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场车的作业安全、道路安全及安全操作技术


场(厂)内专用机动车辆的作业安全、道路安 全及安全操作技术

傅顶和 福建省特种设备检验研究院

场(厂)内专用机动车辆的作业安全、道路安全 及安全操作技术
第一部分 场车的作业安全 第一节 安全驾驶综合分析
构成车辆运输安全的3个主要因素是人(驾驶员和行人)、车辆与道路环境, 在这3个因素中,人是第一位的。 下面着重从驾驶员安全行车的心理特点进行论述,以便使广大驾驶人员更好 地认识自身的职业特征,做到安全行车。 一、反应特性 驾驶员操纵车辆的情报处理系统,确切地说是一种人一机处理系统。据研究 ,驾驶员从交通环境中得到的情报信息80%以上是通过眼睛获得的。人在这个 系统中对获得信息的处理分3个过程:即人用眼睛获得信息的过程,大脑根据信 息进行判断的过程以及根据判断进行处置的过程。这3个过程哪一个出现失误都 可能导致事故的发生。在这3个过程中,起关键作用的是驾驶员的反应。在直接 影响车辆安全的所有心理品质中最重要的是驾驶员对道路情况变化的反应速度 。驾驶员用眼睛等感觉器官获得的信息情报,传入大脑,经过大脑处理后发出 命令而产生动作,这一段时间为反应时间,也可以说,反应就是人体器官因外 界刺激而发生的效应动作,整个过程所需的时间称为反应时间。确切地说,反 应时间就是从刺激到反应之间的时距。
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我们以常用的汽车紧急制动为例来说明这个问题。驾驶员遇 到险情时,首先意识到需要紧急制动,然后在大脑的指挥下 ,脚从油门踏板移到制动踏板上。从产生需要制动意识到脚 离开油门踏板,这段时间称为反应时间或称制动反应时间。 驾驶员的制动反应时间通常包括: 1.反射时间(从制动要求到开始动作的时间); 2.脚从油门踏板到制动踏板的时间; 3.脚踏制动踏板到制动开始的时间。 驾驶员的反应时间值,会因各种因素影响而产生差异。一般 来说,制动反应时间在室内模拟实验时为0.6s左右,在室外 实际车辆运行时,根据人员的状况不同和其他因素的影响, 一般在0.5~1.34s。

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二、视觉特性 在车辆行驶中,由于车辆相对于其他物体是运动的,首 先驾驶员的视觉判断能力与车辆的速度有关。速度变化 时,对于周围环境的判别能力也发生变化。驾驶员的视 觉判断能力在行驶中与静止时完全不同。车辆高速行驶 时,驾驶员因注视远方,因而视野变窄。而驾驶员的视 觉与车辆速度有关的另一方面,是驾驶人员在驾驶中观 察前方情况时,视线的焦点随着速度增加而距离变远。 实验证明,速度为20km/h,眼睛至焦点距离为67m; 40km/h,为200m;60km/h,为335m。速度越快,视 线的焦点越向前移。掌握以上这些特点,对搞好安全行 车是十分重要的。 1.动视力 驾驶员在行驶中的视力称为动视力。动视力随车辆的行 驶速度的变化而变化。

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速度提高,动视力降低。一般来说,动视力要比静视力低 10%~20%,特殊情况下比静视力低30%~40%。例 如,以60km/h速度行驶的车辆,驾驶员可看清离车 240m处的标志;当速度提高到80km/h时,连160m处 的标志都看不清楚。动视力还与驾驶员年龄有关,年龄 越大,动视力与静视力之差越大。 2.夜视力 视力与亮度有关,光线明亮的地方容易看见,光线昏暗 的地方则不易看见。黄昏对于驾驶员来说,是视力最坏 的时刻。因为黄昏时分,光线较暗,特别是打开前灯, 与周围的光线相差不大,因此,驾驶员在这个时候不易 发现周围的车辆和行人,极易造成判断失误。另外,夜 视力与驾驶员的年龄有关,年龄越大,夜视力越差。

