闽南-台湾浅滩渔场 闽南-台湾浅滩渔场位于台湾海峡南部,北起北槟岛附近,南至台湾浅滩以南,自然条 件复杂, 受高温高盐的黑潮分支和南海水以及低温低盐的浙闽沿岸水和高温低盐的粤东沿岸 水四个水系的混合影响, 加之台湾的江河注入和台湾浅滩南部的涌升流, 构成了渔场高产的 得天独厚的自然条件。渔业资源丰富,鱼种繁多,是我国一个重要的中上层鱼类渔场。中上 层鱼类的金枪鱼、青干金枪鱼、舵鲣、蓝圆鲹、沙丁鱼、脂眼鲱、乌鲳和绒纹单刺鲀等,以 及底层鱼类的鲷类, 蛇鲻、 带鱼、 乔氏台雅鱼等都很丰富。 渔场综合产量高, 全年均可作业。 七、珠江口渔场 珠江口渔场位于北纬 21°08′至 22°00′, 东经 112°50′至 114°20′, 为南海的重 要渔场之一。渔场内岛屿众多,渔场地处外海水和珠江冲淡水的交汇区,带来大量的营养物 质,使众多浮游生物繁殖生长,成为生物活动的密集中心,构成优越的渔场环境。围网渔汛 主要在 12 月至次年 4 月,2~3 月为旺汛。盛产蓝圆鲹、金色小沙丁鱼、鲐鱼、圆腹鲱等。 八、北部湾北部渔场 北部湾北部渔场位于北纬 20°20′至 21°30′, 东经 106°30′至 109°50′, 北濒广 西沿岸,东临雷州半岛,西邻越南,南接北部湾中南部海域。渔场内岛屿较多。来自大陆的 九州江、南流江、钦江、北仑河和红河等江河流入北部湾,繁殖生长了大量的浮游生物,形 成了许多经济鱼类的良好栖息场所。 浅海围网作业渔期自 11 月至次年 5 月, 1~2 月为旺汛,

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主要渔类有青鳞鱼、蓝圆鲹和沙丁鱼等。拖网作业渔期自 9 月至翌年 5 月,主要渔类有长鳍 银鲈、蛇鲻、红鳍笛鲷、断斑石鲈、鲹鱼和海鳗等,此外,每年 4~6 月为鲨鱼的钓业渔期。 九、西沙群岛渔场 西沙海域气候炎热,终年水温很高,为珊瑚的大量生长提供了良好的条件。而珊瑚的丛 生又为鱼类生长、 繁殖带来了丰富的饵料基础和优越的栖息条件。 西沙群岛周围大多有巨大 的礁盘,水浅而清,有着浅水礁盘性鱼类生长的环境;而礁盘外侧深度骤然增加,属于深水 性环境,适于大洋性鱼类生活。因此,这里鱼的种类众多,属于礁盘鱼类区系的有海鳝科、 笛鲷科、金眼鲷科和鳍科等;属于大洋性鱼类区系的有鲭科、旗鱼科、飞鱼科等。其中产量 较高的有刺鲅、鲔鱼、金枪鱼等十几种。 西沙群岛渔场为典型的热带海洋性气候,鱼类终 年生长、繁殖。生长快、个体大是西沙群岛渔场经济鱼类的一个显著特点。此外,凶猛性鱼 类数量较多,肉食性的鱼类约占 40~50%,如鲨鱼,几乎分布于整个水域。西沙群岛渔场 因海底崎岖不平,礁石丛生,不宜拖网作业,但却适合各种钓具、挂网、敷网作业。由于这 里鱼类资源雄厚,故各种鱼类的上钓率特别高,在我国沿海首屈一指。 十、南沙群岛渔场 南沙群岛是由 200 多个岛礁、沙洲、暗沙、暗滩等组成的群岛,周围有许多沉没的海底 山和珊瑚礁。受这种地形影响,常能形成局部的涌升流,把底层丰富的营养成分带到表层。 同时,众多的珊瑚礁环境又为鱼类提供了饵料充足、适宜栖息和易躲避敌害的场所。南沙群 岛渔场水产资源丰富,鱼类有褐梅鲷(石青鱼)、真鲹(吉尾鱼)、斑条魣(吹鱼)及金枪 鱼类等;贝类有乌蹄螺、砗磲;爬行动物有海龟、玳瑁;棘皮动物中有梅花参(菠萝参)、 二斑参(白尼参)、黑尼参(乌圆参)、蛇月参(赤瓜参)、黑狗参(黑参)等。

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第二节 中国沿海渔船设备设施配备

海洋渔业船舶必须按照 《钢质海洋渔船建造规范》 和 《渔业无线电管理规定》 配备消防、 救生、通信、助航、号灯、号型、声号、旗号等设备,并按照规定设置和存放,定期按照《渔 业船舶法定检验规则》 进行检验。 中国沿海存在大量的木质渔船和主机功率小于六十马力的 渔业船舶,各地方政府对不同的渔船设备配备有不同的要求。 一、六十马力以下的渔船 按照《地方政府小型渔业船舶管理办法》的规定配备。 1、基本技术要求 (1)船体结构可靠,水密性良好; (2)有排除舱底水的设施或工具; (3)动力机械安装可靠,工作正常。 2、安全设备最低配备标准 (1)救生衣每人 1 件; (2)白环照灯 1 盏或手电筒 1 只; (3)锚泊用的锚或缆绳 1 副; (4)有效的声响器具 1 个; (5)符合规定要求的通信安全设备。 3、无固定甲板室的渔船配备要求 (1)配备指南针 1 个、收音机 1 台; (2)航区限定在据岸庇护地不超过 3 海里;船员数限定 2-3 人;需要夜间航行的,按 照《渔业船舶法定检验规则(2002) 》规定配齐号灯。 4、有固定甲板室的渔船配备要求 有固定甲板室的,除满足无固定甲板室的要求外,还应满足以下要求: (1)航行区域距岸超过 3 海里的,应按《渔业船舶法定检验规则(2002) 》的要求,进 行稳性简易衡准校核; (2)每船应配灭火器 1 只;船员人数超过 3 人是,应配救生圈 1 个;按《渔业船舶法定 检验规则(2002) 》的规定配齐号灯。

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二、地方特殊规定 1、山东省规定中型渔船安装单边带电台及气胀式救生筏;20 马力及以上渔船安装渔船 专用无线电话机; 19 马力及以下渔船离港时携带 CDMA 移动通信手机, 60 马力以上的船舶应 配有 AIS。 2、江苏省规定 60 马力以上的船舶应配有 AIS,120 马力以上渔船应配备 FT-808 单边 带,有条件的配置卫星电话;120 马力以下渔船应配备 FT-801 对讲机。木质渔船还应当配 备雷达反射器。 三、船长小于24m 的渔船安全设备配备要求

设备名称 救生设备 救生圈(只) 救生衣 灭火器(只) 消防设备 消防水桶 太平斧 航行设备 收音机 桅灯、左舷灯、 右舷灯、艉灯 环照灯(红色) 环照灯(绿色) 锚灯(白环灯) 旋转闪光灯 (红色) 信号设备 手电筒 5 号国旗 5#白色信号旗 红色三角旗 黑球 黑圆锥体 小型号钟 小型号笛 防污染设备

L<7m 1 件/人 1 1 -

7≤L<12 1 1 件/人 1 1 1 1 各1 1 1 1 1

12≤L<24 2 1 件/人 3 2 1 1 各1 2 1 1 1 1 1 1 1 3 2 1 1





消防水桶可用带系索的 生活水桶代替。 太平斧可用生活用斧代 替。

对不通航水域或夜间不 航行、作业的渔船可免 除锚灯以外的号灯。 ① 可用一盏白环照灯 (如:锚灯)代替桅灯 和艉灯,用一盏红绿双 色灯代替左右舷灯。 ② 可用能够鸣放有效 声号的器具(如哨子) 代替号笛。

主机总功率:1)<22kW 及挂桨,足够的污水接收容器。 2)≥22kW 的渔船应装设 1 套滤油设备。

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四、船长 24~75m 的渔船无线电设备配置要求 按照有关规定, 远洋渔船均装有 GMDSS 设备, 沿海部分渔船 (船队领队) 都配有单边带, 作用距离 200~300 海里,可保证捕鱼船队与船队、船队与渔业公司、船队与话台、船队与 主管机关的联系。渔船通常配有作业用对讲机,仅限于渔船之间联系,不在 16 频道守听, 无法同商船进行联系沟通。目前部分渔船配有 VHF(小型车载式)或便携式全频道对讲机, 使商船与渔船间的沟通联系成为可能。由于 VHF 或便携式全频道对讲机实际使用效果良好, 为渔船的安全提供了有力保障, 因而 VHF 或便携式全频道对讲机普及较快。 现在沿海大部分 渔船已配备的 AIS 设备, 方便渔船和商船之间的信息沟通, 为及早发现渔船提供了有利条件。 无线电设备配置要求如下表:

航区 序 号 设备名称 /单位 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 中短波收发信机 备用短波收发信机 无线电遇险频率值班收 信机 无线电报自动拍发器 无线电报自动报警器 救生艇筏手提无线电话 应急无线电示位标 超短波无线电话 手提超短波无线电话 船用扩大机 套 套 台 台 台 台 台 台 台 台 1 1 1 渔船类型 拖 网

一类航区 围 网 灯 光 冷 藏 加 工 及 运 输 1 1 1

二、三类航区 拖 围 灯 冷藏 网 网 光 加工 及运 输 1 1 备 注

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按需配置 按需配置 按需配置 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 1 2 1 1 2 1

二、三航 区船长大 于 45 米 的应配中 波收发信 机 应急无线 电示位标 2182KHZ 121.5/24 3MHZ 和 406 可按 船检要求 选配

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船用电话 航行警告接收机 雷达应答器

台 台 台

按需配置 按需配置 按需配置

表 1-1 渔船无线电设备配置要求 五、渔船目前存在的主要问题 1、救生设备的有效配备率低。 2、信号设备的符合要求的较低。
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3、消防设备配置率低,状态不佳。 4、载重线不规范,水尺勘划不准确。 5、渔船船员素质参差不齐,缺乏设备维护,操作能力较低。 6、AIS 的配置有南多北少的现象。 7、渔船常常证书与设备不匹配,大马力小证书。 8、木质渔船较多,钢质渔船较少,渔船标准化推进缓慢。 随着政府部门管理监管力度加大, 老旧渔船必将淘汰。 渔船标准化工程将得到进一步的 推进,中国沿海渔船在不久的将来,渔船船员的素质将得到进一步提高,船舶安全及救生设 备将得到强有力地改善。

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第三节 中国沿海渔船常用渔具及捕鱼方式

渔具是指在海洋和内陆水域中直接捕捞经济动物的工具。 渔法是指在海洋和内陆水域中 通过渔具直接捕捞经济动物的方法。 我国渔具种类繁多, 这充分反映了我国劳动人民的聪明智慧和丰富的创造力。 我国渔民 所创造的渔具、渔法,都是来自生产实践,无论在渔具结构或捕捞方法上,都密切结合渔场 环境条件和鱼类生活习性。 根据中华人民共和国国家标准 GB5147-85《渔具分类、命名与代号》规定,渔具分类依 据捕捞原理、 结构特性和作业方式划分为类、 型、 式三级。 按分类原则, 我国渔具分为刺网、 围网、拖网、地拉网、张网、敷网、抄网、掩罩、陷阱、钓具、耙刺、笼壶十二类。 一、刺网类(GILL NETS) 刺网是我国沿海分布广、 数量大的传统渔具, 其作业原理是把若干片矩形网衣连接成长 带形状的网列,放在水中直立成恒墙状,截断水产动物的通道,使水产动物刺挂于网具内或 缠络于网衣中而达到捕捞目的(见图一) 。

图 1-1 刺网类 刺网按结构特征可分为单片、双重、三重、无下纲、框格五个类型,按作业方式可分为 定置、漂流、包围、拖曳四个式。 刺网是以网具刺挂或网衣缠络原理作业的网具,它的特点有: 1、网具结构较简单; 2、生产机动灵活; 3、作业渔场广阔; 4、捕捞对象品种多、经济价值高;
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5、利于保护水产资源; 6、对渔船、渔机要求不高; 7、便于开展多种作业; 8、和拖网、围网比较,刺网渔业投资较少,成本较低,生产管理较方便,网材料及燃 料等消耗少得多,收益见效快。 流网是由若干长10至15m、 高为1至6m的长方形网片连接而成的, 依靠浮沉子的作用直立 于水中,当鱼群洄游时,缠上网衣而被捕获。网上以竹竿、玻璃球或泡沫塑料为浮体,并在 一定间隔上插有小旗, 白天容易发现, 夜间在网端的竹杆上有的挂有煤油灯 (现已基本不用) , 有的挂有闪光电池灯。其网长一般1,000 多米,有些大型流网其网长可达2 海里左右,有的 甚至更长。流网船放网完毕后,网尾以纲绳固定在船首,这样,渔船和网随风流漂移,但网 在船首方向。流网渔船大多傍晚放网早晨收网。 二、围网类(SURROUNDING NETS) 围网类是我国海洋渔业的主要渔具类型之一, 其是以包围方式作业, 主要捕捞集群鱼类 的网具。 它的作业原理是依靠渔船把长带型网具或一囊两翼的裤形网具投入水中, 并使其垂 直展开成圆柱形网壁,包围集群鱼类,收卷后呈一囊状,迫使鱼群进入网具后取鱼部或网囊 中而达到捕捞目的(见图二) 。

图 1-2 围网类 围网按结构特征可分为有囊、无囊、箕状三个型,按作业船数可分为单船、双船、多船 三个式。 围网渔业特点有: 1、网具规模大,网次产量高。
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2、适合于围捕密集鱼群。 3、要求有较高的探鱼技术和捕鱼操作技术生产水平。 4、要求围网渔船具有良好性能和探鱼、捕鱼机械等设备。 5、围网渔业投资大、成本高,生产好坏盈亏悬殊。 围网捕鱼:是利用巨大的长带形网衣来围捕水中中上层鱼群,通常借助灯光诱集鱼群, 白天视距好时,可在水上看到网具的浮子。 a、大型围网:通常由2-3 艘机动船组织实施,开始时,三船成三角形分散,灯光船把 水上、水下灯光全部打开诱鱼,鱼群诱集后,由网船放网把鱼群和灯光船全部围起来,等网 船把底纲收紧后,灯光船熄灯驶到围网外,最后开始收网。 b、风网:风网多用于非机动船,网呈带状,长约300m,网具入水较浅,由单船或者双 船共同作业,一般顺风逆流下网,下网后渔船和渔网一起随风漂移。 c、 围增网: 围增网多用于机帆船, 多在我国闽浙沿海围捕小黄花和带鱼。 网长约400m, 纲绳长150m,由双船作业,分张口、包围和拖曳3 个步骤。起网时由副船在主船左舷横向拖 带。 三、拖网类(TRAWL NETS) 拖网类渔具的分布范围遍及我国各大海区, 其产量在海洋捕捞总量中占各类渔具的首位, 这是由于我国沿海的大陆架广阔,浅湾平原的范围很大,海底平坦,具有多种底层、近底层 渔业资源,适于拖网类开发利用。 拖网是用渔船拖曳方式作业, 迫使捕捞对象进入网内的网具。 它的作业原理是依靠渔船 动力或自然的风力拖曳网具,在拖曳过程中将鱼、虾、蟹或软体动物等捕捞对象驱集入网, 使水滤过网具,渔获物既不能通过,又不刺缠于网具,从而达到捕捞目的(见图三) 。 拖网按结构特征可分为单片、单囊、多囊、有翼单囊、有翼多囊、桁杆、框架七个型, 按作业船数和作业水层可分为单船表层、单船中层、单船底层,双船表层、双船中层、双船 底层、多船七个式。

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图 1-3 拖网类 双船拖网:是两艘渔船分开一定距离合拖一个渔网实施捕捞。拖曳时两船同向航行,间 隔约300m 左右,作业水深通常在100m 以内,拖速控制在3 节左右,天气较好,风力在3-5 级时,渔船多顺流拖网,风浪较大时,则采用顺风拖网的方法,从拖船到网尾约1,000m。在 对拖的两艘渔船中,一艘为主船或称头船,另一艘则为副船,也称二船,主船上的船长负责 这两船的指挥、联络等工作。 单船拖网:是一艘渔船独自拖曳网具实施捕捞的作业方式。其拖网有的在船尾,有的在 船侧,我国多采用尾拖方法,它不受潮流限制,拖速约为 4-6 节,适用于水深在 100m 以 上的海区。 拖网的捕捞特点是主动灵活, 积极追捕, 它能捕捞栖息于不同水层的各种鱼虾等。 因此, 它的作业范围广,捕捞效率较高,在国内外的海洋渔业生产中占有相当重要的地位。 四、地拉网类(BEACH SEINES) 地拉网类渔具分布虽广,但数量不多,产量不高,渔期的季节性强,都作为半渔半农地 区的浅海副业或季节性兼业生产。 地拉网是在近岸水域或冰下放网,并在岸、滩或冰上曳行起网的网具(见图四) 。 地拉网按结构特征可分为有翼单囊、有翼多囊、单囊、多囊、无囊、框架六个型,按作
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业方式可分为船布、穿冰、抛撒三个式。

图 1-4 地拉网类 五、张网类(STOW NETS) 张网类是我国分布范围、种类仅次于拖网类,型式最多的网具。其产量在海洋捕捞总产 量中占各类渔具的第二位。我国大陆沿岸的地貌类型和虾类、小型鱼类资源,形成了张网存 在和发展的基础,长期贫困落后的渔村经济社会条件也适于张网渔业的发展。 张网是定置在水域中,并利用水流迫使捕捞对象进入网囊的渔具。张网系属定置渔具, 一般在近岸浅水急流区域作业, 网架通常有用木桩固定的或用锚来固定的两种。 利用潮汐急 流时使网张开,鱼虾随急流冲入网内,水流速度减缓时收网。其中柱张网可见网架半浮于水 面,锚张网时渔船顶流抛在网架上游,有时为减少偏荡会升起半帆,但非在航。(见图五)

图 1-5 张网类 大部分网具呈单囊状,网上部分有框架、桁杆、竖杆或其它浮沉力装置等,维持网口的 水平和垂直扩张。 小部分网具也有两个网翼或呈片状。 这类网具都张设于沿岸鱼虾类洄游通 道或产卵场区等鱼虾类较密集海区,依靠潮流冲击,迫使捕捞对象入网,网具张设在海中, 网上呈正方形、矩形、梯形张开,整个网具随着水流的缓急而升降,流大时网口直立水中,

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迎流张捕;平流时网具上浮,捞起网囊,取出渔获物。渔期分春、秋两季,夏季为保护鱼虾 类幼体而规定了禁渔期,主要捕捞毛虾、其他虾类和多种小型鱼类与幼鱼,但也有少数张网 以捕捞经济鱼类为主。 捕捞毛虾、 磷虾和海蜇为主的张网渔业被称为中国特有的浮游生物渔 业。 张网按结构特征可分为张纲、框架、桁杆、竖杆、单片、有翼单囊六个型,按作业方式 分为单桩、双桩、多桩、单锚、双锚、船张、樯张、并列八个式。 六、敷网类(LIFT NETS) 敷网是预先敷设在水中,然后等待、诱集或驱赶捕捞对象进入网内,最后将网具提出水 面捞取渔获物的渔具。 主要分布于小型中上层鱼类和头足类资源比较丰富的南湾和东湾沿岸 地区及海岛上(见图六) 。

图 1-6 敷网类 敷网按结构特征可分为箕状、 撑架两个型, 按作业方式可分为岸敷、 船敷、 拦河三个式。 敷网类渔具中,有不少是属于原始、古老的传统渔具,是我国海洋渔业中发展最早的渔 具之一。在生产力不发达的时代,渔捞作业只限于沿岸渔场,由于敷网操作简单,生产规模 小,加上不需复杂的机械设备,曾获得广泛应用。然而其生产能力低,劳动强度相对大,作 业适应性小,故不可避免地被其他高效率的渔具所取代,目前已很少有专业性的生产单位, 通常仅作渔汛淡季或半渔半农地区的兼业性生产工具。 敷网类渔具虽然在海洋渔业中所占比重甚微,但对利用沿岸鱼、虾、蟹和头足类资源, 尤其是具有某种生理特征(如趋光、趋群)的水产资源有其独特的优越性。 七、抄网类(DIP NETS) 抄网是由网囊(兜) 、框架或桁架和手柄组成,以舀取方式作业的网具(见图七) 。 抄网类渔具是一种沿岸作业的小型滤水性渔具,依靠人力或船舶动力抄移或推移网具,
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以兜捕方式达到捕捞的。网具结构上有固定的框装装置,呈圆形、梯形等,以维持其平面扩 张。 通常由网囊、框架和手柄构成的一般抄网,多数用作从围网、拖网、敷网等网内捞取渔 获物的副渔具,单独作主渔具使用的,数量不多,生产不稳。在全国各海区的沿海浅水,均 有抄捕小型鱼、虾类或为养殖业提供鱼、虾苗种的人力推网,还有船推作业的船抄网等。 抄网渔具在海洋网渔具中是渔具规模和生产规模都最小的网具。 此类渔具一般生产能力 小, 渔获效果差, 劳动强度较大。 但它具有作业渔场近, 生产成本低, 技术要求不高等优点, 具有一定的经济效益,故一直为沿海地区个体户所喜用,分布较广。