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3.视野 驾驶员在驾驶车辆时,注视前方,两眼能够看到的范围 称视野。头部和眼球固定后所能看到的范围称为动视野 ,两眼的动视野左右可达160°。 上面讲的是人在静止时的视野。如果车辆在运动过程中 ,驾驶员是处于运动的状态,视野就会相对的变窄。驾 驶员的视野与行车速度有着密切联系。例如,车辆行驶 速度为40km/h,注视点在车前180m左右处,而视野范 围可达90°~100°,当车速提高到60km/h,视野将缩 小到75°。 此外,驾驶员年龄越大,视野越小,视物能力也随之下 降。所以驾驶车辆时,合理掌握车速,可以弥补视力不 足。

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三、车辆行驶中的知觉空间 驾驶人员在行车中具有的特性与静止时不同。相对于行 车中的驾驶人员来说,周围的景物在不断“移动”,对 象物越接近,移动越快,在一定距离内的对象物虽可确 认,但一错过则无再看到的机会。对于道路、地形和其 他运输工具的形状、大小、远近、方位等,以及包括行 人的远近方位等都要随时准确掌握,以便正确处理行车 中出现的情况。例如,在车中需要了解对面车辆的形状 、大小;狭窄地段,两车能否相会通过;同方向行驶时 ,距前车的距离多远;超车时,控制跟车距离,掌握超 越时机以及如何回正行驶序列等。要通过多种感觉分析 器官的协同活动才能得到正确的结论。

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根据对人的生理特性研究,形状知觉主要靠视觉、触觉 、听觉运动参加活动,远近的知觉要靠视觉、听觉运动 参加活动。如两车相隔距离要靠眼睛判断,后方来车鸣 号要靠听觉判断距离远近。可见,驾驶员正确发挥和运 用各种器官的作用,对安全行车是很重要的。 除此之外,驾驶员的空间知觉是在长期的实践中逐渐形 成和精确起来的。有经验的驾驶员能够比较接近地判断 出两车行车的远近、方位和距离,经验缺乏的则经常会 出现判断失误而导致事故发生。另外,天气条件也会影 响知觉的正常作用,如风、雨、雪、雾、阴天等,这也 要靠长期的驾驶实践来预测、判断和处理。

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四、饮酒与驾驶 饮酒对驾驶机能的影响很大,车辆驾驶员酒后驾车极易发生 交通事故。据有关资料统计,每年因饮酒驾驶所造成的事故 占全部车辆事故4%以上,死亡事故占其中的10%。可见酒 后驾驶车辆造成不良后果的严重性。 驾驶员酒后开车事故特征大致有以下几点: (1)由于情况复杂,一般要危及他人,而且伤人事故多。 (2)思考判断失误,容易造成追尾和迎面撞车。 (3)神志不清,反应迟钝,无缘无故驶出道外,甚至平地翻车 。 (4)精神恍惚,定向不准;撞向停驶的车辆和其他静止物。 (5)夜间行驶受灯光直射而目炫,视力不易及时恢复而发生碰 撞,或因目炫而将车驶出路外。由于驾驶员饮酒后,酒精在 体内的作用会直接影响驾驶机能,因此,车辆驾驶员禁止酒 后开车或在行驶中饮酒。

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五、驾驶疲劳 1.什么是驾驶疲劳 驾驶疲劳是指驾驶员在长时间连续行车后,产生心理机 能和生理机能的失调,出现视线模糊、腰酸背疼、反应 迟钝、动作呆板、使驾驶机能下降的现象。 驾驶员作业的特点是长时间的精神高度集中,坐在一个 固定位置上,动作受到一定的限制,在操作中忙于处理 判断各种信息情况,精神格外紧张,因此,往往会出现 驾驶疲劳。驾驶疲劳出现后,注意力容易分散,甚至打 瞌睡,无法接收、处理外界信息,使驾驶动作失误或完 全失去驾驶能力。