图 1-7 抄网类 八、掩罩类(FALLING GEAR) 掩罩类渔具是由上而下扣罩捕捞对象的渔具(见图八) 。

图 1-8 掩罩类 掩罩类渔具按其结构分为掩网和罩架二个型,按作业方式分为抛撒、撑开、扣罩、罩夹 四个型式。通常用于海洋捕捞生产的只有掩网一个型。掩网是一种沿岸性作业渔具,网具呈
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圆锥形,顶端装一条引纲,底部装沉子纲、沉子,使用时,一般由人力向海面抛撒,使网口 充分张开,迅速沉降,罩捕鱼虾类,一般为一艘 0.5~2 吨小船,二人作业,规模较小。该 网适于在流急、底形不平、暗礁较多而渔场狭窄的条件下,利用船捕捞近岸产卵集群的大黄 鱼, 听鱼叫声判断鱼群位置和游向, 两船、 九人共撑开一网作业。 该网具操作笨重, 渔期短, 渔场狭窄,只在大黄鱼资源正常的情况下,捕捞效果较好。 掩网作业历史悠久,虽然其产量较低,生产规模小,但它具有渔场近、生产安全、成本 低等优点,并有一定的经济效益,故一直为沿海人们所使用。 九、陷阱类(TRAPS) 陷阱类渔具是固定设置在水域中,使捕捞对象受拦截,诱导而陷入的渔具(见图九) 。

图 1-9 陷阱类 陷阱类渔具是根据沿岸地形、潮流和鱼虾蟹类的洄游分布,敷设在潮流较大的海滩、河 口、湾澳等沿岸海域,拦截或导陷鱼虾蟹类,从而达到捕捞目的。 陷阱类渔具分为插网、建网、箔笙三个型,拦截、导陷两个型式,该渔具种类繁多,规 模相差较大,以建网型规模较大,但种类和数量不多,插网型的种类和数量均较多,沿海均 有分布。箔笙型的数量较少。 敷设于滩涂干潮带的插网型渔具,分布很广,全国沿海都有,捕捞随潮流而来的小型鱼 虾蟹类和幼鱼,在捕捞生产上作用不大,从对鱼类资源繁殖保护和航道安全出发,应适当限 制这种作业发展。 陷阱类渔具,除了大型的的建网外,多数由个体户经营,作为一种副业或兼业生产。 十、钓具类(LINES) 钓具是用钓线结缚装饵后钩、 卡或直接缚饵引诱捕捞对象吞食的渔具。 它的作业原理是 用系结在钓线上的钓钩,装上诱惑性的钓饵(真饵或拟饵) ,或用钓线直接系缚钓饵,敷设 在捕捞对象出入的海域,利用捕捞对象的贪食性,诱鱼吞食而钓挂在钓钩上,或诱蟹钳夹钓
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饵不放,或诱鱿鱼、乌贼等头足类捕食而刺挂在钓钩上,从而达到捕捞目的(见图十) 。

图 1-10 钓具类 钓具按结构特征分为真饵单钩、真饵复钩、拟饵单钩、拟饵复钩、无钩、弹卡六个型, 按作业方式分为漂流延绳、定置延绳、曳绳、垂钓四个型式。 钓具类渔业特点: 1、钓具比网具结构简单,制作容易、投资少、成本低。 2、钓具是捕捞分散鱼群的一种良好渔具。 3、钓具作业条件具备广泛适应性,四季均可作业,近岸乃至远洋均可进行捕捞生产, 较不受渔场底形或水域深浅的限制。 4、钓具可钓捕上、中、下各水层集散的鱼、蟹和头足类,渔获物个体较大,质量较好, 不损害幼体,有利于资源繁殖保护。 5、钓具是兼业、轮作的重要渔具。 6、钓具业既是古老的传统作业,又是较先进的,有前途的一种作业。发展钓具渔业生 产,对于改造沿海损害资源的某些地拉网、张网、插网等,发展多种作业都有促进作用。 延绳钓鱼:渔具由干线、支线和钩组成。通常是在渔船的一舷或两舷放出干线,干线长 度一般为100-500m,又在每一干线上附结一定数量的支线,支线的长度和间距一般为0.5 -4m 不等,其末端系有带饵的鱼钩,并利用浮沉子装置将其敷设于一定水层。 十一、耙刺类(RAKES AND PRICKS) 耙刺类渔业是耙刺捕捞对象的渔具, 是利用特制的钩、 叉、 耙、 铲、 刨等工具, 以钩刺、 拖曳、投射、铲耙等方式采捕作业的渔具(见图十一) 。我国沿海地区均有分布,作业范围 较广。在滩涂的干潮带、河口三角洲水域、岛礁周围、浅湾以及水深达百米的近海,有多种 耙刺类渔具作业,捕捞采集对象除鱼类外,还有甲壳类和贝类、头足类等软体动物。耙刺类
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是我国的传统渔具之一, 历史悠久。 这类渔具除了大型齿耙和延绳滚钩外, 多数为手持操作, 多属半渔半农地区很好地兼业及副业生产渔具。

图 1-11 耙刺类 耙刺类按结构特征分为滚钩、柄钩、叉刺、箭? 、齿耙、锹铲六个型,按作业方式分为 漂流延绳、定置延绳、拖曳、投射、铲耙、钩刺六个式。 十二、笼壶类(BASKETS AND POTS) 笼壶类渔具是利用笼壶状器具,引诱捕捞对象进入而捕捞的渔具(见图十二) 。

图 1-12 笼壶类 笼壶类按结构特征分为倒须、洞穴两个型,按作业方式分为漂流延绳、定置延绳、散布 三个型式。该类渔具还可以区分为笼具和壶具两种,由于其个体较小,一般采用延绳作业方 式。 笼壶类渔具是利用捕捞对象喜钻孔的习性, 设置有孔或内装饵料并设防逃倒须的笼具或 带有洞穴的壶具,诱其进入而捕捞的专用渔具。 笼壶类渔具主要在河口、海湾和一些沿岸浅海区作业,作业水深一般为 2 至 12 米,主 要捕捞对象是头足类和一些鱼类,还有一些蟹类、虾类和贝类。作业渔船为小船小艇。
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笼壶类渔具是我国古老、原始的渔具之一,其渔具渔法变化不大。笼壶类渔具结构简单 而巧妙,渔获选择性强,渔期短,捕捞效果好,生产规模不大,渔具成本低。目前,这种作 业在我国海洋生产中所占比重不大, 主要作为沿岸渔业中的一种轮、 兼作业或副业生产的小 型渔具。 以上是我国现有渔具的十二大分类,随着社会的进步,特别是渔业生产的不断发展,还 将有新的渔具和渔法的出现, 但万变不离其中, 新的渔具和渔法从其作业特点和原理都可以 归纳于渔具十二大类。

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第二章 中国沿海渔业生产基本情况
第一节 黄海、渤海
一、渔民和渔船 1、渤海湾 (1)渔民 渔民以老渔民或世袭渔民居多,多为职务船员,近年也出现了从内陆省份如贵州、河南 等地招聘人员,从事海上捕鱼作业,主要是普通船员。 (2)渔船 渤海湾内的渔船,由于其距岸较近,常常早出晚归,这部分渔船设备简陋,船况较差, 船舶的硬性设施不足,渔船的作业方式主要是拖网和流网作业,渔船捕鱼的规模不大,零散 作业较多,少部分集中作业。渤海湾由于过渡捕捞及环渤海经济圈的建立,导致渤海水域环 境污染日益严重, 致使渔业资源日益匮乏; 渤海大量的石油钻井平台及其海底管线设施等严 重挤占了渔船的捕鱼空间,所以近年渤海湾内马力较大,设备较先进、船体较好的渔船常常 驶出渤海,去黄海捕鱼,在渤海湾内捕鱼的船舶较少。 2、山东沿海 (1)渔民 目前山东省渔业船员管理的规范性文件主要是 《山东省实施 〈中华人民共和国海洋渔业 船舶船员考试发证规则〉办法》 、 《山东省海洋渔业船舶最低安全配员规定》等,上述规范性 文件中,对船员考试、发证工作及渔船船舶配员做了明确规定。渔业船舶应按照标准定额配 备合格的船员。 船长、轮机长、驾驶员、轮机员、无线电报务员、话务员、驾长、司机、机驾长,必须 持有合格职务证书。一百八十五马力以上渔业船舶的船员,必须经过相应的专业培训,并取 得合格证书;其他渔业船舶的新船员上岗前,必须经过相应培训。 驾驶 人员 船长 大副 二副 >500GT 1 1 1 200 500GT 1 1 1
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60 200GT 1 1



30~60GT 1

<30GT 且 29~75KW 1

<30GT 且 <29KW *

三副 机驾长 轮机 人员 轮机长 大管轮 二管轮 三管轮

1 1 >750KW 1 1 1 1 表 2-1 渔船职务船员配备标准 250- 750KW 1 1 1 110- 250KW 1 1 75- 110KW 1 29- 75KW 1 <30GT 且 <29KW *

除对职务船员配备进行要求外, 《山东省海洋渔业船舶最低安全配员规定》还对各类渔 业船舶配员总人数提出了最低标准(见下表) 。 等 500~ >1600GT 级 1600GT 200~ 种类 500GT 机 甲 机 甲 舱 拖网 围网 金枪钓 鱿鱼钓 定置网 流刺网 12 7 7 7 7 板 12 20 12 12 舱 7 7 7 7 板 12 20 12 10 12 22 12 10 6 6 9 4 5 4 4 2 3 9 6 5 3

60~ 200GT

30~ 60GT

<30GT <30GT 29~45KW <29KW

表 2-2 渔船配员 但是,在实地调查中,我们发现渔业船舶配员考虑更多的是作业需要,虽然职务船员大 多都能持证, 但普通船员基本未经过相应的专业或基本安全培训, 究其原因主要是渔业船员 流动性强, 船主一般不愿意组织船员参加海上技能培训。 一般船员的配置是能少一个是一个, 大多数渔船难以达到船舶最低配员要求。 (2)渔船 山东捕鱼业是以集体和个体相互并存的方式, 渔船的状况参差不齐, 威海辖区大部分渔 船已由集体经营改为个体经营, 使得渔业船舶设备及船员的实际配置标准降低, 渔业老旧船 舶淘汰年限延长,违规、超区域作业行为也比集体经营时期大幅增加,这些弊端导致了渔船 险情事故的相应增多。 此外, 单船作业也使渔业船舶自救、 互救能力降低, 增加了海上救助、 尤其是远距离救助的困难。
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外省籍渔船、 “三无”船舶和小、老、旧渔船众多。由于国家对海洋捕捞渔船实行“双 控”制度,新造和改建渔船无法通过正常途径取得合法手续,个别经营者受经济利益驱动, 私自新造和改建渔船, “三无”船舶数量有所上升,仅辽宁省丹东市的“特殊渔船”就有 827 条,潍坊、滨州、东营等周边地市及河北、天津、辽宁等邻近省份大量渔船涌向威海辖区, 通航、作业、停泊、进出港等都给当地管理部门带来巨大的压力,而且因体制、机制和空间 的原因,渔业船舶所在地和实际作业地主管部门都无法实施有效监管,漏洞很大。成山头、 石岛渔场和威海各渔港有大量的“特殊渔船”通航、作业和进出港。小、老、旧渔船抗风等 级低、 船舶安全性能差、 作业人员素质低, 管理难度大。 威海市 60 马力以下渔船就多达 8000 条,发生险情比例占险情总数的 80%以上。外地渔船特别是东北渔船在威海辖区发生险情和 事故占统计数量的 50%以上。 渔船船舶证书及设备配备,按照《渔业船舶法定检验规则》 (2000)规定,非国际海洋 渔业船舶经检验合格后,取得的相应检验证书如下表: 类 型 甲 船长等于 或大于 内 24m 的钢 质海洋机 容 动渔业船 舶 乙 A.船长等于或大于 15m,但少于 24m 的钢质海 洋机动渔业船舶; B.船长等于或大于 15m 的内陆钢质及非钢质海 洋机动渔业船舶; C.船长小于 15m,主机功率大于或等于 44.1KW 的的海洋渔业船舶 D.船长大于或等于 24m 的海洋非机动渔业船舶 证 《渔业船舶安全证书》 、 《渔业船舶吨位证书》 、 《渔业船舶载 重线证书》 、 《渔业船舶渔捞和起重设备证书》 、 《渔业船舶临 书 时航行安全证书》 , 《渔业船舶防止油污证书》 , 《渔业船舶临 时乘客定额证书》 (如适用) 《国籍证书》 表 2-3 渔船证书 根据《渔船法定检验规则》 (2000)要求,各类渔船航行、通信、消防、救生等配备如 下表: 类 别 等 级 《国籍证书》 、 《小型 渔业船舶检验证书》 丙 A.船长小于 15m,且 主机功率小于 44.1KW 的的海洋渔业船舶; B. 船长小于 24m 的非 机动海洋渔业船舶

配备情况 救 生 衣 800HP 600HP 540HP 至 少 每

救生设备 救 生 圈 6 6 4 气涨 式救 生筏 2 2 1 1
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消防设备 救 生 浮 具 灭 火 器 12 12 8 太 平 斧 2 2 2 对 讲 机 2 2 2

通信设备 单 边 带 1 1 1 卫 星 电 话 1 1 1 高 频 电 话 1 1 1

船员配备 职 务 船 员 6 6 5 一 般 船 员 14 12 8

马力

三 等

250~未 满 750KW 200~未

满 500GT 110~未 满 250KW 60~未 满 200GT 75~未 满 110KW 30~未 满 60GT 29~未 满 75KW 未满 30GT 未满 29KW

450HP 350HP 300HP 200HP 185HP 150HP 120HP 108HP

四 等 甲 四 等 乙 五 等 甲 五 等 乙

人 一 件

4 4 4 4 4 4 4 4

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1

8 6 6 6 5 5 5 5

2 2 2 2 1 1 1 1

2 2

1 1 1 1

1

1 1 1 1 1 1

5 5 4 4 4 4 2 2

7 7 6 6 4 4 4 3

2 2 2 2

1 1

80HP 58HP 40HP 20HP

4 2 2 2

1

5 3 3 2

1 1 1 1

2 2 2 1

2 2 2 1

3 3 3 1

表 2-4 渔船航行、通信、消防、救生等配备 从实际配备情况看, 远海作业渔船在航行设备方面每船都配有罗经和雷达 (作用距离限 于 48 海里),少量船舶没有配备 GPS,而对于 AIS,150 马力及以下的渔船都没有配备,200 马力以上部分钢质渔船配备; 按要求木质渔船还应当配备雷达反射器, 但当前仍有部分没有 配备;上述航行设备对于成对拖网作业的渔船通常为头船配备。通信设备方面,大部分渔船 都配有单边带,作用距离 200~300 海里,其功能相当于渔船用无线电话。部分渔船配有对 讲机,作用距离 30~40 海里,渔船对讲机只用于渔船之间联系,不在 16 频道守听,无法用 于同商船在会遇时进行沟通。 消防设备方面, 配备最普遍的是手提式灭火器, 而 45L 以上的泡沫灭火器则只有较大渔 业公司的船舶能按要求配备。另外在船长在 30~45 米之间的个体渔船,普遍没有配备消防 员装备。 在救生设备方面,新建渔船能按要求配备救生圈、救生衣,但维护保养不能跟上,损坏 后不能及时换新。 而对于救生浮具和气胀式救生筏则较少按规定配备。 个别船舶还以假气胀 式救生筏应付检查,以节省较高的购置成本和维护检修费用。 二、渔栅和养殖区 1、渤海湾 渔栅通常布置在河口水域、岛礁区狭窄的航门、涨落潮流速较急的水域,渤海湾内目前
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仅在黄骅港西北方存在渔栅,也就是在宣惠河、南排河附近,图注水深在 3~6 米。营口— 锦州, 养殖区一般位于靠近岸边的滩涂区域, 这些区域一般水深比较浅, 海图水深 2~3 米, 商船航行时不易到达这些水域。 渔栅、渔网的设置随着季节的不同而有所变化,3~5 月、9~10 月多为流网、定置网、 拖网;休渔期外的其它月份,多为拖网作业。每年 11 月中、下旬至 12 月上、中、下旬,由 于受寒潮影响,渤海自北向南逐渐结冰,到次年 2 月下旬,海冰开始融化,在此期间渔民不 具备设置渔栅和刺网的条件。 2、山东沿海 山东沿海海岸线长 3000 多公里,占全国的六分之一,居全国第二位。近海海域面积 15 万平方公里,其中 20 米以内浅海面积 2.9 万平方公里,滩涂面积达 3000 多平方公里。海水 养殖面积达 42 万公顷,因此山东沿海养殖业比较发达,共有养殖区 147 个,主要包括下列 养殖。 滩涂养殖。渤海岸段滨州、东营、潍坊三市海域地势平坦,平均滩涂宽 3.64 千米,滩 涂面积 2215 平方千米,占全省滩涂面积的 68.7%;滩涂海域毛蚶、文蛤、四角蛤蜊等贝 类资源丰富,是全省滩涂养殖重点海域。黄海岸段滩涂多处于自然港湾,平均滩涂宽 0.4 千米,滩涂面积 1009 平方千米,占全省滩涂面积的 31.3%,养护条件优越,也是滩涂重 点养殖区域。 浅海养殖。渤海岸段浅海水质肥沃,透明度小,为贝类重点养殖区域。黄海岸段浅海盐 度稳定,海水中营养盐丰富,浮游生物繁盛,海水透明度大,海底岩礁密布,藻类丛生,重 点为刺参、皱纹盘鲍和扇贝等海珍品以及海带、裙带菜等经济藻类的养殖区域。 增殖区 29 个。渤海湾和莱州湾岸段浅海、滩涂广阔,水质肥沃,浮游生物种类繁多, 是多种洄游鱼类索饵、产卵、育幼的理想场所,已成为我国对虾等渔业资源增殖重要区域。 庙岛群岛和黄海岸段为基岩港湾海岸,浅海海水中营养盐丰富,透明度大,浮游生物区系成 分丰富,数量大。海底岩礁密布,海藻丛生,是海珍品重点增殖区。黄海南部海域是对虾、 曼氏元针乌贼、三疣梭子蟹、真鲷、黑鲷等人工放流增殖和滩涂贝类增殖、海珍品底播增殖 的重要区域。 山东境内除黄河外没有大的河流入海, 沿岸岛礁分布相对简单, 水流较急的航门或狭水 道较少,因而山东沿海几乎没有渔栅。养殖区主要集中在莱州、龙口、蓬莱港、烟台港、威 海港、长山水道南北、庙岛海峡南北、荣成湾、石岛、青岛、日照港湾及沿岸水域附近,山
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东沿海由于海湾较多,水深适中、温度适宜、湾内水流较缓,非常适合养殖。比如说长山、 庙岛一带流速适宜非常适合养殖对虾、海参。青岛的崂山湾由于其得天独厚的自然条件,形 成了我国著名的鲍鱼养殖基地。 养殖方法有两种:一种是用长毛竹滩涂养插在水中,把养殖的生物用器具和网箱固定在 竹竿上,一般水深 2~3 米;另一种是利用把养殖的生物器具和网箱系在浮标上,然后用锚 固定在海上,常见湾内水深不定,竹竿和浮标一般平行放置。 三、捕鱼方式 1、渤海湾 渤海湾内主要使用的捕渔渔具为刺网、拖网、耙刺类。 刺网:捕渔主要采用定置和漂流两种方式,将刺网垂直展开立于水中,网具上设有自亮 灯浮和小旗。渔民更喜欢采用漂流方式进行捕渔,根据潮流情况,远布近收,通常早放晚收 或晚放早收,这类渔网由于网长较短,通常无船在附近看守。而一些较长的渔网,有的达几 海里,由于渔网成本较高,附近通常有渔船值守渔船船头系于流网的一端处在下风端,渔船 船头方向就是流网延伸的方向,渔船和渔网一起随风流漂移。 拖网:拖网通常采用中层拖网的方式,常见的有单船拖网和双船拖网,单船拖网常采取 尾拖方式,网长一般 80~100 米,拖速 4~6 节。双船拖网有尾拖和内舷侧拖,两船间距通 常在 300~500 米,网长一般 80~120 米左右(包括拖缆长度在 750~950 米) 。拖网渔船作 业时其拖速一般 2~3 节左右。 耙刺类: 渔民常采用拖曳式小型沉底网具, 主要抓捕甲壳类和贝类、 头足类等软体动物, 渔船操纵灵活,方便快捷,有的生产还是半机械化。 2、山东沿海 各类渔业船舶根据不同时期选择作业辖区,一般情况下,1~3 月在韩国过渡水域外作 业,4~6 月在舟山渔场附近作业,9~10 月在大沙渔场附近作业,11~12 月在连东渔场附 近作业。 山东辖区 80%以上渔船为拖网船,其次是流刺网和定置网船,偶见围网渔船。捕鱼规 模有时比较大,有时一片水域出现几百条船同时作业。每年 5~10 月,石岛—成山头水域近 岸出现曳绳钓和垂钓。 拖网渔船通常间隔 3~4 小时收、放网一次。作业时一船收网,另一船放网。收网时除 船长外,其他船员都要参加收网工作。
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定置网渔船通常是在早、晚时段进行放网或收网作业,作业区域一般在港外近海区。 流刺网渔船多为辽宁籍,每年作业时间是 4~6 月和 9~11 月,一般一汛一收,每月 2 次。春季在石岛渔场附近作业,秋季在连青石渔场及朝鲜、韩国附近水域作业,通常晚放网 早收网,船随网漂流。 四、渔汛期 1、渤海湾 (1)渔汛期 渤海渔汛一年两次,3~6 月为春汛,9~11 月为秋汛。渤海每年的 4 月下旬至 6 月下 旬为春季渔汛期,5 月为盛渔期,8~11 月为秋季渔汛期,11 月下旬渔期基本结束。 (2)休渔期(2012 年资料) 渤海海域伏季休渔期时间自 6 月 1 日 12 时起至 9 月 1 日 12 时止, 禁止除钓具外的所有 作业类型船只从事捕捞作业。其中,单层流刺网休渔时间为 6 月 1 日 12 时至 8 月 1 日 12 时。 2、山东沿海 (1)渔汛期 a.每年的 4 月下旬至 6 月下旬为春季渔汛期, 5 月为盛渔期, 8 月~11 月为秋季渔汛期, 11 月下旬渔期基本结束。 b.在对虾增殖保护区内拖网回捕增殖对虾的可捕期为:9 月 1 日 12 时至 10 月 31 日 12 时。 c.定置网、刺网持证回捕增殖对虾的可捕期为:8 月 20 日 12 时至 10 月 31 日 12 时。 (2)休渔期(2012 年资料) a. 2012 黄渤海区伏季休渔期 6 月 1 日正式开始,休渔的类型为除钓具外的所有作业类 型。 b.北纬 35 度以北的渤海和黄海区域休渔时间为 6 月 1 日 12 时至 9 月 1 日 12 时,其中 刺网渔船的休渔时间到 8 月 1 日 12 时结束。 c.北纬 35 度至 26 度 30 分的黄海和东海海域休渔时间为 6 月 1 日 12 时至 9 月 16 日 12 时。 其中桁杆拖虾、 笼壶类和刺网休渔时间为 6 月 1 日 12 时至 8 月 1 日 12 时, 灯光围 (敷) 网休渔时间为 5 月 1 日 12 时至 7 月 1 日 12 时。