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2、如何防止疲劳驾驶 防止疲劳驾驶的主要措施是保证驾驶员有充足、必要的 睡眠时间。一般情况下,应保证驾驶员有8h的睡眠,夜 间睡眠效果比白天好。如以夜间睡眠8h效果为100%, 那么白天睡眠只有71%。此外断续睡眠效果比相同总时 间连续睡眠的效果差得多。一般驾驶员一天驾车以不超 过8h为宜。 如果在车辆作业中发现疲劳及困倦现象,应采取一些措 施,一是停车,做做体操或一些轻微运动;二是采取通 风、洗脸、喝一些清凉饮料等办法以利提神醒脑;三是 在十分困倦的情况下,设法睡一会儿,等困倦过后再工 作。

场(厂)内专用机动车辆的作业安全、道路安 全及安全操作技术 第二节 影响场车安全的主要性能 一、车辆的制动性能 机动车的制动性能是指车辆在最短的时间或距离内强 制停车的效能,包括制动时不能跑偏的能力。 制动性能是机动车辆的主要使用性能之一,它直接关 系到行车的安全。只有当车辆具有良好的制动性能时 ,才能保证在安全的条件下,充分发挥车辆的动力性 ,提高车辆的平均速度,从而获得较高的运输效率。

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二、车辆的稳定性能 1. 机动车的稳定性能 机动车的稳定性能是指车辆抵抗侧滑和倾覆的能力,分为横向 稳定性和纵向稳定性。 (1)横向稳定性是指车辆行驶在有侧向斜度的路面或当车辆转 弯时,抵抗侧向倾覆或溜滑的能力。当车辆行驶在横断面倾 斜的道路上时,车辆的横向力力图使车辆侧滑或侧翻。车辆 行驶在有很大横向倾角的道路上时,或因装载过高,或装载 偏于一侧,都会使横向力增加。当某一侧车轮与地面之间的 附着力过小时,就会造成横向翻车事故。当车辆转弯时,由 于装载不合理或车速太快,在离心力的作用下,也会使车辆 失去横向稳定性,造成翻车事故。 (2)纵向稳定性是指车辆抵抗纵向倾翻或滑移的能力。在一般 的情况下,汽车纵向翻车的事故较为罕见,但在下陡坡时使 用紧急制动,也有可能使车辆失去纵向稳定。叉车、装载机 等装卸机械,因超载、举升高度、装载位置等不正确,极易 破坏纵向稳定性而发生事故。

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2.货物装载对安全行车的影响 车辆装载对车辆的稳定性影响很大,因车辆装载不当而发生事 故的情况很多,因此车辆的装载应严格按有关规定执行,确保 行车安全。 装载货物不合理对安全行车的影响有以下几种: (1)装载超重。由于载重量增加,车辆惯性相应增大,随之制 动距离加长。转弯时,由于离心力的增大,可能发生倾覆现象 。载重量增加还易造成机械损坏,出现事故。 (2)装载超高。会使车辆的重心增高,因此,车辆行驶在横向 或纵向坡道及转弯时,易发生翻车事故。与此同时,车辆的通 过能力也受到很大限制,稍有不慎,就可能发生事故。 (3)装载偏斜。会使车辆的稳定性遭到严重的破坏,以致在行 车中可能导致翻车事故。装载偏斜的车辆还会出现跑偏、侧滑 等现象,甚至造成交通事故。

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(4)装载超宽或超长。装载超宽在会车、超车以及通过狭 窄路段时,都有可能发生挂撞车等事故。装载超长会使 车辆的纵向稳定性遭到破坏。在车辆上下陡坡时,可能 出现纵向倾覆事故。此外,超长装载的车辆在转弯时, 车身扫过的空间也增大,容易与其他车辆、行人或建筑 物等碰挂,极易发生事故。 (5)货物未固定或捆绑不牢。会因道路颠簸造成丢失及损 坏,甚至砸伤行人、损坏道路设施。高大货物倒塌还会 砸坏车厢或驾驶室,危及驾驶员的安全。 (6)装载危险品。在装载及运行中稍有不慎,都有可能发 生后果惨重的事故。所以在运输前,驾驶员要了解所运 危险品的性质及注意事项,与有关人员制定出安全措施 消除事故隐患,防止事故发生。

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三、车辆的通过性能 车辆的通过性能是指车辆在路面状况较差(如凹凸不平的道路 、窄路、弯路及松软的土路)的情况下,克服各种行驶障碍的 能力。 车辆的通过性能通常用一些几何参数来表示。如接近角、离去 角、最小离地间隙、纵向通过半径和横向通过半径等。 1.接近角是通过车辆前端最低点向前轮作一条切线与地面形成的 夹角。接近角越小,在上坡或越过障碍物时,越容易使车辆的 前部与地面碰触。 2.离去角是通过车辆的后部最低点向后轮作切线,与地面形成的 夹角。离去角越小,当车辆在下坡或越过障碍时,越容易使车 辆的后部与地面发生碰擦。 3.最小离地间隙是指车辆满载时,车辆最底部分(不计轮胎)和 路面的最小距离。

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四、车辆的转向性能 机动车转向性能的好坏,表明车辆安全顺利地通过狭窄弯道 和躲避障碍物的能力。 车辆转向性能的主要评论指标有最小转弯半径、内轮差、后 偏出距、车辆转弯宽度等。 1.最小转弯半径 将转向盘向左(或右)转至极限位置行驶,其外侧前轮所走 过的轨迹与转向中心的距离即为最小转弯半径。转弯半径的 大小表明车辆安全地通过狭窄弯路及绕开障碍物的能力。转 弯半径越小,车辆的机动性越好。 2.内轮差 车辆转弯时,内侧前后轮轮迹半径之差叫做内轮差。内轮差 的大小与转向车轮的转向角有关。转向角越大,内转向差越 大。车轮转弯时,要充分考虑到该车的内轮差。如果只顾及 前轮通过,而忽视了内轮差这一因素,就有可能造成后轮掉 沟,撞及建筑物或碰撞其他车辆、行人。

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3.后偏出距 后偏出距是指车辆后部外侧在转弯时向外偏出的距离, 车辆后悬挂越长,后偏出距越大,在车辆装载过长物体 时更为明显,因此在临近转弯时,须注意后部是否会碰 擦路旁的树木、建筑物或行人。 4.车辆转弯宽度 车辆转弯宽度是指车辆的最小转弯半径减去后轮至转向 中心的距离再加上外前轮与内后轮的伸突距。车辆在转 弯时,无论是车轮轨迹宽度,还是车体所占的宽度都要 比直线行驶时宽得多,应对这些做到心里有数,以保证 行车安全。 以上介绍的车辆的使用性能,是车辆行驶中直接影响行车安 全的重要因素,只有熟练掌握了车辆的使用性能,才能 保障行车安全。

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第二部分 厂内道路安全 厂内道路,是企业根据生产的需要及厂内安全运输的需 要和发展形成的,包括两个方面:一是指厂内道路环境 物,即厂内道路和厂内道路上附设的安全设施;另一方 面是非物的,即人应如何从意识上认知厂内道路环境, 适应厂内道路环境,在复杂的厂内道路环境中做出正确 的判断,达到安全行车的目的。 因此,厂内机动车辆驾驶员,不但要具有熟练的操作技 能,而且还要具有适应各种条件、各种作业环境的能力 。厂内道路环境是影响厂内安全运输及职工人身安全不 可忽视的重要因素之一。