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第二节 东海、台湾海峡

一、渔民和渔船 1、江苏沿海 (1)渔民 按照规定, 渔业船舶应按照规定配备合格的职务船员和普通船员。 由于渔业捕捞的风险 和艰辛性,沿海经济条件发达地区的年轻人不愿从事这一高风险职业,人力资源严重匮乏, 导致职务船员年龄结构偏大,多为过去的老渔民。而普通船员比较复杂,有经济条件较差的 内陆地区的人员和少量的本地人员,以外地年龄偏大为主。 (2)渔船 江苏海洋捕捞渔船约 9000 艘左右, 从作业种类渔船数量比例看, 以张网、 刺网类为主, 分别占 31.1%和 44.3%, 杂渔具、 拖网类为次分别占 14.5%、 10.5%, 而围网和钓业仅占 0.05% 和 0.03%。在渔船材质构成上,木质渔船保守估计有 6000 艘左右,约占渔船总数的 66.7%。 从渔船主机功率上来看,60 马力以下的渔船有 5000 艘左右,约占渔船总数的 55%。 按照规定,渔船应配齐消防、救生、通信、导航等设备。120 马力以上渔船应配备 FT -808 单边带,有条件的配置卫星电话;120 马力以下渔船配备 FT-801 对讲机。江苏沿海 的渔船几乎是个体经营和私人经营, 船舶状况和设备不太好, 60 马力以上的船舶装上了 AIS, 60 马力以下的船舶没有配备 AIS。 2、浙江、福建沿海 (1)渔民 在浙江、福建沿海,由于经济条件的优越,不少渔民弃船上岸工作,造成劳动力资源减 少,随意招雇的外来打工人员没有经过专业培训,缺乏海上必备的安全常识,是海洋渔业安 全生产的重大隐患。 (2)渔船 宁波、舟山沿海是我国最著名的海洋捕捞作业渔区,鱼汛期间,舟山本地籍和外地籍渔 船云集,渔船活动极为频繁,常年作业的渔船,一般在 5000 艘(组)以上,是中国沿海渔 船最为密集区域。渔业是舟山传统支柱产业,海上捕捞更是舟山渔业的强项,目前登记在册 的捕捞渔船约 10000 艘,渔运船、渔油船等渔业辅助船约 1200 艘,未登记在册的小渔船为 数甚多。
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渔船的船体和设施方面的缺陷 : a. 渔船驾驶台较低, 造成驾驶人员视线低, 视野相对狭窄, 客观上导致渔船了望受 限, 特别是两船临近时, 渔船驾驶人员往往很难分辨大船的船头, 导致不知往何处避让 的窘态; b. 号型、号灯设置不规范, 特别是渔船舷灯往往遮蔽不好, 使得商船识别其动态难 度增大; c. 不清楚号灯号型显示的时间, 错误认为 号灯” 只在天黑显示, 甚至在月明的夜 间也不 显示“号灯” ; d. 显示的方式更注重甲板灯的开启; e. 不会识别号灯, 特别是对拖带信号的识别; f. 常冒险抢头航行; g. 渔船通讯设施配置不规范,也没有配备识别商船船名的设备(如 AIS ) , 造成与商 船无法进行正常的 VHF 通讯, 导致相互间联系沟通困难; h. 渔民不熟悉、不理解 《1972 国际海上避碰规则》号灯号型。 渔业船舶技术状况差 ,台州市有近万艘渔业船舶,目前木质渔船仍占近 1/4,由于渔 民收益逐年下降,渔船钢质化改造的步伐减缓,部分木质船长期得不到及时的保养和大修, 如声响设备、号灯等不能正常使用而“带病”出海生产。 通导助航仪器难以发挥最大的功 用 ,尽管近几年船舶的导助航仪器如雷达、GPS、VHF 对讲机等基本在渔船上普及,但由于 渔民文化程度低, 又没有通过正规的培训,对船上导助航仪器只能是简单的使用,不能最 大限度的发挥作用。 依据 《浙江省海洋渔业船舶安全救助系统管理规定》 该规定已于 2009 年 4 月 1 日生效。 要求浙江省大中型渔船(60 马力以上的渔船)均须安装符合入网条件的安全救助信息系统 船用终端设备。主要是采用船舶自动识别系统(AIS) 、卫星定位、其他无线电通信技术,实 现对渔船的位置信息采集、分析和管理,实施对海上渔船的居住和信息管理系统。 随着市场经济的逐步建立和海洋渔业资源的急剧衰退以及海水养殖业的迅猛发展, 福建 省渔业安全生产面临着许多新问题,存在着诸多安全隐患。据调查:由于近几年海洋捕捞渔 民的亏损面达 70%以上,船修、机修、设备的配备以及人员的培训等欠缺,尤其是部分年年 亏损的船只,事故隐患整改乏力,许多船龄长、适航条件差的渔船勉强在支撑,在海上航行 时极易发生险情和碰撞。
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部分“三无”和“三证不齐”渔船、未按规定配备安全设施的渔船、职务船员不全的渔 船、违章作业的渔船擅自出海的现象时有发生。客观上,有些地区没有固定的渔港,许多渔 船平时就无序地分布在沿海滩涂和港口, 这给商船沿岸航行带来了困难。 福建省小型渔船多 (44.1 千瓦以下的小型渔船有约 5.5 万艘、约占总数的 85.5%) ,木质和老旧渔船多、安全 系数低。特别是该省濒临台湾海峡,地理环境特殊,海况复杂、气候恶劣,传统渔场与商船 习惯航线相互交叠,而且随着近年来经贸往来的不断扩大,在台湾海峡航线上日趋繁忙,渔 业安全生产形势严峻。 二、渔栅和养殖区 1、江苏沿海 江苏沿海滩涂和浅海的大部分地区适宜海水养殖, 养殖区分布较广, 面积达 300 万亩以 上。海洋渔业增殖区主要分布在前三岛、海州湾、开山岛、东沙、高泥、条子泥、腰沙、东 元沙等海域。海洋捕捞区主要集中在海州湾渔场、吕泗渔场和长江口渔场等。平山、达山和 车牛山三个岛屿周围四海里范围内为海珍品保护区, 未经省人民政府渔业行政主管部门批准, 任何单位和个人均不得进入该水域从事养殖和采捕。 滩涂养殖达 118 处, 滩涂养殖对航行船 舶没有影响。 有影响的主要是浅海水域养殖, 达山、 车牛山浅海养殖区, 平山岛浅海养殖区。 2、浙江沿海 浙江省海岸曲折,港湾、岛屿众多。大陆海岸线北起平湖市金丝娘桥,南至苍南县虎头 鼻,全长 1840 公里。呈 NNE、NW、EW 向三组断裂,形成众多海湾,其中面积大于 30 平方 公里的有 10 处。沿海岛屿众多,大潮平均高潮位以上面积大于或等于 500 平方米的海岛有 306l 个, 约占全国岛屿总数的 40%, 其中面积大于 10 平方公里有 28 个, 海岛陆域面积 1940 平方公里。最北为嵊泗县灯城礁,最东为嵊泗县海礁(童岛),最南为苍南县七星(星仔)岛。 沿海岛屿分布具有东西成列、南北如链、面上呈群的特征。由于这些得天独厚的地理优势, 分布的渔栅也十分广泛。尤其在商船航道附近都有渔栅布置。 (1)杭州湾水域开阔,海底平坦,不少海域渔汛期渔网、渔栅较多。往嘉兴、上海金 山卫的航道两侧多渔栅、渔网。渔网的布设垂直于水流方向,网距约为 80~100 米。从设置 时间来看,春季汛期最多,秋冬汛期次之。大潮时,渔网有时被淹没,其上有浪花和水流尾 迹,有时竹竿只露出很少的部分,由于航道水深较浅,水流较急,对航行影响较大。 (2)佛渡水道至双屿门附近水域存在较大范围的渔网,对航经船舶的航行安全造成了 严重影响。特别是遇能见度不良时,船舶极易因未及时避开渔网区域而引起螺旋桨缠网,导
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致事故的发生。一是渔网的分布可能因水流、渔民收放等因素产生变化,各船舶航经该水域 时应保持正规了望,特别警慎驾驶;二是牛鼻山水道是介于东侧的梅山列岛、韭山列岛和西 侧大陆之间,,该水道大部分水深 5~10 米,是南来北往的中小型船舶惯用的水道,5 米等 深线距岸 1~6 海里,近岸常有大片渔网;三是三门湾附近水域,小乌礁与水桶礁附近为有 一大片渔网区,有碍航行,乌礁的南面有渔栅。 (3)东矶列岛,五棚屿周围多礁石和渔栅,东矶列岛与五棚屿之间水道有多处渔栅, 船舶航行应谨慎操作,注意避让。 (4)台州湾附近水域,在海门港区 4 号灯浮附近至牛头颈,渔汛季节多渔栅、渔网, 航行时须注意。 (5)台州列岛附近,大陈锚地西口猪腰屿和竹屿之间,常年设有大片渔栅和渔网,船 舶航行困难。三山头与松门岗之间有许多渔栅渔网,以西廊岛南方和矶谷山附近为最多。 (6)乐清湾附近,乌屿至乌龙眼礁水域,常年有渔栅渔网,船舶航行时须加注意。乐 清湾内有许多地方常年布有渔栅, 尤其在湾口附近和清江口附近更多。 坎门港东门水道介于 南排山和北侧坎门头之间,水道南侧有大片渔栅。乐清湾西部,大麦屿码头与连屿之间乐清 湾进港航道以西水域,水深 4~17 米,泥底,锚地南部多渔栅。 (7)温州湾附近,小门岛东南岸边、大门港水道西北侧,有养殖网箱及渔栅,航道内 常布有渔网,进出港尽可能选择在白天进出港。 (8)南北麂列岛各岛屿附近多礁石和渔网,澳内侧早 11 月至翌年 6 月养殖海带,10 月至翌年 3 月布有渔网。明麂水道是介于大明浦岛、稻秆塘与蒲瓜屿、北麂岛之间,水道北 部有渔网及蒲瓜屿西端的地形构成复杂的情况。 3、福建沿海 (1)大渔湾为深入内陆的浅水湾,渔船、商船有在此锚泊避风。沙埕港口外的航道常 年有渔栅。齿头山至平阳咀附近渔网很多。 (2)七星列岛、台山列岛附近 东台山、西台山之间的水道,水较深,泥地,有渔栅。 小羊鼓岛以东为闽东渔场,渔汛期渔船密集。 (3)福瑶列岛附近: 芦竹门港水道水深 12 米,航宽 1 链,航道北口常年有设有井形 渔栅,航道内有涡流,西北风强烈时,航道内风浪很大。 (4)四礵列岛附近:南北列岛之间航道宽 2 海里,水深 20 米以上,春季时航道内渔网 较多。
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(5)三沙湾附近水域:小安水道西南口靠大陆一侧多渔栅,西洋岛南方附近多渔栅, 罗源湾口外方航道上多渔栅,西洛岛西南方航道上级过屿西北航道上有渔栅和海带养殖区。 在四腿屿灯桩和三都澳口连线的北侧有渔栅和沉船。 (6)马祖列岛及东西引岛:西引岛北方为定制网作业的渔场。东拳岛的东南方 2 海里 附近有一片渔栅、渔网区。马祖澳锚地和东引锚地附近有渔栅。 (7)北茭半岛至闽江口:定海湾黄岐湾 5 米等深线内有海带养殖区及渔栅,黄岐湾锚 地的北部有牡蛎养殖区,定海湾附近有两个渔港,常有渔船来往。 (8)海坛海峡附近:海坛海峡水道两侧有渔栅,有时伸入航道中间。大、小连岛之间 航道两侧常有渔栅。港湾锚地观音澳附近有渔栅,系固定的三角架,港内船舶拥挤,特别是 渔汛季节。意姜山岛南侧有渔栅。 (9)平海湾附近:进出崇武锚地的渔船甚多,其外海进行渔捞作业的渔船密布,船舶 在进出崇武锚地及在崇武半岛外航行时,应注意了望,规避渔船,特别对不按规定显示号灯 号型的渔船和抢头的渔船,更要密切注意。大港锚地北侧有海带养殖区。 三、捕鱼方式 1、江苏沿海 江苏沿海渔民拥有 60 马力以下的渔船较多,早出晚归,距岸不会太远,捕鱼方式主要 以帆张网和流刺网为主,相对分散,船舶密度不大。帆张网在浅层水中,作业以单船为主, 启东沿海一带帆张网一天一至两次收放网,在张落潮水流较急时段作业较多。流刺网作业, 以静态为主, 长度一般能延伸到 10 海里。 在吕泗渔场 60 马力以上的渔船主要以拖网、 围网、 帆张网、流刺网等方式捕鱼。 围网作业:围网作业是用巨大的长带网包围鱼群,围网作业,网上纲有浮子,下纲有坠 子,几艘渔船协同作业,分为探测鱼群、灯光诱鱼、 施放围网和收网围捕等阶段。 2、浙江、福建沿海 舟山渔场常见的捕捞方式有:灯光围网、双拖、单拖、拖虾、帆张网、蟹笼、流网、海 底串和小宗张网等九种。在这九种作业方式中,其渔具对航行有明显影响的有三种,即灯光 围网、帆张网和小宗张网。 (1)灯光围网 灯光围网分为机轮围网和群众灯光围网二种, 机轮围网属于过滤性的围旋渔具, 是以长 条形的网翼包围鱼群,使网翼在水中垂直伸展,形成近似圆柱体的网墙,当鱼群被包围后,
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逐渐收拢网具底部,迫使鱼群集中于取鱼部 迫使鱼群集中于取鱼部,从而达到捕捞目的。具有生产规模大 具有生产规模大,鱼汛时 间集中, 网次产量高等特点。 。 群众灯光围网, 系单船无囊围网, 是利用捕捞对象的驱光习性 是利用捕捞对象的驱光习性, 借助于灯光诱集后进行围捕的一种渔具 借助于灯光诱集后进行围捕的一种渔具。每作业组一般由网船(有的配以煨船 有的配以煨船)和两灯艇组 成。 a. 机轮围网 东海渔场的机轮灯光围网网具长度分布在 980~1200 米,高度分布在 240 240~350 米,作 业网圈直径可达 350 米。渔具构造如下图所示 渔具构造如下图所示:

图 2-1 围网 1—网头绳;2—前网头 前网头;3—取鱼部;4—翼网;5—上缘网;6—上纲; ;7—浮子;8—后 网头;10—取鱼部吊纲;11— —括纲;12—底环;13—底环纲;14—沉子;15 15—下纲;16—下 缘纲 作业方法分“起水鱼群捕捞 起水鱼群捕捞”、“瞄准捕捞”和“光诱捕捞”三种方式 三种方式,其操作方法虽 略有差异,但作业原理基本相同 但作业原理基本相同,主要步骤有:诱鱼,送鱼,放网,起网, ,取鱼等。机轮围 网渔场可分长江口舟山渔场 网渔场可分长江口舟山渔场(包括鱼山渔场)、东海外海渔场、澎钓渔场(包括闽东和温台渔 包括闽东和温台渔 场)、大沙渔场(包括连东和沙外渔场 包括连东和沙外渔场)。捕捞对象以鲐鱼,蓝圆和金色小沙丁鱼等中上层鱼 蓝圆和金色小沙丁鱼等中上层鱼 类为主,其他有竹荚鱼、乌鲳等 乌鲳等。其中,长江口舟山渔场作业时间为每年 7 月中下旬至 9 月中旬,作业范围为 186、178 178、179、170、171、187、192、193 等渔区。 。 网船识别标志:①甲板上配有灯诱设备 甲板上配有灯诱设备 2000 瓦水上白炽灯 4 盏,50000 ,50000 瓦水下白炽灯 4 盏。②作业时垂直显示上红下白环照灯各一盏 作业时垂直显示上红下白环照灯各一盏,在网具伸展方向显示环照白灯一盏 在网具伸展方向显示环照白灯一盏。 灯船识别标志: 甲板上配有灯诱设备 2000 瓦水上白炽灯 6 盏, 5000 瓦水下白炽灯 6 盏。 b.群众灯光围网 浙江沿海群众灯光围网主要分布在舟山 浙江沿海群众灯光围网主要分布在舟山、宁波、台州等地,以宁波、舟山沿海为主 舟山沿海为主。近 年来, 随着近海底栖渔业资源的衰退 近海底栖渔业资源的衰退, 中上层渔业资源的饵料和生存空间得到了较大的拓展 中上层渔业资源的饵料和生存空间得到了较大的拓展,
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灯光围网船组数量得到快速发展 灯光围网船组数量得到快速发展,目前普遍使用的网具规格为 367.0m×130.0m 130.0m、750.0m× 245.0m、850.0m×272.5m 三种。 三种 识别标志:①甲板上配有灯诱设备有 甲板上配有灯诱设备有 2000 瓦水上灯 100 盏,或 1000 瓦水上灯 200 盏。 2000 瓦水下灯 8 盏。②作业时垂直显示上红下白环照灯各一盏 作业时垂直显示上红下白环照灯各一盏,在网具伸展方向显示环照 在网具伸展方向显示环照 白灯一盏。

图 2-2 灯光围网 (2)帆张网 帆张网属大型单锚张网 帆张网属大型单锚张网,1984 年始仿效南韩渔民作业方式,多见于沿海各省 多见于沿海各省。该网网 口迎流面积大,适应渔场范围广 适应渔场范围广,适捕对象多,主动灵活,捕捞效率高,操作安全方便 操作安全方便,能 耗省,成本低,经济效益高 经济效益高。 作业方法: 放网, 起网。 帆张网利用网口两侧的竖向帆张的水动力维持网口的水平扩张 帆张网利用网口两侧的竖向帆张的水动力维持网口的水平扩张, 在上网口两端和下网口纲分别装有浮团和沉力 在上网口两端和下网口纲分别装有浮团和沉力,以维持网口的垂直扩张。作业受制于潮流 作业受制于潮流, 一般小潮流出航,大潮流返航 大潮流返航,即农历的初四、初五与十八、十九出航,十四 十四、十五与二十 八,二十九返航。 识别标志:渔船没有特别标志可供识别 渔船没有特别标志可供识别,但网具表面有两捆 ABS 注塑Φ Φ280mm,静浮力 约 10 公斤浮子,每捆 45 只,每捆浮子距离为 只 40 米至 70 米。 (3)双船底拖网 识别标志: ①白天在桅杆顶部附近安装两只尖对尖的黑色圆锥体 白天在桅杆顶部附近安装两只尖对尖的黑色圆锥体; ②夜间作业时垂直显 夜间作业时垂直显 示上绿下白色环照灯各一盏 示上绿下白色环照灯各一盏+(后桅灯)+舷灯+尾灯;③夜间放网时垂直显示上绿下白色环照 夜间放网时垂直显示上绿下白色环照 灯各一盏+(后桅灯)+上下垂直两盏白色环照灯 上下垂直两盏白色环照灯+舷灯+尾灯; ④夜间起网时垂直显示上绿下白 夜间起网时垂直显示上绿下白 色环照灯各一盏+(后桅灯)+ )+上红下白垂直环照灯各一盏+舷灯+尾灯。 双船拖网操作方式:主要有后甲板操作和尾滑道操作两种 主要有后甲板操作和尾滑道操作两种。

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拖曳:两船保持平行,间距 间距 400~600 米不等,拖曳时间 2~3 小时;拖速 拖速 3 节左右。网 具长度为 8 至 10 倍水深。

后甲板放网操作过程示意图

图 2-3 双船拖网 图注:1.两船靠傍;2.带网船曳纲引至放网船 带网船曳纲引至放网船;3.两船各自向外行驶;4.曳纲松放完毕 曳纲松放完毕,开 始拖曳放曳纲。 (4)单拖网 拖曳:单拖网拖曳时间根据渔场范围和渔获物数量而定 单拖网拖曳时间根据渔场范围和渔获物数量而定,通常 1.5~3.0 3.0 小时。网具长 度为 7~10 倍水深。 识别标志:识别标志同双拖渔船 识别标志同双拖渔船。 渔期渔场:分布在长江口和舟山渔场 分布在长江口和舟山渔场。1 月份分布在 164、165、172、173 173 等海区;2~ 3 月份分布在 188、189、172 172、173 等海区;4~6 月份分布在 164、165、170 170、171、179、 187 等海区; 9~12 月份渔场分布区域与 4~6 月份相同。 6 月 16 日 1200 时~ ~9 月 16 日 1200 时为休渔期。 (5)蟹笼作业方式
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渔船:蟹笼渔船一般为专用的钢质蟹笼捕捞船,船舷四周焊制高大的铁架子,一次能载 运三、四千只蟹笼。该类渔船抗风力不强,稳性较弱。 识别标志:蟹笼渔船一般为专用的钢质蟹笼捕捞船,船舷四周焊制高大的铁架子。作业 渔场水面有浮标,白天为小红旗,夜间为闪烁的灯光。 渔期渔场: 分布在黄海的南部和东海的北部。1~2 月份渔场集中在 172、 173、188、189 等海区;3~12 月份渔场集中在 164、165、166、1661、156、157、159 等海区;4 月 1 日 1200 时~9 月 16 日 1200 时,自 27°N~31°N 为沿岸海域、近海海域蟹笼休渔期。 (6)刺网 渔船:定置刺网多半敷设在浅海水域,作业水深不超过 40 米,渔船以 10 总吨以下的小 型船为主。 渔期渔场:分布在东海外海,即 1815、1894、1895、1953、1954、1812、1893、2011、 2081 等海区,全年作业。近海小流网以定置刺网为主,主要分布在舟山近海沿岸浪岗、花 鸟、洋鞍等,渔期为每年的 9 月 16 日 1200 时至翌年 4 月 1 日 1200 时。4 月 1 日 1200 时~ 9 月 16 日 1200 时为休渔期。 (7)拖虾 舟山海域拖虾作业, 主要以桁杆型拖网的结构形式。 网具总长度约 15 米, 网口高度 1~ 2 米。 拖曳:拖曳时间据渔场范围和渔获量数量而定,通常 1.5~3.0 小时,顺风或偏顺风拖 曳,相对拖速大致为 1~1.5 节。 渔期渔场: 分布在黄海的南部和东海的北部。 1~2 月份作业渔区集中在 171、 172、 164、 165、157、159 等海区;3~4 月份作业渔区集中在 163、164、170、171、172、1813、1633、 1733 等海区;5~6 月份作业渔区集中在 162、163、164、172、173 等海区;8~10 月份作 业渔区集中在 1891、1895、1812、1813、181、1733 等海区;11~12 月份作业渔区集中在 170、171、172、188、189 等海区。其中,6 月 16 日,1200 时~8 月 16 日 1200 时为桁杆拖 虾作业的休渔期。 四、渔汛期 1、江苏沿海 (1)渔汛期 江苏沿海主要渔汛期为:大沙渔场每年春季(5 月份)春汛,夏、秋季(7—10 月)。
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吕泗渔场,由于鱼类资源丰富,各种鱼的汛期也不同,比如:3~5 月为鲳鱼汛期。 品名 带鱼 大小黄鱼 海蜇 渔汛期 立冬至大寒 谷雨至小暑 大暑至霜降 表 2-5 吕泗渔场主要经济鱼类汛期表 (2)休渔期:北纬 35 度至 26 度 30 分的黄海和东海海域休渔时间为 6 月 1 日 12 时至 9 月 16 日 12 时。 (2012 年资料) 2、浙江、福建沿海 (1)渔汛期 舟山渔场渔汛四季皆有,春季 :小黄鱼、鲐鱼、马鲛鱼;夏季:大黄鱼、墨鱼、鲷; 秋季:海蟹、海蜇等; 冬季:带鱼、鲨和鳗等。 闽东渔场一年四季鱼汛连续交替,为福建海洋捕捞量最多的渔场。 闽南渔场位于台湾海峡南部。捕捞对象主要是亚热带和热带性鱼种。春汛:有带鱼、大 黄鱼、蓝圆鲹、鲣舵、鲐鱼、墨鱼、马鲛、鳓鱼、鲨、金色小沙丁鱼、脂眼鲱和文昌鱼等, 夏汛:有鳀鱼、鱿鱼、青鳞鱼、鳓鱼、鲨、乌鲳 和对虾等,秋汛:有大黄鱼、海鲶、蛇鲻、 鲷、鲨和文昌鱼等,冬汛:有鳗鱼、带鱼、鲷、鲨、墨鱼、梭子蟹、毛虾等。 在温台渔场、渔山渔场、温州渔场每年 11 月下旬至次年 1 月上旬,大量的对网渔船捕 捞自嵊山渔场南下越冬的带鱼,在西部渔场形成旺汛,但鱼群游动速度较快,故汛期较短。 (2)休渔期 a.浙江沿海休渔期(2012 年资料) 梭子蟹禁渔期:北纬 27 度至 31 度沿岸和近海,4 月 1 日 12 时至 9 月 16 日 12 时禁止 以抱卵梭子蟹或幼梭子蟹为主要捕捞对象的作业渔船生产。 灯光围(敷)网作业休渔时间:5 月 1 日 12 时至 7 月 1 日 12 时。 帆式张网作业休渔时间:5 月 1 日 12 时至 9 月 16 日 12 时。 桁杆拖虾、笼壶类和刺网类作业休渔时间:6 月 1 日 12 时至 8 月 1 日 12 时 定置作业休渔时间:6 月 1 日 12 时至 9 月 1 日 12 时。 拖网类及其它未列举海洋捕捞作业休渔时间均为:6 月 1 日 12 时至 9 月 16 日 12 时。 海蜇禁渔期: 杭州湾 6 月 10 日 12 时至 7 月 25 日 12 时, 禁止以海蜇为主要捕捞对象的
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渔场 嵊泗 吕泗 佘山

作业渔船生产。 产卵带鱼保护区保护规定: 北纬 28 度 30 分至 30 度 30 分、 东经 125 度以西到机动渔船 底拖网禁渔区线以东海域,5 月 1 日 12 时至 6 月 30 日 12 时禁止拖网渔船及其它以捕捞产 卵带鱼为主的作业渔船进入该保护区生产。 c.福建沿海休渔期(2012 年资料) 5 月 16 日 12 时至 8 月 1 日 12 时,全省海域禁止刺网作业。 5 月 16 日 12 时至 8 月 1 日 12 时, 北纬 26 度 30 分以南我省海域, 禁止杂渔具等作业。 6 月 1 日 12 时至 8 月 1 日 12 时,全省海域禁止桁杆拖虾和笼壶作业。 钓具作业暂不休渔。 (注:每年对不同的捕鱼类型船舶休渔期可能都略有调整)

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第三节 南海、北部湾

一、渔民和渔船 1、渔民 船员持证方面,现有渔船的持证船员情况比较混乱,因为渔船船员的流动性较大,很多 船员都不固定在一艘船上工作。现有渔船是否按规定配备了合格、适任的船员,有多少持证 船员都难以统计, 其他一般船员是否经过有关的业务培训也无从得知。 有的甚至雇用外地打 工者作为船员。由于渔民对安全问题未能引起足够重视,因此,冒险出海或不及时返回的情 况时有发生,至于渔船在作业、航行或锚泊期间不按规定值班及正确使用号灯号型、声号雾 号的情况就更加普遍。在渔船与他船发生碰撞时,渔民一般都无法描述对方船舶特征。 2、渔船 根据粤东各地渔政部门提供的数据, 目前在渔政部门登记的各类渔船约 10638 艘, 渔业 辅助船 149 艘, 主要作业区在台湾浅滩及粤东沿海海域。 其它未在渔政部门登记的捕鱼船舶, 如捕鱼小竹排、小舢板等数量庞大,估计在 10000 艘以上,该类船舶的事故率近年来呈逐步 上升趋势。 另还有较大数量的福建渔船在台湾浅滩及南澎列岛附近海区进行作业, 这些渔船 经常与海上商船发生碰撞事故。 (1)渔船船体状况 由于沿海渔业资源日趋减少,渔船的经营状况普遍较差,加之捕捞能力过剩,油价偏高 等原因,大量渔民负债经营,大多数渔船未按照船舶定期上排维修保养,船体状况较差,特 别是一些报废的渔船还带病冒险出海捕捞作业。 (2)通讯设施配置状况 大多数渔船虽然都有装备 GPS 接收机和移动电话, 潮阳的渔船普遍装备渔业用渔船自选 的无线对讲机(当地称为 300 对讲机),所使用的通讯频道通常是由渔民自行约定,这种设 备只能用于近岸通讯,如在距岸 30 海里以外就很难与岸上取得联系。由于该型号的无线对 讲机使用多年后已出现了老化、性能降低等原因,现大部分渔船已不再使用。渔民使用的通 讯工具主要是移动电话,但受到作业区域信号不能完全覆盖的影响,在使用中也不尽人意。 部分渔船虽然也有装备雷达设备, 由于没有雷达显示器等配套设备, 实际上是处于无法使用 状态。所有渔船都未配备海船无线电通讯设备,所以在离岸较远的海域发生海难事故,都没 办法及时发出求救信息。
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(3)号灯配备状况 现有渔船虽有装备航行号灯, 但却不能满足规范的要求。 如安装位置不规范或没有按要 求的数量、灯色配备。例如渔船作业的灯光显示信号,绝大多数渔船都只是在船尾龙门吊横 梁上装 2 至 3 盏环照白灯, 在白灯上方不足 1 米处装 1 盏环照绿灯作为捕鱼作业的号灯, 这 种安装位置不符合《1972 年国际海上避碰规则》第二十六条第二、三、四款的规定,也未 能满足渔船在起网、 放网以及渔网被障碍物缠住时应显示的号灯要求。 渔船号灯配备和安装 不规范,在海上捕捞作业或航行,其它船舶很难辨别渔船的航向,特别是能见度不良,更难 判断渔船的动向,有时还难以发现渔船的位置,这种状况很容易发生碰撞事故。 琼州海峡内海洋捕捞渔船吨位小、马力低,设备陈旧落后,捕捞能力差。据统计,海口 市有机动渔船 2386 艘,总吨位 19149 吨,平均 8.03 吨/艘,总功率 47560 千瓦,平均 19.9 千瓦/艘。且 30 吨以下的机动捕捞渔船数为 2274 艘,占机动捕捞渔船数 2346 艘的 96.9%; 151 吨以上的机动捕捞渔船仅 8 艘。渔船种类主要有木质机帆渔船、灯光网围渔船、刺网渔 船、定制网渔船和拖网渔船。 二、渔栅和养殖区 渔栅主要分布在琼州海峡, 由于琼州海峡内涨落潮流速较大, 水深适宜, 适合布置渔栅, 因而海峡内渔栅和渔网较多, 特别是靠近海南岛一侧的渔栅比较多, 在推荐航道内也有不少 的流刺网。 琼州海峡养殖用水域主要是港湾、沿岸滩涂、近岸浅海海域以及沿岸高位池。包括新海 渔港区、东营渔港区、曲口渔港区、东寨港养殖区和东水港养殖区等。在海峡西报告线水域 附近、 马村航道锚地附近及新海粤海铁航道附近水域为集中分布区, 另外海峡定制线及海甸 岛新阜岛附近也存在一些渔网。 三、捕鱼方式 1、粤东沿海 渔具主要是拖网、围网、放笼、刺网、钓具。 2、海南岛以东沿海 海南岛以东、 广东沿海捕鱼作业的类型主要以拖网、 流刺网、 围网和钓为主, 其中拖网、 围网的产量占总产量的几大部分。该海区有三个较大的围网渔汛,主要生产金色小沙丁、圆 腹鱼、鲐鱼及竹夹鱼等中上层鱼类。 3、琼州海峡
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琼州海峡内渔船种类主要有木质机帆渔船、灯光网围渔船、刺网渔船、定制网渔船和拖 网渔船。捕鱼方式为定制网捕鱼、拖网捕鱼等,多为两三艘或者更多渔船组成队列的方式航 行、作业。一般渔船早上出港放网捕鱼,频率大约每小时收放网一次。 船舶从事拖网作业显示 :垂直两盏环照灯,上绿下白,或一个由上下垂直、尖端对接 的两个圆锥 体所组成的号型; 一盏桅灯, 后于并高于那盏环照绿灯; 长度小于 50 米的船舶, 则不要求显示该桅灯,但可以这样做;当对水移动时,除上述的号灯外,还应显示两盏舷灯 和一盏尾灯。 从事捕鱼的船舶,除拖网作业者外,显示:垂直两盏环照灯,上红下白,或一个由上下 垂直、尖端对接的两个圆锥体所组成的号型;长度小于 20 米的船舶,可以显示一个篮子以 取代这种号型;当有外伸渔具,其从船边伸出的水平距离大于 150 米时,应朝着渔具 的方 向显示一盏环照白灯或一个尖端向上的圆锥体号型;当对水移动时,除上述的号灯外,还应 显示两盏舷灯和一盏尾灯。 渔网一般在海面上放置有黑色、 圆形网标, 夜间有红色环照灯光。 4、北部湾 北部湾海区作业类型与海南岛以东的海区相似,拖网产量占绝大部分。围网产量占 30% 以上,捕捞对象主要为沙丁、清鳞、圆腹鲱,其次为眼睛鱼、黄鱼等。 四、渔汛期 1、渔汛期 (1)珠江口渔场围网渔汛主要在 12 月至次年 4 月,2~3 月为旺汛。 (2)北部湾北部渔场围网作业渔期自 11 月至次年 5 月,1~2 月为旺汛,拖网作业渔 期自 9 月至翌年 5 月。 (3)海口红山寮以西至临高角东海岸线,是海南毛虾的主要产地,汛期主要是 5~9 月,其中 6~7 月为旺季。 2、休渔期(2012 年资料) 从 5 月 16 日 12 时至 8 月 1 日 12 时。