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一、厂内道路的定义 厂内道路是指用于企业安全生产和发展需要的道路。一般来说,整个厂内机 动车道、厂内非机动车道、厂内人行道以及厂内道路安全标志,加之绿化栽 植等也要作为道路附属工程,都在厂内道路范围。 二、厂内道路的分类 企业内部与外界的车流量和人流量不同,企业生产性质、建筑物性质的不同 ,车间与车间、车间与仓库、车间与堆场不同,因此,对厂内道路的要求也 不同。为适应不同的要求,厂内道路应有主次之分。在划分厂内道路类别时 ,应根据厂内道路的作用、性质而定。根据有关规定,将厂内道路分为6类。 1.主干道 企业的主要道路,一般为主要出入道路。 2.次干道 厂内车间、仓库、堆场、码头之间的主要交通道路。 3.辅助道路 车辆和行人通过较少的道路(如专供通往企业外泵站、变电所等 的道路)以及消防通道。 4.车间外道 设备、仓库等出入口与主次干道或辅助道路间连接的道路。 5.车间内通道 设备、工序之间半成品、成品的运输道路。 6.人行道 车间之间的人行通道和人流量较大的主干道两侧的人行道。

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三、厂内道路交叉口 厂内道路交叉口是指两条或两条以上的道路相交处,也是厂内机动车辆和 人流汇集、转向、疏散的必经之处,同样也是道路阻滞和道路伤害事故的 主要发生处。 1、厂内道路交叉口的基本冲突 车辆行至交叉口,有可能与同向车辆、横向车辆和对方车辆以及行人发生 冲突,即 交叉冲突、合流冲突、分流冲突与交织冲突等。 (1)交叉冲突。车辆从两个不同方向进入交叉口,继续向前行驶,即产生一 个冲突点,如图2—2a所示。 (2)合流冲突。两个不同方向的机动车辆汇合成一个方向的车辆流,它们的 汇合点,即合流冲突点,如图2—2b所示。 (3)分流冲突。车辆由一个方向分成两个不同方向行驶,它们的分流点,即 分流冲突点,如图2—2c所示。 (4)交织冲突。两方向车辆在短距离内进行合流、分流的冲突,如图2—2d 所示。 为避免和减少车辆伤害事故的发生,厂内机动车辆驾驶员在通过交叉路口 时,要特别提高警惕,防止事故的发生。

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图2-2 厂内道路交叉口的基本冲突

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2.对厂内道路交叉口的一般要求 厂内道路交叉口的交叉角应尽量保持直角(正交)。 (1)正交路口驾驶员左右视野范围能达到最大值80°,易 于对路口左右两侧的来往车辆进行观察。 (2)正交口车辆形成的冲突区域应最小,冲突区过大,会 引起驾驶员的思想混乱,对行车安全不利。 (3)厂内道路交叉口,应有足够路口最小视距的直线路段 ,目的是使驾驶员能在安全视距范围内看到交叉口的情 况,以便采取相应的行车措施。 (4)厂内道路交叉口前行道不应存在坡道,应为小平状, 停车时不致打滑和造成起步困难(尤其是在雨季、冬季 更显重要)。

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第三部分 安全操作技术 厂内机动车辆在行驶过程中,驾驶员通过观察车内外情况来调整 车辆的行驶状态,以实现由完成安全运输的人和驾驶装置组成 的人一机控制系统的调节作用,这个作用主要依靠人的感知、 思维和反应机能来实现。车辆事故主要是在人一机系统出现不 协调或不平衡时发生的。在这当中,人的因素变化大而可靠性 较差,因此驾驶员在交通环境中获得信息、做出反应、如何正 确驾驶,对确保行车安全是十分重要的。 一、车辆驾驶操纵系统的使用 1.转向盘 转向盘的正确握法是:两手分别握稳转向盘边缘左、右两侧, 按钟表的刻度,则以左手在9~10时之间,右手在3~4时之 间为宜。 在平直路线上行驶时,两手动作应平衡,相互配合,避免不必 要的往复晃动。