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第三章 中国沿海渔船商船碰撞事故的特点和成因

第一节 中国沿海渔船商船碰撞事故的特点

一、渔船特点 近几年来,运输船舶随着航运的发展而明显增多使海上交通更显拥挤。另外,随着渔业 生产快速发展以及国家实行的各种政策, 在近海渔场作业的渔船趋于密集, 更使得渔区通航 密度增大,给运输船舶增加了安全航行的难度,造成渔船与运输船舶的碰撞事故时有发生。 因此,了解渔船的特点,增强预判能力,避免碰撞事故的发生,对运输船舶的安全航行是非 常有益的。 1、渔船有抢大船船头的习惯。 渔民中流传着这样一种说法“渔船抢过大船船头就能发财”。在运输船舶穿越渔场或在 岛礁区狭水道内航行时, 航海驾驶人员都遇到过渔船根本不考虑运输船减速或转向避让的操 纵困难而抢过大船船头的现象。这个“习惯”对运输船的安全航行造成严重危害,如果驾驶 人员稍不留意就会发生碰撞。 2、能见度不良时,渔船有高速行驶及雾中摸航的习惯。 与渔船发生的碰撞事故大部分发生在能见度不良时, 主要是由于渔船航行时不遵守 《国 际海上避碰规则》,在驶往渔场或返回港口的途中,不采用安全航速行驶,盲目全速行驶, 给雾中航行的运输船舶带来了航行安全威胁。 3、渔船集群性的作业特点易给运输船舶航行带来避让困难。 我国拥有着优良的渔业资源,如舟山、吕泗等著名渔场,大量的渔船集中在渔场,范围 小至几海里,大至数十海里;尤其在鱼汛期,渔船离港或返港时多成纵队排列,船距较小, 一般不轻易变动队形, 不到万不得已时不会主动避让, 这给来往航行的船舶避让带来了难度。 4、部分渔船航行时号灯、号型使用不规范或灯光号型特殊性导致商船不易分辨,影响 了望。 有些机动渔船信号灯的高度、 角度、 明亮度及主要信号灯的配置数量未按相关要求配备 或有较大缺陷,平时又不维修不保养,致使在航渔船有的只亮一盏舷灯,有的舷灯遮板破损 缺失后也未及时修理,尾随其后的同向船能看到其左右舷灯。有的在渔船一舷侧时,还能见 到其另一舷的舷灯等等.容易造成误会。在夜间作业时,一些拖网渔船未向本对拖网中另一
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船方向照射探照灯,白天也不悬挂号型,而当大船驶近时,才照射探照灯,造成大船避让被 动。一些非机动渔船其设备更为简陋,有的甚至根本不显示号灯号型,当大船驶近时,会突 然闪亮号灯或发出声音,更有甚至用手电筒闪亮,往往造成航行船避让的措手不及。同时渔 船渔具的种类较多有拖网、围网、张网、流网、曳绳钓等,由于其船体结构的限制,号灯、 号型间距达不到要求,渔船间联系信号,导致难以辨别其渔具的方向和作业方式;即使正常 显示号灯、号型,有时因为其特殊性,商船也不易分辨,影响了望。此外,在捕鱼作业区内 有辅助船或给渔船运送食品等补给船来回穿梭, 夜间航行时有的就亮一盏桅灯, 有的一盏灯 都不开启,在捕鱼船灯光反射下,很难观察其动向,有时离开作业区后掉头又返回作业区。 因此,航经捕鱼区时,要特别仔细嘹望,密切注意动态,以防措手不及导致事故发生,如当 时环境和情况许可,还是应尽量远离捕鱼作业区,以保证安全。 5、渔船活动怪异性做法较多,难以把握,且渔船的速度往往变化很大,如果不连续跟 踪,有时造成判断上的失误。同时渔船也不易被观测发现,尤其是小型木质渔船,雷达、视 觉不易发现。 6、设备状况不尽如人意。 (1)助航及通信设备差,未按规定配备,且缺乏维护; (2)救生设备简陋,数量不足,自救能力差。 7、人员状况复杂,技能参差不齐。 (1)人员来源复杂,文化水平低,有的未经过专业技能培训,设备操作能力差; (2)安全意识较低,寄希望于商船主动避让自己; (3)语言沟通困难,有些渔船虽然配备了通信器材,双方无线电通信也已建立,但是 渔民常用地方语言进行沟通,不用普通话,导致商船与渔船联系时无法理解渔船的意图。 二、商船特点 1、不能统观密集渔区全貌, 来决定避让举措。 进入渔区之前, 特别是密集渔区, 商船不了解渔区周围的环境, 特别是岛、 礁、 水深以 及其它障碍物的情况,可供避让水域的大小,当时的风、流、涌浪的大小和方向, 能见度的 情况等等,有时也不能做到及早开启雷达;提前观测渔区范围及密集的程度;分析判断是穿 越渔区还是绕道航行。 2、仅依赖雷达, 不注重观察海面。 进入密集渔区, 往往有的驾驶员由于紧张, 死盯住雷达不放, 企图从雷达荧光屏中判
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断清楚渔船的种类和动态找出应该避让的办法来, 这往往会酿成大错。 正确的作法应该以实 际观察海面为主。 有时雷达荧光屏上显示的渔船似乎很近, 相互间隔很小, 但实际往往不是 这样, 没有必要过于紧张。 在风浪较大时, 有的非机动渔船在荧光屏上往往显示不出来或显 示不清楚, 海浪干扰回波往往掩盖了近距离小渔船的回波。 这就要求驾驶员不要过分依赖雷 达, 而主要凭肉眼和望远镜对海面进行正规地了望, 做到镜不离手, 目不离镜。 3、不能使用一切有效手段, 查清渔船渔具。 进入密集渔区,商船没有使用一切有效手段, 尽可能迅速查明有碰撞危险渔船的位置、 种类、 动态及其外伸渔具的方向、 长度和位置,盲目地下结论。 海上一般先看到白灯闪耀, 走 近了才能看到识别船舶种类的信号灯, 如绿白、红白等等, 至于表明其动态的舷灯和尾灯, 则只有再进一步接近才能看到, 而且舷灯常常和甲板照明灯及其它外露灯光混杂在一起, 不易察觉。 至于外伸渔具, 一般要在更近的距离才能看到, 白天要注意表示这些外伸渔具位 置的标杆、小旗、泡沫塑料、玻璃浮子或其它小浮标等, 晚上要注意相应的小闪光灯、煤油 灯等。 4、碰撞危险不分主次, 避让不瞻前顾后。 在渔船密集水域, 经常会出现与多条渔船有碰撞危险。 我们应当特别注意靠近船首方向 的、距离近的、渔船速度相对大一点的有碰撞危险的渔船。有的渔船虽不在船首方向但靠近 船首, 以一定速度近距离接近, 有碰撞危险, 也不能疏忽大意, 但现在有的商船不能有效识 别避让主次, 不能做到瞻前顾后。 在避让时, 也不了解所让渔船和周围其它渔船及机动船的 关系, 以及不能预见可能会出现的避让一船又与其它本来不存在碰撞危险的其它船形成的 紧迫局面或碰撞危险。 5、面对渔船强抢船头, 不沉着冷静。 避让渔船最使驾驶员头痛的是有的渔船在近距离突然强抢大船船头。 遇到这种情况, 驾 驶员有时不沉着冷静, 有点紧张。 虽然一般地讲, 这类船舶已不属 《1972年国际海上避碰规 则》规定的从事捕鱼的船舶, 但往往迫于从实际出发, 大船仍要沉着冷静的对其加以避让。 6、商船船员技能不尽如人意。 (1)船员对避让渔船缺乏丰富的经验,不了解本船操纵性能,旋回圈等。 (2)对避碰规则的熟悉程度不够,不能做到在遵守规则的基础上发挥良好船艺避让渔 船。

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三、商船与渔船碰撞事故的特点 1、从碰撞原因到损害结果,商船占有绝对的优势和主动地位,而渔船则处于被动和劣 势。我国沿海作业渔船大多为小型木质船壳,其吨位、船体强度、航速与商船相去甚远,渔 船在作业或锚泊时被动发生碰撞事故较多,由此常常导致渔船严重受损或沉没,人员伤亡, 造成重大经济损失。 2、 商船与渔船发生碰撞相当大程度是由于商船船员不遵守 《海船船员值班规则》 和 (或) 《1972年国际海上避碰规则》引发的。航行值班麻痹大意,不注意了望,或者缺乏良好的船 艺,不能熟练使用航海仪器,对可能的碰撞危险判断失误,没有及时采取有效的避让措施, 以至形成紧迫局面时惊慌失措,碰撞不可避免。 3、主要责任多在商船。 通常情况,渔船都是作业船舶,从避让关系上,万一发生事故, 主要责任都在商船。 4、季节性强。休渔期期间发生商船与渔船碰撞事故极为罕见,非休渔期特别在春季鱼 汛期碰撞事故多发。 5、碰撞发生后经常伴随商船的逃逸。由于此类事故大多发生在夜间或海上能见度不良 时,相当部分商船在事故发生后,为了逃避责任,往往会利用天气的掩护和其自身的优势, 尽快脱离现场,事后隐匿证据,编造事实。 6、肇事逃逸行为受到严厉打击。随着LRIT和AIS在船上的运用,海事机构对海区的监 控能力得到很大加强, 肇事逃逸往往难以得逞。 主管机关对肇事逃逸行为的处罚力度也在加 强, 《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》自2012年1月1日施行, 肇事逃逸行为一旦被查 实,肇事逃逸船舶往往承担全部责任或主要责任,并且船舶和人员将受到从重处罚。

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第二节 中国沿海渔船商船碰撞事故的成因

一、客观原因 1、船舶交通流密集,且多个航路交叉。中国沿海船舶流量和密度大,渔船众多,且多 种航路交叉,特别是自长江口至台湾海峡水域,外航路、东航路和中航路及进出港口的航路 纵横交错;船舶流量大,交通流十分密集,被誉为“东方比斯开湾” ,客观上增加了船舶驾 驶人员对来船动态和碰撞局面的判断难度。 2、中国沿海通航秩序复杂。自北向南主要渔船有 10 多个,作业渔船数万计。由于商船 航行区域和渔船作业区域没有有效隔离, 大量商船不得不航经渔船密集作业区, 导致该区域 通航秩序更为复杂。 3、 随着中日朝韩渔业协定的生效实施, 特别是 2005 年中韩渔业协定协议生效并全面实 施,导致整个中国渔场区域缩减,导致大量渔船回缩到沿海从事捕捞作业,造成单位面积渔 场作业渔船数量大幅度增加,特别是渔汛期间,作业渔船分布非常之集中。 二、渔船方面的因素 1、渔船的船体和设施方面的缺陷。 (1) 渔船驾驶台低, 造成驾驶人员眼高低, 视野相对较窄, 客观上导致渔船了望局限, 特别两船临近时,渔船驾驶人员往往分辨不出大船的船头,导致不知往何处避让的窘态。 (2)号型、号灯设置不规范,特别是渔船舷灯往往遮蔽不好,使得商船识别其动态难 度增大。 (3)渔船通讯设施配置不合理,也没有配备识别商船船名的设备(如 AIS) ,造成与商 船无法进行正常的 VHF 通讯,导致相互间联系沟通困难。 2、对《1972 国际海上避碰规则》的熟悉和理解方面的欠缺。 (1)号灯号型方面。不清楚号灯号型显示的时间,错误认为“号灯”只在天黑显示, 甚至在月明的夜间也不显示“号灯” ;号灯号型显示不规范,显示的方式更注重把甲板灯开 启;不会识别号灯,特别是对拖带信号的识别,常因冒险抢头航行,造成与拖带船组的拖缆 或被拖物发生碰撞。 (2)驾驶和航行规则方面。主要表现为部分渔船驾驶员将“渔船”和“从事捕鱼船” 的概念混淆,错误的认为商船应给渔船让路;能见度不良天气对“交叉态势”局面也以交叉 局面的避让关系来处理, “碰撞危险”理解成“碰撞”等等,事故调查中甚至发现个别渔船
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驾驶员竟然没听说过《1972 国际海上避碰规则》 。 3、渔船船员的不良习惯、技能、责任心与事故发生直接有关。 (1)渔船麻痹大意, 夜间值班人员玩忽职守。还有些渔船认为货轮导航仪器齐全, 根 本无需防范措施。 (2)渔船喜欢冒险抢大船船头。有些渔民有“抢过大船头一年吃穿不用愁”思想作怪 而发生碰撞。 由于渔船出海或返航航线与沿海南北航路形成交叉, 渔船抢大船船头很容易会 瞬时导致紧迫局面形成。 (3)编队航行渔船,除头船驾驶台有专人负责了望外,后面跟随的渔船驾驶台上很少 有专人负责了望, 且编队渔船的头船推选更多考虑其平时因捕获量高产而具威信的老大, 而 很少去考虑其实际航海技能和责任性。 (4) 渔船驾驶人员航行时习惯将雷达量程设置在0.5~1.5海里档, 认为渔船操作灵活, 在1.5海里范围内发现来船后再采取行动完全能够避开,但未能充分考虑在来船动态不明的 情况下极易造成避让行动不协调导致碰撞。 (5)渔船正常航行、作业时习惯开启甲板强光灯,影响号灯可视距离和包括本船在内 的附近所有船舶的正常视觉了望,并且容易造成他船对其动态的误判。 (6) 渔船捕捞作业期间发现大船驶近时, 为保护其渔具或作业区往往会朝向大船驶来, 近距离逼迫使大船转向避让,完全不顾大船的操作性能和周围通航环境。 (7)渔船作业方式差异大,号灯、号型显示不规范。中国沿海渔船种类众多,作业方 式各有特点,不同种类渔船显示信号各不相同,既有显示航行作业状况信号,又有船队内部 间识别信号,客观上导致商船难以熟练掌握渔船信号,进而难以及时、正确地判明渔船动态 及附近渔具的碍航情况。 三、商船方面的因素 1、商船不熟悉渔船的航行作业特点,对穿越渔船密集作业区的危险性认识不足。 (1)商船在制订计划航线时,因不了解休渔期、渔场季节变化和作业方式的改变,不 能充分考虑渔场、渔区的变迁和作业方式的调整以及渔业生产有“抢风头、赶风尾”的特殊 作业习惯等特点,导致制定的计划航线不合理,长时间穿越渔船密集区。 (2)部分商船驾驶人员对穿越渔船密集作业区的危险性认识不足,往往不愿偏离原定 计划航线航行, 即使在当班期间因避让渔区偏离航线, 通常也会在交接班前努力使船位回复 至计划航线上。
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(3)航行期间,因商船驾驶人员对渔船的作业方式、识别标志和航行习惯不熟悉,对 渔船操船避让特点不掌握, 尤其对沿海渔船有抢越大船船头的不良习惯缺少应有的戒备, 一 旦遭遇渔船突然抢越船头时缺乏应变措施。 2、商船驾驶员了望的疏忽。 有些小马力渔船夜间根本无灯号显示,商船驾驶员没有认真分辨雷达回波。 因为有些 木质渔船回波率很弱, 所以在雷达荧屏上很难发现, 有时海浪的回波和渔船的海浪形状、 大 小差不多, 有时渔船在雷达盲区内而未被发现, 尤其是浓雾天气。 视力看不见, 而雷达又 没发现造成碰撞。 3、商船驾驶员误判会让态势。 渔船在从事收网、放网、收鱼、护网、拖网和钓鱼等作业时都处于在航状态,客观上给 商船驾驶员判断渔船是《1972年国际海上避碰规则》中的“在航机动船”还是“正在作业的 渔船”带来困难,容易对会让态势造成误判,在错误地将本船当作“直航船”时往往导致碰 撞。 四、导致群死群伤的因素 商船在密集的渔船作业区航行时, 冒险全速航行, 是造成渔船快速沉没并导致群死群伤 的重要因素。且商船肇事逃逸与渔船群死群伤存在一定关系,商船与渔船发生碰撞后,商船 不报警或实施救助无结果后逃逸是造成渔船群死群伤的主要原因。 除了部分渔船被撞后, 渔 民被倒扣在渔船中直接沉入海底无法救助之外, 还有一部分渔船被撞后并不是很快就沉没的, 这期间部分渔民采取跳水逃生,但因肇事船没有及时救助或报警,延误了人命救助的时机, 造成落水渔民冻死或溺水身亡。 另外导致群死群伤渔船方面的原因有: (1)驾驶台值班问题。未安排值班人员或值班人员未有效履行值班义务,特别是在 0000~0400 时段, 该时段正是一天生理周期中的疲劳期, 容易造成值班的船长 (或驾驶员) 注意力不集中甚至因疲劳而睡着, 造成在船舶无法避免碰撞时, 没有发出弃船信号或引起船 上人员警觉。 (2)求生技能问题。船员没有经过海上应急求生的专业培训,特别是内地民工,上船 前没有经过专门的救生、求生等知识培训,船上平时也没有举行救生、求生方面的演习和训 练,造成船员自身缺少救生求生技能,在紧急情况发生后只能惊慌失措的凭本能弃船逃生。 (3)互救制度问题。渔船之间原本为了互救而形成的编组作业、编队航行的制度,随
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着渔业的承包制和个体化而瓦解, 虽然当地渔业部门仍强调编组编队, 但多数没有得到有效 执行,而造成没有及时得到救助而造成群死群伤的重大事故 。 (4)救生设备问题。如许多渔民不知如何施放、使用救生筏,部分船舶救生筏安装错 误或因怕救生筏被浪打下水,另外用绳索捆绑固定,当船舶沉没后无法自动打开并上浮。

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第四章 中国沿海避碰渔船的措施

第一节 中国沿海航线选择

一、中国近海沿岸航行特点 中国沿海水域岛礁多,航行危险物多,沿海岸线水深浅,水流复杂 ,受潮汐影响大; 多受雾、台风、季风影响;中国沿海从北到南主要分布石岛渔场、大沙渔场、吕泗渔场、舟 山渔场、闽东渔场、闽南-台湾浅滩渔场、珠江口渔场、北部湾北部渔场、西沙群岛渔场、 南沙群岛渔场等 10 大渔场,捕鱼季节,渔船数量巨大,渔船多年养成的不良习惯、特殊的 作业方式如喜欢冒险抢越大船头和雾中冒险航行, 特别是渔季开始或结束, 大量渔船出海或 返航时往往成群结队,驾驶室无人值班或不安排合适人员值班,号灯号型显示不规范,航行 时习惯开启甲板强光灯等, 给商船航行带来严重影响。 同时, 随着船舶向大型化、 深吃水化、 高速化发展, 船舶交通量和通航密度持续增加, 我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的 区域之一,通航环境日趋复杂。 为了沿海水域船舶的航行安全,降低船舶污染风险,提高水上交通效率,2011 中国海 事局公布了《全国沿海船舶定线制总体规划》 ,在全国沿海交通密集区和事故多发区实施船 舶定线制,同时通过《全国沿海航路总体规划》 ,将各个定线制区域和港口联系起来,从点 到线引导船舶安全通过海上捕渔区、海上作业区和海上交通管制区等。 二、航线选择的原则 根据中国沿岸航行中的特点,在选择航线时应遵循如下原则: 1、按照两个规划的要求,使用定线制和推荐的沿海航路,绝大部分渔船知道通航水道 是禁止捕鱼,而且受交通管制,相对来说航线设计在该水域要安全。 2、减少与渔船相遇的机会;避开渔区,包括渔船作业区,渔船密集进出航行区,养殖 区,渔栅密集区等,减少与渔船发生事故的机会。 3、 岛礁区附近航行, 如条件许可, 距水下危险物不小于 3 海里, 距岛屿不小于 2 海里。 4、航线设计不要离岸太近,平坦海岸和浅区在图注水深 1.5 倍吃水等深线外航行;陡 峭无危险海岸在 3 海里以外航行。 三、沿岸航线的选择 1、船舶定线制
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我国沿海船舶定线制分为干线船舶定线制和支线船舶定线制两类, 支线船舶定线制又可 以分为重要水域船舶定线制和港口船舶定线制两型,即两类三型,形成“6515”即 6 处干线 航路船舶定线制, 5 处港口 (区) 船舶定线制, 15 处支线航路重要水域共 26 处船舶定线制。 序号 1 2 3 4 5 6 名 称 备注 已实施,水道拓宽事宜确定后可进行风险评估和研究 调整完善。 已实施,需调整,为大型船舶规划通道,设定渔船穿 越警戒区。 已实施 新增,由 6 组通航分道和 5 处警戒区组成,实施前应 征求军方和台湾有关方面的意见。 已实施,待青洲水道定线制运行评估后可根据评估情 况调整。 已实施,将实施范围扩大至中水道。

老铁山水道船舶定线制 成山角水域船舶定线制 长江口船舶定线制 台湾海峡船舶定线制 珠江口水域船舶定线制 琼州海峡船舶定线制

表 4-1 干线航路船舶定线制规划方案 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 闽 江 口 湄洲湾 粤东 涠洲岛 浙 江 沿 海 渤海水域 曹妃甸水域船舶定线制 长山水道船舶定线制 衢山东船舶定线制 小板门船舶定线制 虾峙门口船舶定线制 台州湾口船舶定线制 温州湾口船舶定线制 北麂岛船舶定线制 南麂岛船舶定线制 七星礁船舶定线制 洋屿船舶定线制 笠屿船舶定线制 湄洲湾船舶定线制 粤东水域船舶定线制 涠洲岛船舶定线制 已实施,在南侧增加 1 组通航分道和警戒区。 已实施 新增 新增 新增,需注意设置进出条帚门水道航路。 新增 新增 新增 新增 新增 新增 新增,需注意与台湾海峡航路衔接。 新增 新增 新增

表 4-2 支线航路重要水域船舶定线制规划方案
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1 2 3 4 5

大连港大三山水道通航分隔制 青岛水域船舶定线制 日照水域船舶定线制 宁波-舟山港核心港区深水航路 船舶定线制 厦门水域船舶定线制 表 4-3 港口(区)船舶定线制规划方案 2、船舶航路规划推荐的沿海航路

已实施 已实施 新增 已实施,需评估完善,在条帚门水道开 通后扩大定线水域范围 新增

2.1 双向航路:在规定界限内的双向通航,干线航宽 6 海里,支线航宽 3 海里。 2.2 推荐航路:未规定宽度的航路,往往以中心线浮标作为标志。 2.3 推荐航线:经过检查无危险存在,建议船舶沿其航行的航路。 2.4 深水航路:在规定的界限内经过精确测量,提供深吃水船舶航行的航路。 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 支线双向 航路 推荐航路 干线双向 航路 类型 深水航路 名 称 航路宽度 1000 米 1000 米 6 海里 6 海里 6 海里 西行、东行各 3 海里 6 海里 4 海里 3 海里 — 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里

老铁山水道—曹妃甸 老铁山水道—营口仙人岛 老铁山水道—天津 老铁山水道—秦皇岛 老铁山水道—渤海湾北部 长山水道—天津(西行,东行) 成山角—老铁山水道 成山角—长山水道 烟台—大连 成山角—大连 渤海北部—锦州 渤海北部—营口 秦皇岛—天津 老铁山水道—黄骅港 老铁山水道—京唐港 老铁山水道—烟台港 大连港—老铁山水道 长山水道—黄骅港 莱州港—长山水道 龙口港—长山水道 丹东港—大连港 丹东港—成山角 丹东港—烟台港

表 4-4 渤海及成山角以北黄海水域船舶航路规划方案
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序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38

水域

类型 干线双向 航路





航路宽度 6 海里 6 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 — 3 海里 3 海里 3 海里 — — — 3 海里 2 海里 2 海里 2 海里 2 海里 2 海里 2 海里 2 海里 2 海里 6 海里 6 海里 6 海里 6 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 3 海里 6 海里 — — — — 6 海里 北上,南下

成山角船舶定线制—长江口内航路 成山角水域—长江口外航路 成山角—青岛港(近岸、远岸) 石岛—青岛港(近岸、远岸) 青岛港—南北航线外航路 青岛港—南北航线内航路 青岛港—日照港(近,远) 成山角南部—日照港、岚山港

成 山 角 水 域 至 长 江 口

日照港—上海,珠江口 岚山港—上海,珠江口 支 线 双 向 航 路 日照水域推荐航路及深水航路 青岛—连云港航路 进出赣榆港航路 南北航路—连云港 进出灌河口港航路 南北航路—滨海港区 南北航路—射阳港区 南北航路—大丰港区 南北航路—洋口港区 南北航路—吕泗港 南北航路—北支航道 大丰港—射阳港—滨海港—连云港— 赣榆港区沿岸航路 南北沿岸航路(内航路) 长江口外航路 A 警戒区东出航路 B 警戒区东出航路 警戒区南下内航路 支 线 航 路 双向航路 警戒区南下近岸航路 南槽南下沿岸航路 北港航路 进出洋山港航路(北航路、东航路和南 航路) 浙江沿海外航路 推荐东航路 推荐西航路 笤帚门航道东口航路 乐清湾深水航路 台湾海峡外航路 福建沿岸推荐航路
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长 江 口 水 域

干 线 双 向 航 路

浙 江 沿 海 福建 沿海 水域

支线推荐 航路 深水航路 双向航路 推荐航路

39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

广东 沿海

双向航路 双向航路 支 线 推 荐 航 路

琼州海峡—台湾海峡(内航路) 琼州海峡—台湾海峡(外航路) 外航路—担杆水道航路 内航路—担杆水道航路 大鹏湾口—内航路连接航路 大鹏湾口—沿海外航路连接航路(东 行) 大鹏湾口—内航路连接航路(西行) 琼洲海峡西口—广西钦州、防城港航路 琼洲海峡西口经涠洲岛东北部—北海 港航路 琼洲海峡西口经涠洲岛东部—北海、铁 山港航路 琼洲海峡西口—越南港口航路 从东南亚各国—广西沿海港口东航路 从东南亚各国—广西沿海港口西航路 北海港—琼洲海峡西口航路(经涠洲岛 南部) 铁山港—东南亚、越南方向航路 防城港—北海铁山港沿岸航路

4 海里 6 海里 — — — — — 3~6 海里 3~6 海里 3~6 海里 3~6 海里 3~6 海里 3~6 海里 3~6 海里 3~6 海里 3~6 海里 3 海里

深圳 东水 域

北 部 湾 水 域

双 向 航 路

海南 岛水 域

双向航路

海南岛环岛航路

表4-5 成山角以南沿海水域船舶航路规划方案 3、航路选择建议 (1)长江口以北航线 a.有定线制的水域严格按照定线制的规定执行。 b.定线制以外的水域按照航路指南推荐的南下、北上航路设计。 c.长江口至日照、连云港航线,雾季及渔汛期应选择雾季及鱼汛期航线;该航线远离浅 滩较安全,并避免进入渔区,减少与渔船相遇的机会。 d.北上过老铁山水道后,直线取道天津航线,沿海图上的禁航区边缘可航行至锦州、秦 皇岛等港口。 e.北上或南下选择东经 123°经线,航线设计方便,航线附近碍航物较少,避让回旋余 地大,为避免形成对遇局面,以 123°经线为分隔线,北上选择 123°02′经线航行至成山 头,南下过石岛选择 122°58′经线航行,同时有利于渔区避让。 (2)长江口以南至南澎列岛是中国沿海最为复杂的海区,航路主要是靠近大陆沿岸附 近的内航路和距离大陆较远的外航路。 内航路距离陆岸和岛礁较近,水深大部分在 7 米以上,受风浪影响小,隐蔽而且便于与
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陆岸联系,遇大风浪或恶劣天气时,可就近选择锚地。但是有些航段航道弯曲、狭窄、多礁 石浅滩, 渔网渔栅, 通过箭屿东南方浅水区航道, 最浅水深 5.2 米, 深吃水船舶须候潮通过。 外航路距离大陆海岸和岛礁较远,水域宽阔,水深大部分在 40 米以上,最浅处位于长 江口一带,最浅水深 20 米。外航路航线长而且转向少,两侧毫无遮蔽,受风浪影响较大。 大中型船舶建议选择外航路, 航线附近水深好, 碍航物少, 避让回旋余地大; 雾季航行, 船舶密度小;冬季南下多顺风顺浪;注意航线经过舟山渔场、闽东渔场、闽南渔场,渔船一 般较大,设备相对较好,便于雷达观测。 (3)船舶进出港航路 有定线制的务必遵守定线制,服从 VTS 指挥;无定线制,应按照港口指南的介绍进港。 许多港口附近多渔网和养殖区,有些还经常变化,首次抵达情况不熟悉的港口时,应控制在 白天到达,否则应先在港外安全水域抛锚,白天移至锚地,选择主管机关发布的锚地抛锚; 进出港申请引水,船舶自引时,尽可能选择白天进出港。 (4)避开商船与渔船碰撞高发、易发及多发区,船长应尽可能地全面分析本航次航线 特点,认真进行航次风险评估,使驾引人员从思想上有一个充分地认识和准备。 (5)无论使用那条航路,船长与驾驶员都要充分了解渔船的特点和作业方式,知晓渔 民的通常做法及渔民的操船与避让方式,遇到渔船时主动避让,立足“早、大、宽、清”。

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第二节

避碰渔船的基本原则

中国沿海主要航路必须穿越渔船密布的传统渔场, 与渔船出海捕捞、 回港的必经通道交 叉。而商船不熟悉渔船航行和作业特点,相互间联系不畅,对碰撞危险缺乏应有的准备和应 对措施;航行中需长时间穿越渔船作业区,驾引人员长时间处于高度紧张状态,客观上提高 了商船与渔船的碰撞概率; 船舶要保证航行安全,航行值班时要遵守“三大要素”——保 持正规了望、使用安全航速、正确判断碰撞危险;在避让他船时遵守“四大原则”——早、 大、宽、清;在避让渔船时要“主动让” 。 一、值班 “三大要素” 1、正规了望 每一船舶应经常用视觉、 听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段, 保持正规的 了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。 视觉与听觉了望简易、方便、直观,能迅速地获取准确的信息,是两种最基本、最重要 的手段。船舶都配备了先进的助航设备,驾引人员使用助航仪器导航和避碰,必须充分考虑 到设备的局限性,两者须互相结合,相互补充;通过渔区时,远距离通过雷达观察,通过作 业渔船的密度和动态,准确地选择航路,如周围环境许可,可采取绕航,避开渔船密集区; 近距离档时应与视觉、 听觉相结合, 采取适当而有效的避让行动, 保持足够距离, 安全避让。 加强了望,了望要做到一个“早”字,驾驶台值班人员要精力集中、全神贯注,保持高 度的警觉,运用一切有效了望手段(诸如视觉、听觉、雷达、AIS、VHF 等) ,加强并保持不 间断了望, 对前方所面临的渔船或渔船群的特点、 动态和周围其它船舶的情况尽早发现并作 出充分的估计和判断,以便尽早决策,采取最有效的避让行动。在对渔船群的观察了望时, 还应注意尽早判别区分从事捕鱼船的种类, 如拖网船是单拖船还是双拖船, 是围网作业的渔 船还是流网作业的渔船等等, 正确判明渔船作业类型, 采取合理的避让措施及早避让渔船及 其渔具, 保持足够安全距离, 避免发生渔船近距离突然改变航向航速护其渔具而遭遇尴尬的 局面。 鉴于中国沿海航行条件的复杂性, 驾驶台值班应至少保持一名值班驾驶员和一名值班水 手,确保了望质量。良好的了望习惯是驾引人员应具备的基本条件,是船舶航行安全和安全 避让的基础,驾引人员应养成良好的了望习惯,做到船多船少一个样;当通过能见度不良、 狭水道、港口附近、渔区等通航密集区应增加了望人员包括安排人员了头,船长应主动到驾
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驶台监航或亲自操作。 2、安全航速 每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶, 以便能采取适当而有效的避碰行动, 并能在 适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 船舶决定安全航速时应综合考虑各种因素,安全航速应具备三个条件:1)经常性,即 在任何时候应保持安全航速; 2)应变性, 即能立即采取适当而有效的措施, 以避免碰撞; 3) 适应性,即能适合当时环境及情况的需要,在安全距离内把船停住。不能理解片面认为速度 快就不安全,速度慢就安全,最终目的是避免碰撞。值班驾驶员在任何时间应使用适合当时 条件的安全航速。 3、正确判断碰撞危险 (1)判断碰撞危险的基本方法 a.罗经方位判断法 罗经方位判断法简单、方便、迅速、直观,是互见时海上判断是否存在碰撞危险常用、 最有效的方法,不受罗经误差和船首偏荡的影响;如果来船罗经方位没有明显的变化,则应 认为存在碰撞危险;来船方位若有明显的变化通常不存在危险;方位明显减小,则过船头, 相反明显增大则过船尾。但应注意即使有明显的方位变化,有时也可能存在碰撞危险。主要 是两种原因,一是雷达远距离观测,来船采取一连串的小角度转向,未被察觉;在避让渔船 时,渔船航行及作业过程中经常航向不定,改向常常是小角度的。二在驶近一艘很大的船舶 或拖带船组时,有时也存在碰撞危险;渔船经常成群结队进港出港,渔船间保持一定的间距 尾随行驶,不能因为判断某一条渔船没有碰撞危险,而认为不存在碰撞危险。必须充分认识 到 “点与面之间的关系” 。 b.舷角(或相对方位)判断法 舷角(或相对方位)判断法也是海上比较常用的一种方法;就原理而论,该判断方法与 罗经判断方法并无区别。其特点也是简单、方便、迅速、直观、快捷;缺点是易受船首偏荡 影响,尤其是在大风浪中尤为突出。 c.航行灯判断法 通过观察来船的两盏桅灯的水平张角(也就是通常所说的“开门、闭门” )变化情况来 判断是否存在碰撞危险,也是一种常用的方法;从效果上比上述两种方法更为直观,但易受 偏荡的影响;中国沿海大多数的渔船长度小于 50m,显示一盏桅灯,此方法不适合渔船;通
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过观察渔船的舷灯变化可以判断出渔船的动态, 但效果没有通过观察两盏桅灯水平张角变化 来得好,同时需要有一定的航海经验。 d.雷达标会判断法 雷达标会判断法也是海上判断碰撞危险的一种常用、 有效的方法, 能准确地获得来船的 运动要素;缺点是易受雷达本身局限性的影响,需要花费一定时间进行标绘。当能见度不良 时雷达标绘判断碰撞危险是一种最有效的手段。 e.利用 AIS 和电子海图进行判断 此种方法要求另一船舶也必须装有 AIS 系统, 通过雷达测定的方位距离, 从 AIS 系统中 获取来船的运动要素, 相比雷达标绘获得的信息更加全面。 如果本船既有 AIS 系统又装有电 子海图,那么获得的信息更加直观有效,缺点是当周围船舶较多时会选错目标;目前 AIS 系统正在 60 马力以上的渔船上普及,为船舶及早发现渔船获得信息提供了有力的保障。 在使用上述几种方法判断时,应注意综合使用,正确判断碰撞危险。 (2)判定碰撞危险应注意的问题 a.如有任何怀疑,则应认为存在碰撞危险。尤其是互见中对右舷正横后 22.5°左右方 向来船,有时无法判定是交叉相遇局面还是追越局面,当存在碰撞危险时,此时应认定自己 是让路船,主动采取避让行动。 b.穿越渔区心中没有把握或犹豫不定时, 值班驾驶员应当认为存在碰撞危险, 在任何时 候都应果断地通知船长。 c.不应当根据不充分的雷达资料对碰撞危险作出判断, 有时会导致冒然或盲目地采取避 让行动而带来危险。 4、正确判断会让态势和确定会让关系 除非能双方事先确认会让意图,商船应始终将本船作为让路船。 二、避让“四大原则” 商船避让渔船,应立足于自身,主动地及早地采取避让措施,按照早、大、宽、清的基 本原则,把握好时机,果断采取避让行动,细心观察避让行动的有效性;渔船通常没有固定 的航路,在出返港过程中,一般以离岸、向岸的航向航行,而在捕捞作业中,航向不固定, 海区渔船的交通流向较无序;要特别警惕突然抢船头的渔船,留出余地采取应急避让行动, 确保安全驶过渔船密集海域。

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早——及早的 及早地发现目标判断危险,及早地采取避免碰撞的行动。 大——大幅度的 采取的避让行动包括转向和减速,应是大幅度的,视觉和雷达容易察觉到,避免一连串 的小角度转向。 宽——宽裕的 两船会让时之间的距离是宽裕的(因环境、地点和人的差异对宽裕的认同不一) 。 清——让清 在安全距离上驶过让清(应在整个避碰过程中要查核避让行动的有效性) 。

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第三节 避碰渔船的注意事项

一、基本要求 1、在中国沿海渔船密集水域航行时,不管当时环境和态势如何,驾引人员要时刻牢记 对于渔船来讲,我轮永远是让路船,主动避让渔船是一种良好船艺的体现,是对《1972 年 国际海上避碰规则》宗旨的合理理解和灵活运用,是规则所鼓励的,避免延误规避时机。 2、早发现,早决策,主动让,避免优柔寡断,延误避让时机。中国沿海渔船数量多分 布广、密度大,行动无章法;40%渔船不能按章显示号灯号型,有的甚至不显示,直到近距 离时才突然显示。 对此船舶了望驾驶人员一定要有充分的思想准备, 要善于观察和判断渔船 随后的动态或可能出现的异常行动,在渔船密集区域航行时,根据当时环境,尽可能预先考 虑两套以上应急避让方案,以免措手不及,酿成碰撞事故。 3、由于渔船的不确定性,有可能产生避让行动不协调,反而增加危险。采取避让行动 后应保持连续的不间断的跟踪,并注意检验和校核避让效果,杜绝一让了事的不良习惯。为 避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动,如当时环境许可,应大的足以用视觉和雷达 观察时容易察觉到;应避免对航向和(或)航速作一连串的小变动。对航向和(或)航速作 一连串的小变动, 往往导致渔船对商船的避让行动没有察觉, 容易导致两船避让行动不协调; 无助于迅速摆脱两船存在的潜在危险。大幅度改向和(减速)对于雾航中使用雷达避让的船 舶具有重要的意义。 二、值班安排 1、船长应全面客观地了解本船驾驶员的个人业务能力,包括情景意识和预测判断能力 及综合应变能力的高低,VHF 通信沟通能力,做到心中有数。当船舶经过渔场、渔区、事故 高发、易发、多发水域,复杂水域、狭水道航行、能见度受限等应主动上驾驶台监航或亲自 操作。 2、合理安排值班人员,合理配置驾驶台技术力量,充分发挥驾驶台团队作用;杜绝疲 劳驾驶,避免因船舶减员、港口接受内外部检查、航次时间紧等原因使得驾引人员值班期间 精力不集中,甚至打瞌睡,导致值班质量严重下降现象。 3、加强驾引人员业务交流和培训,在熟悉本船操纵性能的基础上,提高情景意识和预 测判断能力及综合应变能力采取正确合理的避让措施,是采取舵让、车让、还是车舵配合避 让,做的心中有数,切忌盲目避让。
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4、值班驾驶员值班期间严格按照船长指令,重点海域包括有任何疑问时必须主动请船 长上驾驶台监航,白天船长应主动监航,夜晚当驾驶员通知船长上驾驶台应尽快上驾驶台, 监航期间应保持高度的警惕,密切关注驾驶员的航路选择、避让措施、操作指令等,及时提 醒或纠正,关键时亲自操作。 5、值班人员交接班时应交清接明,检查自动舵转换手操舵的工况;在进入渔船密集区 前备妥主机做好随时用车准备;检查试验号笛,号灯,雷达、AIS、 VHF;保持足够了望人 员,加强航行值班等等。 三、设备使用 1、开启两台雷达,调整并保持雷达良好工况,一台置于 6 海里量程,主要用于远距离 观测, 对航行船舶进行雷达标会跟踪; 一台置于 1.5/3 海里量程, 交替变换雷达量程, 1.5/3 海里量程雷达主要用于近距离观测,重点对渔船、渔网及灯浮识别判断。 2、加强了望观测, 正确判定渔船、渔网、渔浮及灯浮,尤其是对灯浮一定要观察清楚, 进行确认,防止是小型木质渔船。用探照灯或搜索灯照射一下是一种有效的方法。注意渔船 及渔网的避让和航路选择,正确选择航路至关重要。 3、加强和附近船舶无线电话联系,尤其是对本船可能产生影响的外籍船舶,尽可能早 联系,统一会让意图,防止近距离因忙于避让和联系而变得手忙脚乱。 四、区域特点 1、渤海湾渔船设备简陋,性能较差,大部分没有配备雷达和 VHF、AIS,渔船在夜间捕 鱼时,不能够及时地发现即将驶近的商船,无法主动避让,商船应加强了望,密切观察渔船 的动态和渔网的方向,及时使用号笛及探照灯以警示渔船,保持对渔船连续不间断地跟踪, 使用安全航速和保持安全距离驶过让清渔船。 2、渤海湾港口基本上是填海修造而成,航道多疏浚且较长,常有渔船航行或穿越,商 船在航道内避让渔船一定要坚持以车让为主, 避免大角度的避让, 防止让出航道造成搁浅事 故。有引水在船时,更要注意监控引水的操作,防止其误操作。 3、老铁山水域是商船与渔船碰撞的高发水域,由于其地理位置的特殊性,是船舶进出 渤海港口的咽喉要道, 是驶出驶入渤海各港口的船舶转向点, 因而船舶流量较大且船舶交会 成交叉态势。该水域内常有大量的渔船在此捕鱼,大多为小型木质渔船,VTS 对此也无可奈 何, 仅能通过无线电话发布航行警告。 自老铁山定线制以及老铁山水道通航管理规定的实施 以来,同时由于大连 VTS 的有效监管,商船渔船间的碰撞事故已大大减少。船舶在此水域航
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行尤其是能见度不良时, 避让渔船应注意务必观测清楚周围船舶动态, 防止因避让渔船和他 船产生紧迫局面。 4、由于长山水道 VTS 管理力度的加强,通航环境得到很大改善,选择长山水道前往渤 海南部沿海港口的船舶越来越多, 船舶航行此水道应遵守定线制规定, 注意避让穿越航道的 渔船,尽可能用车避让,防止因大角度避让驶出航道误入养殖区。 5、荣成、石岛海区是我国北方重要的渔场,年均通过该渔场南北航行和进出石岛渔港 的渔船高达 60 万艘次。有八级大风或大风过后,大量渔船回港避风或出海捕鱼,尤其是成 山头至石岛之间,渔船经常穿越定线制水域,给南下、北上的航行船舶避让带来了困难。应 加强了望,使用安全航速,成山头 VTS 对有碰撞危险的船舶和渔船,会及时提醒注意避让。 6、渔汛期石岛以东水域,常常布有定置刺网,网具绵延数公里,呈东西向布置,有时 平行设置多道网,每道网距离 1 海里左右,严重地影响南北航行船舶的安全。应及早发现, 绕航避免进入。 若不小心进入, 最好不要采取停车淌航的方式以与刺网成直角方向通过刺网, 而采取和网具布置方向平行航行的方式驶出渔网区。 7、江苏沿海对航行船舶影响的主要是大沙渔场和吕泗渔场,是南下、北上的商船必经 之路。渔船捕鱼主要是定置流刺网、张网、拖网为主,辅以围网。围网渔船江苏沿海主要在 大沙渔场, 避让围网渔船应从其上风流侧保持最近距离 0.5 海里以上通过或其他更安全的距 离通过。帆张网主要分布在长江口附近及吕泗渔场,由于其布置水域对潮流有一定的要求, 因而长江口附近居多,鱼汛期绿华山以西、西北及北面,长江口 1#、2#锚地以东,鸡骨 礁东北,常成片布置。避让应从上风流方向,注意风流压的影响;若从下风流方向应至少保 持 0.5 海里。由于成片布置,布置水域流速较大,加之时有渔船收放网作业,有时还有渔船 在此水域穿梭,避让确实困难,稍有不慎就会压向渔网导致车舵受损。加强了望,及早发现 (雷达也常能扫到),避开此类水域是最好的方法。在避让占据航路渔船前,应充分考虑近 距离同向船对避让行动的影响,防止由于避让渔船而导致与另一船舶发生紧迫局面。 8、春汛期舟山渔场浪岗山至长江口常常会有大量的定置刺网,成多条平行南北布置, 间距有时仅有 0.5 海里, 注意在两条渔网间航行的对驶船舶。 不仅如此还应充分考虑航行船 舶因避让渔船或渔网对本船有可能产生的影响,驾驶员应有一定地预见能力。 9、琼州海峡内有渔栅和渔网,特别是靠近海南岛一侧的渔栅比较多,商船进入海峡沿 着海峡北部航行;要服从 VTS 指挥,使用安全航速,认真了望,仔细观察,充分运用雷达、 AIS、电子海图等助航设备,加强与他船联系,明确会让意图,掌握周围环境;顺流航行控
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制船速,从流网上通过时,控制好船速,必要时停车通过流网,防止渔网缠绕螺旋桨。在推 荐航道及警戒区内也有流刺网和捕鱼船, 从一号警戒区至三号警戒区内火车轮渡和客渡船舶 多,三号警戒区以西靠近海南岛的水域内有大量的渔栅,避让时不要造成其他的危险局面; 琼州海峡中水道附近水域及定制线警戒区 1#水域,因前往中水道以南渔场的渔船往往会穿 越该水域,易造成碰撞事故。 五、避让指导 1、 单拖作业:单拖作业是由一艘渔船单独拖曳一挂鱼网进行单拖作业, 通常采取尾拖, 一般拖网渔船航速在 3 节以上,有时可达到 5 节。对单尾拖渔船可按双拖渔船避让,单拖渔 船收放网时其航向多变,应保持距离其 0.5 海里以外通过。 2、双拖作业的渔船,经常采用双拖中层拖网方式,其拖网总长在 1000 米左右,正常气 象条件下拖网渔船航行速度 2~3 节,在收网和放网时,夜晚甲板有足够的照明;当双拖渔 船朝两船连线方向一侧背向行驶时, 表明两渔船正在放网, 应保持距离艏向或外舷侧最近不 少于 0.5 海里通过,距离其船尾最近不少于 1 海里通过,要避免近距离从其船头通过,绝对 禁止从两双拖渔船中间穿过。山东水域渔船作业 80%是拖网作业,又以双拖作业为主,有 大分散,小集中之势,注意避让。 3、避让流网作业渔船时,应从渔船尾最近距离 0.5 海里以上通过,禁止在渔船前方近 距离通过。流网入水浅,应避免穿越渔网,如果必须要穿越渔网,若当时环境许可,则应保 持和渔网成 90°停车趟航驶过渔网,确保车、舵不被渔网缠绕。渔船在放网时切勿从船头 和船尾通过,应保持距离渔船最近距离 1 海里以上并与流网方向平行的航向通过。 4、避让围网渔船应从其上风流侧保持最近距离 0.5 海里以上通过或其他更安全的距离 通过。 六、恶劣天气时的特殊注意事项 1、能见度不良时,航行船舶应按照规则要求鸣放雾号,保持物标连续跟踪。渔船助航 设备不足,无法了解周围环境,发现不了驶近的船船,同时主机运转强大噪音,致使渔船不 能正常听到或正确辨别雾号的方位,有时会盲目行动。航行船舶应及早采取避让措施,牢牢 掌握避让行动的主动权,包括备车航行、减速、停车、转向甚至停船、掉头等,无论如何应 极其谨慎地驾驶直至碰撞危险过去为止。 2、在风浪情况下,由于渔船船体小、建造材料、波浪、雷达的特性、效率及局限性等 因素影响,商船的雷达无法探测到回波。应调整好雷达,经常变换量程;此类渔船在进入 2
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海里内雷达几乎探测不到,因此对 2 海里以外探测到的目标,必须足够的重视,保持跟踪, 结合视觉、听觉了望及其他有效手段及时地发现渔船,作出正确判断,采取正确避让措施。 3、 六级风以下近岸航行注意小型渔船的避让, 此类渔船船体小, 多为木质或玻璃钢船, 设备较简陋,甲板基本无驾驶舱室,雷达回波反射小,不易发现,多为单船作业方式,集中 在某一海域,同出同归,航行应注意采用多种了望手段,及早发现,并采取有效避让措施。 当能见度不良建议远离沿岸航行,避开此类渔船的作业范围。

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第五章 应急处置

一、法规要求 1、《中华人民共和国海上交通安全法》 根据《中华人民共和国海上交通安全法》的相关规定,船舶、设施或飞机遇难时,除发 出呼救信号外,还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事 故的原因向主管机关报告。遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措 施组织自救。事故现场附近的船舶、设施,收到求救信号或发现有人遭遇生命危险时,在不 严重危及自身安全的情况下, 应当尽力救助遇难人员, 并迅速向主管机关报告现场情况和本 船舶、设施的名称、呼号和位置。发生碰撞事故的船舶、设施,应当互通名称、国籍和登记 港,并尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下,当事船舶不得擅自离开 事故现场。 2、《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》 根据《中华人民共和国海上交通事故调查处理条例》的相关规定,船舶、设施发生海上 交通事故,必须立即用甚高频电话、无线电报或其他有效手段向就近港口的港务监督报告。 报告的内容应当包括:船舶或设施的名称、呼号、国籍、起迄港,船舶或设施的所有人或经 营人名称,事故发生的时间、地点、海况以及船舶、设施的损害程度、救助要求等。船舶或 设施应当向主管机关填报《海上交通事故报告书》和必要的文书资料, 《海上交通事故报告 书》 应包括如下内容: 船舶、 设施概况和主要性能数据; 船舶、 设施所有人或经营人的名称、 地址;事故发生的时间和地点;事故发生时的气象和海况;事故发生的详细经过(碰撞事故 应附相对运动示意图) ; 损害情况 (附船舶、 设施受损部位简图。 难以在规定时间内查清的, 应于检验后补报);船舶、设施沉没的,其沉没概位;与事故有关的其他情况。 3、SOLAS 公约 根据 SOLAS 公约的相关要求, 对航行中发现有人员落水和渔船遇难, 或是从 VHF、 DSC、 卫星 C 站等渠道收听到海上遇难信息, 在不危及本船安全的条件下, 也应该采取相应的救援 行动。 二、应急处置的一般原则 以全力抢救渔民生命财产为根本原则, 本着一切有利于抢险救助、 有利于减少生命财产 损失为原则。
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1、保护人命安全,防止船员伤亡的发生和扩大; 2、保护海洋环境,避免造成污染或污染扩大; 3、应避免财产损失的不断扩大。 三、应急处置的步骤 当在海上发生商船与渔船碰撞事件后, 应立即向就近的主管机关报告, 并在确认自身安 全的前提下努力做好对渔船的救助工作,防止群死群伤事件的发生,切不可隐瞒不报、见死 不救、逃之夭夭。 1、停船。在确保本船安全的前提下把船停下,迅速发出全船警报,并组织船员进行应 急部署。 2、 报告。 发生碰撞事故后, 商船应立即向就近的主管机关报告, 报告内容至少应包括: 船舶的基本状况、事故事件和地点、事故经过的基本描述、海况、损失情况等,并听从主管 机关的指挥,同时还应该立即报告船舶管理公司,并保持对外信息联系畅通。此时渔船可向 海洋与渔业局、边防、渔政、渔港监督等机构或部门报告,并接受渔港监督机构的调查和处 理。 3、 数据信息保存。 发生碰撞事故后, 商船的船长或指令值班驾驶员立即保存 VDR/S-VDR 的相关数据, 完整记录事故发生时的相关行动, 包括海图作业、 主机/车钟操纵、 救助行动、 报告、对外信息发布等。如没有安装 VDR/S-VDR 设备船舶,值班驾驶员应做好详细记录,保 存有关航海资料, 驾驶台人员应如实向船长汇报有关情况, 船长负责指导驾驶员谨慎如实地 将相关信息填写在航海日志上。 4、现场检查。商船船长应督促大副和轮机长检查船体有无破损进水、人员伤亡情况。 如有进水,大副应派专人监测破损部位,及时向船长报告,以便船长确定施救方案和判断是 否需要外援救助;若碰撞引起人员受伤,应立即组织抢救。同时,商船船长还需要密切查看 渔船的受损状况,保持联系,以便采取适当的救援措施。 5、应急救援行动 (1)确认自身没有安全和污染海域的危险。 (2)立即与渔船取得联系,了解渔船受损情况、人员状况、人员数量、需要的救援行 动等。 (3) 如果发现渔船船体有破损进水, 船长应视情况采取慢车顶推等措施减少破洞进水, 尽力操纵船舶,使破洞处于下风侧。如果商船有破损进水,应组织排水和堵漏,若进水严重
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应设法抢滩。 (4)如果被撞渔船有沉没危险,商船在不危及自身安全的情况下,应尽全力采取必要 的措施实施救援,包括释放救生艇,救助渔民或协助被撞渔船抢滩等,如有必要将渔民转移 到商船上。 (5)如果渔船沉没,商船必须停留在事故发生地,使用一切手段搜寻海面,发现落水 人员立即开展救助行动。 (6)向周围船舶发布通告,一方面希望能得到过往船只的共同救助和/或搜寻,另一方 面也是避免过往船只对落水者造成第二次伤害。 (7)如果因为碰撞导致污染,在救助人命的同时也要进行或兼顾到防污染工作,坚持 救人第一的同时,不可以进一步扩大污染,在救助人命工作暂缓时应立即进行清污工作。 (8)听从主管机关的指挥和要求,没有得到主管机关的允许或事故现场没有得到有效 救助和处理时不可以擅自离开现场。 6、善后处理 (1)完成应急救援后,商船应听从主管机关的指令就地或附近地抛锚接受调查处理, 或者完成相关材料报告后继续航行。 (2)商船管理公司或其代理人应尽快到达事故发生地主管机关,积极主动地完成事故 的后续善后处理,安抚遇险家属情绪,尊重当地风俗,做到让家属满意、情绪稳定。

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附件 1 中国沿海休渔期

为缓解过多渔船和过大捕捞强度对渔业资源造成的巨大压力, 遏制海洋渔业资源衰退势 头,增加主要经济鱼类的资源量,我国自 1995 年起在黄海、东海 2 大海区,自 1999 年起在 南海施行 2 个月至 3 个月的禁渔期以来, 这 3 大海区连续实行伏季休渔制度至今。 2009 年, 农业部发布了《农业部关于调整海洋伏季休渔制度的通告》(农业部通告【2009】1 号), 对休渔期进行了调整,2012 年 1 月 12 日,农业部发布了《农业部关于调整刺网休渔时间的 通告》(农业部通告【2012】1 号),对刺网休渔时间进行了调整,具体内容如下: 一、休渔海域 渤海、黄海、东海及北纬 12 度以北的南海(含北部湾)海域。 二、休渔作业类型 (一)“闽粤海域交界线”以北的渤海、黄海、东海海域:除钓具外的所有作业类型。 (二)北纬 12 度至“闽粤海域交界线”的南海海域(含北部湾):除单层刺网和钓具 外的所有作业类型。 三、休渔时间 (一)北纬 35 度以北的渤海和黄海海域为 6 月 1 日 12 时至 9 月 1 日 12 时;其中刺网 休渔时间为 6 月 1 日 12 时—8 月 1 日 12 时。 (二)北纬 35 度至 26 度 30 分的黄海和东海海域为 6 月 1 日 12 时至 9 月 16 日 12 时; 北纬 26 度 30 分至“闽粤海域交界线”的东海海域为 5 月 16 日 12 时至 8 月 1 日 12 时。其 中:桁杆拖虾、笼壶类和刺网休渔时间为 6 月 1 日 12 时至 8 月 1 日 12 时,灯光围(敷)网 休渔时间为 5 月 1 日 12 时至 7 月 1 日 12 时。 (三)北纬 12 度至“闽粤海域交界线”的南海海域(含北部湾)休渔时间为 5 月 16 日 12 时至 8 月 1 日 12 时。 (四)定置作业休渔时间不少于两个半月,具体时间由沿海各省、自治区、直辖市渔业 行政主管部门确定,报农业部备案。 各省(市)可以根据本地实际,在国家规定基础上制订更加严格的资源保护措施。 四、实施时间 上述调整后的伏季休渔规定,自 2012 年起施行。 注: “闽粤海域交界线” 是指福建省和广东省间海域管理区域界线以及该线远岸端 (117°
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31'37.40"E,23°09'42.60"N)与台湾岛南端鹅銮鼻灯塔(120°50'43"E,21°54'15"N) 连线。

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附件 2 《渔船作业避让规则暂行条例》
第一章 总 则 第一条 本条例适用于我国正在从事海上捕捞的船舶。 第二条 本条例以不违背《1972 年国际海上避碰规则》 (以下简称《72 规则》 )为原则, 从事各种捕捞作业的船舶除严格遵行《72 规则》外,还必须遵守本条例。 第三条 本条例各条不妨碍有关主管机关制定的渔业法规的实行。 第四条 在解释和遵行本条例各条规定时,应适当考虑到当时渔场的特殊情况或其他原 因,为避免发生网具纠缠、拖损或船舶发生碰撞的危险,而采取与本条例各条规定相背离的 措施。 第五条 本条例各条不免除任何从事捕捞作业中的船舶或当事船长、船员、船舶所属单 位对执行本条例各条的任何疏忽而产生的各种后果应负担的责任。 第六条 本条例除第六章能见度不良时的行动规则外, 其他各章都为互见中的行动规则。 第七条 本条例所指的避让行动,包括避让船舶及其渔具。 第八条 本条例的解释权属于中华人民共和国农牧渔业部。 第二章 通 则 第九条 拖网渔船应给下列渔船让路: 1.从事定置渔具捕捞的渔船; 2.漂流渔船; 3.围网渔船。 第十条 围网渔船和漂流渔船应避让从事定置渔具捕捞的渔船。 第十一条 各类渔船在放网过程中,后放网的船应避让先放网的船,并不得妨碍其正常 作业。 第十二条 正常作业的渔船,应避让作业中发生故障的渔船。 第十三条 各类渔船在起、放渔具过程中,应保持一定的安全距离。 第十四条 在按本条例采取避让措施时, 应与被让路渔船及其渔具保持一定的安全距离。 第十五条 在决定安全距离时,应充分考虑到下列因素: 1.船舶的操纵性能; 2.渔具尺度及其作业状况;
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3.渔场的风、流、水深、障碍物及能见度等情况; 4.周围船舶的动态及其密集程度。 第十六条 任何船舶在经过起网中的围网渔船附近时,严禁触及网具或从起网船与带围 船之间通过。 第十七条 让路船舶应距光诱渔船 500 米以外通过,并不得在该距离之内锚泊或其他有 碍于该船光诱效果的行动。 第十八条 围网渔船在放网时,应不妨碍漂流渔船或拖网渔船的正常作业。 第十九条 漂流渔船在放出渔具时,应尽可能离开当时拖网渔船集中作业的渔场。 第二十条 从事定置渔具作业的渔船在放置渔具时,应不妨碍其他从事捕捞船舶的正常 作业。 第三章 拖网渔船之间的避让责任和行动 第二十一条 追越渔船应给被追越渔船让路,并不得抢占被追越渔船网档的正前方而妨 碍其作业。 第二十二条 机动拖网渔船应给非机动拖网渔船让路。 第二十三条 多对渔船在相对拖网作业相遇时,如一方或双方两侧都有同向平行拖网中 的渔船,转向避让确有困难,双方应及时缩小网档或采取其他有效的措施,谨慎地从对方网 档的外侧通过,直到双方的网具让清为止。 第二十四条 交叉相遇时: 1.应给本船右舷的另一方船让路; 2. 当让路船不能按上款规定让路时, 应预先用声号联系, 以取得协调一致的避让行动; 3. 如被让路船是对拖网船, 被让路船应适当考虑到让路船的困难, 尽量作到协同避让, 必要时尽可能缩小网档,加速通过让路船网档的前方海区。 第二十五条 采取大角度转向的拖网中渔船,不得妨碍附近渔船的正常作业。 第二十六条 不得在拖网渔船的网档正前方放网、抛锚或有其他妨碍该渔船正常作业的 行动。 第二十七条 多艘单拖网渔船在同向并列拖网中,两船间应保持一定的安全距离。 第二十八条 放网中渔船,应给拖网中或起网中的渔船让路。 第二十九条 拖网中渔船,应给起网中渔船让路。同时起网船,应给正在从事卡包(分 吊)起鱼的渔船让路。 第三十条 准备起网的渔船, 应在起网前 10 分钟显示起网信号, 夜间应同时开亮甲板工
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作灯,以引起周围船舶的注意。 第四章 围网渔船之间的避让责任和行动 第三十一条 船组在灯诱鱼群时, 后下灯的船组与先下灯的船组间的距离应不少于 1000 米。 第三十二条 围网渔船不得抢围他船用鱼群指示标 (灯) 所指示的、 并准备围捕的鱼群。 第三十三条 在追捕同一的起水鱼群时,只要有一船已开始放网,他船不得有妨碍该放 网船正常作业的行动。 第三十四条 围网渔船在起网过程中: 1.底纲已绞起的船应尽可能避让底纲未绞起的船; 2.同是底纲已绞起的船,有带围的船应避让无带围的船; 3.起(捞)鱼的船应避让正在绞(吊)网的船 第三十五条 船组在灯诱时, “拖灯诱鱼” 的船应避让 “漂灯诱鱼” 和 “锚泊灯诱” 的船。 第五章 漂流渔船之间的避让责任和行动 第三十六条 漂流渔船在放出渔具时应与同类船保持一定的安全距离,并尽可能做到同 向作业。 第三十七条 当双方的渔具有可能发生纠缠时,各应主动起网,或采取其他有效措施, 互相避开。 第六章 能见度不良时的行动规则 第三十八条 各类渔船在放网前应充分掌握周围船舶的动态,并结合气象与海况谨慎操 作。 第三十九条 及时启用雷达, 判断有无存在使本方或他方的船舶和渔具遭受损坏的危险, 并采取合理的避让措施。 第四十条 拖网渔船在放网时,应采取安全航速。 第四十一条 拖网渔船在拖网中,应适当地缩小网档。 第四十二条 拖网渔船在拖网中发现与他船网档互相穿插时,应立即停车,同时发出声 号一短一长二短声(·—· · ) ,通知对方立即停车,并采取有效措施,直到双方互不影响拖 网作业时为止。 第四十三条 各类渔船除显示规定的号灯外,还可以开亮工作灯或探照灯。 第七章 号灯、号型和灯光信号 第四十四条 船组在起网过程中,当带围船拖带起网船时,应显示从事围网作业渔船的
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号灯、号型,当有他船临近时,可向拖缆方向照射探照灯。 第四十五条 围网渔船在拖带灯船或舢板进行探测、搜索或追捕鱼群的过程中,应显示 拖带船的号灯、号型;当开始放网时,应显示捕鱼作业中所规定的号灯和号型。 第四十六条 灯诱中的围网渔船应按《72 规则》显示捕鱼作业中的号灯。 第四十七条 下列船舶应显示在航船的号灯: 1.未拖带灯船的围网船在航测鱼群时; 2.对拖渔船中等待他船起网的另一艘船; 3.其他脱离渔具的漂流中的船舶。 第四十八条 停靠在围网渔船网圈旁或在围网渔船旁直接从网中起 (捞) 鱼的运输船舶, 应显示围网渔船的号灯、号型。 第四十九条 运输船靠在拖网中的渔船时,应按《72 规则》显示“操纵能力受到限制的 船舶”的号灯、号型。 第五十条 围网渔船在夜间放网时 1.网圈上应显示五只以上间距相等的白色闪光灯。 2.如不能按本条 1 款规定显示信号时,应采取一切可能措施,使网圈上有灯光或至少 能表明该网圈的存在。 第五十一条 漂流渔船除显示《72 规则》有关号灯、号型外,还应在渔具上显示下列信 号: 日间: 每隔不大于 500 米的间距, 显示顶端有红色三角旗的标志一面; 其远离船的一端, 应垂直显示红色三角旗两面。 夜间: 每隔不大于 1000 米的间距, 显示白色灯一盏, 在远离船的一端显示红色灯一盏。 上述灯光的视距应不少于 0.5 海里。 第八章 附 则 第五十二条 名词解释 1. “渔船”一词是指正在使用拖网、围网、灯诱、流刺网、延绳钓渔具和定置渔具进行 捕捞作业的船舶(但不包括曳绳钓和手钓渔具捕鱼的船舶) 。 2. “船组”一词是指由一艘围网渔船,一艘或一艘以上灯光船组成的一个生产单位。 3. “网档” 一词是指两艘拖网渔船在平行同向拖曳同一渔具过程中, 船舶之间的横距。 4. “带围船”一词是指拖带围网渔船的船舶。 5. “从事定置渔具捕捞的船舶” 是指在破泊中设置渔具或正在起放定置渔具或系泊在定
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置渔具上等候潮水起网的船舶。 6. “漂流渔船”一词是指系带渔具随风流漂移而从事捕捞作业的船舶(包括流刺网、延 绳钓渔船,但不包括手钓、曳绳钓渔船) 。 7. “围网渔船”一词是指正在起、放围网或施放水下灯具或灯光诱集鱼群的船舶。 8. “拖网渔船”一词是指一艘或一艘以上从事拖网或正在起放拖网作业的船舶。 第五十三条 本条例自 1984 年 10 月 1 日起施行。

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附件 3 典型案例
案例一 “A”轮与“B”渔船碰撞事故

一、事故简况 2010 年 3 月 2 日约 0424 时,“A”轮与”B”渔船在八所港附近水域发生碰撞,事故造 成”B”渔船船尾左淡水舱漏水、船尾棚、左拖网龙架和 1 张拖网受损;“A”轮船艏右侧面 漆脱落。直接经济损失约 73000 人民币,无海洋污染和人员伤亡,属小事故。 二、船舶概况 (一)“A”轮 船舶种类:散货船; 总吨:11638; 载重吨:19019.63 吨; 型宽:22.60 米; 建造年月:1977 年 1 月; (二)”B”渔船 船舶种类:渔船; 总吨:360; 型宽:7.30 米; 建造年月:2009 年 10 月 三、天气及海况 据海南气象台预报:2010 年 3 月 2 日多云,南到西南风 5 级。 据“A”轮大副陈述,事故发生时视程约 5 海里,东南到南风 5 到 6 级,中浪。 据“B”渔船船长陈述,事故发生时视程约 3 到 4 海里,南风 4 到 5 级,浪高 2 到 3 米。 四、事故经过 (一)“A”轮 该轮于 2010 年 03 月 02 日满载煤, 从越南锦普港开往八所港, 2010 年 3 月 2 日约 0345 时,大副接班后,该轮真航向 141°,自动舵罗经航向 150°,航速 7.8 节,VHF16 频道正 船体材料:钢质; 总长: 44.98 米; 主机功率:438.0kW; 船体材料:钢质; 净吨:6489; 总长: 151.78 米; 型深:12.80 米;

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常守听,二副提醒大副右舷有渔船(事后得知是“B”渔船),大副通过目测判断距离约 3 海里。 0350 时,“B”渔船船尾工作灯亮开,位于“A”轮右舷 30°约 2.9 海里处,大副看见 了 “B” 渔船的拖网渔架, 判断为拖网渔船 (事后得知两渔船分别为 “B” 渔船及 “C” 渔船) , 大副用电子方位线及 APRA 观察,对方方位向后变化,但幅度较小,判断可以近距离通过渔 船。 0400 时,大副准备到海图室定 0400 时船位,命令值班水手保持对“B”渔船的了望, 改自动舵航向至 140 度,值班水手提醒大副,“B”渔船快速接近船艏,大副于是到驾驶台 前,目测判断“B”渔船距约 1 海里, 命令值班水手改自动为手动舵,按汽笛 5 短声以提醒, 同时用 VHF16 频道联系,无反应。 约 0402 时, “B”渔船在“A”轮右舷 20°约 1.1 海里处,快速向“A” 船艏靠拢,有 抢越船艏的企图,大副命令值班水手改用手操舵,航向 140 度,“A”轮大副为防止缠上渔 网,决定向左避让,命令值班水手左舵 20°,观测“B”渔船仍然缓慢插入船艏正前方,距 离 200~300 米左右,大副令值班水手左满舵。 约 0410 时,“B”渔船位于“A”轮右舷 005 度,为了防止与“B”渔船碰撞,大副令值 班水手改为正舵,随后用右舵 20°,把定航向 110 度,从“B”渔船左舷约 20 米,缓慢平 行通过。约七八分钟连续用舵避让“B”渔船”和“C”渔船。 0425 时,“B”渔船在“A”轮右舷 140°约 1 海里。在此过程中“A”轮大副观察船体 无任何震动,值班室水手没有没有察觉到异样,大副连续观察渔船,没有发现“B”渔船有 大的变化。随后改自动舵航向 160 度,继续本轮航程,前往八所港。 约 0625 时,“A”轮船长上驾驶台后,发现有一条渔船近距离尾随。 约 0710 时,渔船追至与“A”并行,并用灯具照射该轮,船长用 VHF16 频道与渔船建立 联系后,渔船告知“A”轮和“B”渔船触碰过,两船协商到八所锚地抛锚后解决。 (二)“B”渔船 据“B”渔船船长、大副等船员的笔录得知,该轮于 2010 年 03 月 01 日晚在 19°23′ N/108°15′E 处,和右舷约 200 米的“C”渔船轮进行海上拖网作业,“B”渔船和“C”渔 船的航向均为 060°, 航速均为 4.8 节, “B” 渔船开启上红、 下白、 两边绿灯, 船艉尾灯,2010 年 03 月 02 日约 0410 时, “B”渔船发现约 0.5 海里处的“A”轮逐渐驶来, 航向约 140°,

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航速约 10 节,“B”渔船船长用手提灯照射“A”轮,以示紧迫局面,但是对方没有反应, “B”渔船船长操舵向南转向,由于拖网的原因船向南转的很慢。 约 0423 时,“B”渔船打开所有甲板灯光,开启船尾的录像设备记录当时的情况。 约 0425 时, “A” 轮触碰 “B” 渔船左舷船艉, “B” 渔船船员在船左侧甲板试图呼叫 “A” 轮,无应答。 五、事故原因分析 (一)直接原因 “A”轮大副没有遵守《1972 年国际海上避碰规则》(以下简称《规则》)。在此次事 故中,“A”轮为在航机动船,“B”渔船为从事捕鱼的船舶,根据《规则》第 18 条,机动 船在航时应给从事捕鱼的船舶让路。因此确定此次事故中“A”轮为让路船,负有让路责任 和义务。 《规则》第八条第 2 款规定:“为避免碰撞而作的航向和(或)航速的任何变动,如当 时环境许可,应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到;应避免对航向和(或)航 速作一连串小变动。”交接班时,大副在二副的提醒下,观测到右舷渔船距本船约 3 海里, 进一步用雷达观测后,命值班水手把航向向左调 10°,后因观测渔船距离太近,为防止缠 上渔船拖网决定向左避让,命令值班水手左舵 20 度。直到渔船距离 200~300 米,才令值班 水手左满舵。事故当时的海域没有妨碍船舶操纵的物体和船舶,在环境的许可条件下,大副 对航向进行了一连串小的变动,违背了《规则》。 《规则》第八条第 4 款规定: “为避免与他船碰撞而采取的行动,应能导致在安全距离 驶过,应细心核查避让行动的有效性,直到最后驶过让清他船为止。” “A”轮作为互见中 负有让路责任和义务的船舶, 该轮大副在采取避碰行动中, 仅凭主观判断该轮能从渔船的船 头近距离驶过,没有细心核查避碰行动的有效性。 《规则》第八条第 5 款规定: “如须避免碰撞或须留有更多的时间来估计局面,船舶应 当减速或者停止或倒转推进器把船停住。”据八所海事局 AIS 记录和大副的笔录,大副在避 碰操纵过程中, 没有进行减速操作, 以便留有更多的时间对碰撞危险作处进一步的分析和判 断,导致了最终的碰撞事故。 《规则》第十六条规定:“须给他船让路的船舶,应尽可能及早地采取大幅度的行动, 宽裕的让清他船。”“A”轮作为此次事故中的让路船,大副接班后已经发现“B”渔船”距

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本船约 3 海里,但是没有采取避碰行动,直到产生紧迫局面时才采取航向左调 10°等小幅 度转向,没有采取大幅度的行动宽裕的让清“B”渔船,违背了《规则》第十六条。 (二)间接原因 船员安全意识淡薄,对潜在的危险估计不足。“A”轮大副在接班后,已经发现渔船距 本船 3 海里, 但过于自信而对潜在的碰撞危险估计不足, 没有及早地采取积极有效措施进行 避让,形成紧迫局面导致碰撞事故的发生。 六、安全管理建议 (一)船舶驾驶人员在航行过程中应保持高度的责任心,严格遵守《1972 年国际海上 避碰规则》,谨慎驾驶,应用适合当时环境和情况的一切有效手段判定是否存在碰撞危险, 并对局面和碰撞危险作出充分的估计, 积极、 及早地运用良好的船艺采取适当而有效的避让 行动。

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案例二 某轮碰撞渔船事故

一、气象海况 多云,能见度良好,偏北风 4 级,轻浪。 二、事故经过 某年 9 月 15 日,某轮 0209 航次,航线南沙到天津,00:30 时,于成山头转向 CA300° 开往老铁山。 03:10 时,某轮船位 38°10.9′N/121°51.7′E,航向 302 度,值班二副在雷达上发 现右前方约 5.5 海里左右有两艘渔船,两渔船间距很小,观察其尾迹,估计他们的速度在 1 节左右,判断为拖网中的作业渔船。 03:23 时,某轮船位 38°16.9′N/121°47.8′E,两艘渔船中的一艘渔船(“辽普渔 XXX”轮)已经在右舷船首约 0.8 海里,二副才发现,却用自动舵向左调整航向 15 度。 03:24 时,船首向已左转了近 10 度左右, 此时“辽普渔 XXX”轮方位已在右舷二三舱, 由于距离已经很近,二副即改用手操舵右满舵,随即“辽普渔 XXX”轮较近距离通过某轮右 舷,随后“辽普渔 XXX”轮的灯光沿右侧船舷一路向后。二副估计两船驶过的最近横距约 80 米,认为没有碰撞,对其继续观察,发现其工作灯正常,于是判断没有出事,恢复原航向航 行。 03:50 时,二副对是否发生了碰撞心存疑问,于是叫船长上驾驶台,向船长报告事情 的经过,告诉船长在避让中与渔船距离太近,但没感觉与渔船发生碰撞。船长在得到二副报 告后,认为二副所述没有发生船舶碰撞,没有进一步核实和采取相应措施,也没有立即向公 司和当地海事部门进行报告备案,抱有侥幸的心理继续向目的港航行。 16:50 时某轮靠妥天津港北港 5 区,由山东省海事局委托天津海事局对某轮当事人员 及船体等进行海事调查和取证。 9 月 21 日公司接到山东省烟台海事局的相关通知,确认某轮与“辽普渔 XXX”轮在海上 发生碰撞事故。由山东海事局调解,“辽普渔 XXX”轮负主要事故责任,某轮负次要责任。 三、事故原因分析 本次事故是典型的责任事故, 其原因就是由于当事人员未能按照公司 SMS 有关航行值班 规定规范当值,责任意识欠缺和安全意识不足、了望疏忽、缺乏有效运用驾驶台资源、缺乏 良好的船艺所致。
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1.了望疏忽 当事二副在 03:10 时发现右前方约 5.5 海里左右有两艘渔船,经判断为拖网中的作业 渔船,考虑到距离较远,没有采取避让措施,保向保速航行后,对两艘渔船未保持系统连续 了望,直到 03:23 时“辽普渔 XXX”轮已经在右舷船首约 0.8 海里,并向船首逼近才发现。 当事二副在 13 分钟的时间里严重疏忽了望, 对当时的环境和局面根本无法进行有效的判断, 致使船舶处于危险的境地中,是造成本次碰撞事故的主要原因。 2.责任意识欠缺和安全意识不足 当事二副对自己驾驶大型集装箱船舶的责任缺乏足够的重视、 安全意识不足。 自认为在 大型集装箱船队已任职多艘船舶, 海上船舶避让已基本掌握, 也习以为常并认为大型集装箱 船舶速度快让船非常容易,以至于放松警惕。 3.未能有效运用驾驶台资源 除在视觉了望疏忽外, 未能运用雷达和望远镜或改变了望位置等其他了望手段作为视觉 了望的补充, 更重要的是当二副认为存在船舶碰撞危险必须采取避让行动时, 则改变航向和 采取手操舵等操作都由二副自己完成, 一水在旁也不对其下达操舵指令, 造成船舶避让的顾 此失彼, 一个人无法完成判断避碰行动有效性和具体操舵应当 2 个人协作完成的工作。 缺乏 有效的运用驾驶台资源,是造成本次碰撞事故的间接原因。 4.缺乏良好的船艺 当事二副在 03:23 时发现“辽普渔 XXX”轮已经在右舷船首约 0.8 海里,并向船首逼 近时,此时碰撞即将发生,二副本应当机立断,果断采取手操舵进行大角度(左满舵)的避 让措施,仍可避免碰撞事故的发生。而事实却是二副既不减速,也不鸣笛、灯光警告,仅采 用自动舵调整航向来避让来船, 正是由于这种错误的避让方法, 使之仅存的最后能够避免碰 撞的希望化为乌有,显然是缺乏良好的船艺。 四、事故教训及整改措施 1.要高度重视集装箱船“防碰撞”工作。 事故公司一半以上船舶长期在中国沿海航行, 特别是大量内贸营运的 4200TEU 大型集装 箱船的航行安全风险巨大。 各轮船长、 驾驶员及相关部门要认真吸取和深刻反思某轮碰撞渔 船事故教训,航行安全管理工作容不得丝毫马虎,必须脚踏实地,恪尽职守,这是一个从事 航海的驾驶人员应具备的职业素质, 也是保障船舶航行的安全基石。 特别告诫船舶驾驶人员,

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渔船船小而人多, 一旦发生海上碰撞事故, 极易即刻造成小船破损倾覆, 重大人员伤亡局面。 所以我们驾驶人员一定要慎之又慎,来不得任何马虎,这是人命关天的大事。 2.严格遵守相关法规和 SMS 文件要求。 使用各种手段保持不间断的有效了望是“防碰撞”的前提。各轮驾驶员一定要养成良好 的视觉了望习惯,任何时候都要坚持“视觉了望优先”的理念。年轻驾驶员更要养成“望远 镜不离手”的好习惯。对于一时无法判断或突发的局面,采用减速、停车,叫船长等措施来 准确应对,而对于从事捕鱼的渔船更是要求主动避让。 3.认真落实“早发现、早行动、早大宽清”的原则。 船舶“防碰撞”的主要责任在船长和驾驶员,关键是值班责任心和安全意识,核心是有 效了望与早让宽让。做好“防碰撞”工作必须坚持“早发现、早行动、早大宽清”的原则, 值班驾驶员务必保持高度警惕和戒备,加强全方位和各种手段的不间断了望,立足于“及早 发现船舶、及早判定碰撞危险、及早采取行动”,以确保“早大宽清”。 4.勤学苦练提高船舶操纵技能。某轮碰撞事故,暴露了驾驶员在避让措施上的不足。由 于新驾驶员航海资历短暂、航海经验积累较少、船舶驾驶操作技能不足、个别人员存在对船 舶操纵性能缺少掌握,当遇到海上复杂局面时,缺乏应对经验和能力。对于船舶新驾驶员存 在的这些不足应当引起安全管理部门、船舶领导的高度重视,加强跟踪管理和指导,利用各 种机会对其进行业务测试和工作指导,帮助他们及早掌握船舶驾驶技能。 5.严格遵守船舶事故的报告程序。 当发生了海事或疑似海事事故时,一定要停留在现场,注意保存证据,并及时向当地海 事机构和公司报告。停留在现场可以救助人员,减少伤亡,减轻污染,减少损失。

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案例三

“QH”轮碰撞渔船事故

一、事故经过 巴拿马籍商船“QH”轮于 2006 年 1 月 16 日装载 6000 多吨煤矿从越南鸿基港启航开往 韩国仁川港。1 月 17 日凌晨航至迷雾茫茫的琼州海峡。同时, “桂北渔 XXX”号渔船满载 渔货自广东闸坡返航至琼州海峡中部海安湾附近海域,约 0200 时,船长上驾驶台接班,水 手在船头了望。 约 0300 时, 海上雾渐浓, 能见距离不足 100 米, 船长将航速降至 3 节左右, 命令水手长挂起铁盒用铁锤每隔几秒钟敲打一次。约 0430 时,渔船行至北纬 20°10′,东 经 109°59′处,船长听到站在船头的水手长大喊:船首左前方有灯光。船长看到距离水手 约几十米有大船的白色灯光, 立即采取右满舵, 但还来不及打满舵, 几秒钟内两船发生碰撞。 碰撞后,“QH”轮并未减速停车施救,而是迅速逃离现场。渔船立即向后侧翻沉,当时在舱 内休息的船员都来不及逃生,只有船长奋力游出海面。 二、事故原因分析 海南海事局首先对现场进行了勘查, 并对 “QH” 轮船长、 值班水手、 大副、 轮机工徐罡、 水手甲、水手长、大管轮、渔船船长等进行了充分的调查。海南海事局经调查分析认为:: (一)“QH”轮过失 1、了望疏忽 “QH”轮遇到大雾后,虽然及时通知船长到达驾驶台,但未充分考虑琼州海峡水域船舶 交通密度大、 碍航渔栅及渔网较多、 当时能见度差等影响因素, 未及时加派船员到船头了望, 使本船无法对渔船、渔栅及渔网进行判断,无法以视觉及听觉及时发现来船,至碰撞前的瞬 间根本未察觉碰撞危险;“QH”轮在能见度差、雷达目标增多时,未能通过雷达标绘、海图 作业、连续观测等有效手段分析目标,以至未能辨别目标是渔栅、渔网或渔船,当时“桂北 渔 XXX”等渔船正通过该水域,从而未能及早对局面做出正确判断。据此,货轮在了望方面 存在疏忽,违反了《1972 年国际海上避碰规则》(下称避碰规则)第五条“每一船舶应经 常用视觉、 听觉以及合适当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望, 以便对局面和碰 撞危险作出充分的估计”的规定。 2、未使用安全航速 “QH”轮在能见度不良、前途碍航物甚多、无法判别目标动向、避让困难时,未根据当 时环境和情况及时减速并使用安全航速行驶, 为本船和他船预留足够时间充分分析视听资料
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及据此采取适当有效的避碰行动, 从而导致碰撞后渔船立即翻沉、 船员来不及逃生的严重后 果,违背了《避碰规则》第六条和第十九条要求船舶使用“安全航速”的规定。 3、采取驾驶措施不当 “QH”轮在能见度不良、雷达目标增多的情况下,未充分判断目标性质、动态,未充分 考虑当时存在的碰撞危险,未采取减速、停止或倒转推进器停船等措施,而是在航行中持续 左右迂回,大幅度转向,以至对方船舶难以判断其行驶意向,从而及早作出有效规避措施, 违反了《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”和第十九条“船舶在能见度不良时的行动规 则”的规定。 4、未使用声号彰显本船及警醒他船注意 根据《避碰规则》第三十五条“能见度不良时使用的声号”的规定,“机动船在能见度 不良的水域中或者附近对水移动时, 不论日间还是夜间, 应以每次不超过 2 分钟的间隔鸣放 一长声”,而“QH”轮当时并未使用声号。 (二)渔船过失 1、在戒备上存在疏忽 渔船在返航的前几天, 船上所配备的雷达因故障已经不能使用, 在航行通过琼州海峡水 域遇到浓雾时,本应考虑能见度不良和琼州海峡船舶密度大、本船助航、了望能力不足等情 况, 采取选择安全水域抛锚或请求同行其他配备可使用雷达的渔船协助其航行以及调整航向 避开商船航行密集区等措施。 但由于渔船在戒备上存在疏忽, 没有充分考虑到一切航行和碰 撞的危险,而未及时采取有效措施,以致不能避免和“QH”轮在能见度不良的情况下近距离 相遇的危险局面,违反了《避碰规则》第二条“海员通常做法或特殊情况所要求的戒备”的 规定。 2、未保持正规了望 渔船尽管有水手在船头了望, 但由于缺乏雷达助航, 在能见度十分不良的环境下无法及 时发现目标, 不能及时对局面和碰撞危险作出充分估计, 以致未能及时采取有效的避碰行动, 违反了《避碰规则》第五条“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情 况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险做出充分的估计”的规定。 3、未按规定使用声号。尽管渔船在遭遇大雾后,派了望水手敲打铁盒作为雾号,但此 种雾号并不符合《避碰规则》对能见度不良时船舶使用声号的要求。

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