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转动转向盘时,应根据转动方向,以一手为主,一手为辅,适 当地拉动或推送。急转弯时,拉动或或推动转向盘应两手交 叉轮流动作,以加速转弯动作。转动转向盘时要求动作持续 协调,稳准连续,不应断续推送及双手同时用力或脱离转向 盘。 2. 2.油门踏板 操纵油门踏板时,应将右脚跟靠在驾驶室底板上作为支点, 脚掌轻踩在油门踏板上,用脚关节的屈伸动作踩下或放松。 踩、放油门踏板时,用力要柔和,不宜过猛,要做到“轻踩 、缓抬”,不可无故忽踏、忽放或连续动作。 车辆运行时,右脚除必须使用制动踏板之外,其他时间都要 轻放在油门踏板上。即使是完全放松踏板滑行时,也应保持 这种姿势。

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3.离合器踏板 使用离合器时,两手应握稳转向盘,将左脚掌踏在离合 器踏板上,以膝和脚关节的屈伸动作踩下或放松。 踏下离合器踏板时,应迅速并一次踩到底,使离合器分 离。车辆起步放松踏板接合离合器时,在离合器尚未接 合时的行程可稍快,离合器开始接合而进入“半联动” 状态时应缓慢,已完全接合后应迅速将脚从踏板上移开 ,放在踏板的左下方。车辆起步逐级换挡时,使用离合 器的动作可快些,但不应猛放。 平时无故不得将脚放在离合器踏板上。

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4.变速杆 挂挡或换挡时,应一手握稳转向盘,放松油门踏板,踩 下离合器踏板;另一手的掌心微贴变速杆球头的顶端, 手指轻握杆球,以手腕用适当的力量,准确地推入或拉 入选定的挡位,同时两眼应注视前方,不得分散观察的 注意力。 每次变换挡位时,都必须经过空挡位置。变换挡位通常 应逐级进行,不应越级换挡。挂入倒挡必须在车辆完全 停止后进行,以免损坏变速器齿轮。 换挡时,不得强推硬拉而使变速器齿轮发生撞击响声。 如起步挂不进挡,可放松一下离合器踏板,然后踩下, 再进行挂挡,或将变速杆拉入其他挡位,随即摘下,再 挂入选定的挡位。

场(厂)内专用机动车辆的作业安全、道路安 全及安全操作技术 5.制动踏板 使用制动踏板时,应两手握稳转向盘,先放松油 门踏板,然后用右脚掌踩在制动踏板上,以膝和 脚关节的屈伸动作踩下或放松。 踩下制动踏板的行程和速度,应根据不同的制动 装置以及要求的制动效果,分别采用完全踩下、 先轻踩下再逐渐重压或随踩随放等方式,以达到 减速或停车的目的。除有紧急情况需进行紧急制 动外,一般的制动必须缓慢轻踩。放松制动踏板 时应迅速敏捷。

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二、车辆的安全起步 汽车从静止状态经动力传递到汽车行驶过程称为起步。 车辆起步应做到安全、平稳、敏捷,其操作方法及注意 事项如下: 上车前,先检查一下车前、车后、车下是否有人和障碍 物,货物是否装好。在此基础上,启动发动机,听察发 动机运转情况,检查各仪表的指示状况。发动机运转正 常,水温正常,气制动气压达到起步气压标准,车旁、 车下无人及障碍物,货物装好,乘客坐好,车门关好, 方可起步。 起步时,应完全踏下离合器,先挂挡,后松手制动器, 并通过后视镜看后方有无来车等情况,再缓抬离合器, 适当加油,徐徐起步。夜间,浓雾天气及视线不清时, 须打开近光灯、示宽灯和尾灯。

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空车在平坦坚实的道路上一般用二挡起步,重车或拖带挂车用 一挡起步。起步阻力很大时,只准用一挡起步。起步时,松离 合器与踏加速踏板的动作要配合适当,以避免有冲撞、跳动、 熄火以及车轮滑转等情况发生,不得用大轰油门、猛抬离合器 的办法起步,以免损坏机件。 必须在上坡道起步时,应做到离合器、油门、手制动三者配合 协调,不使车辆倒退、熄火,达到平稳起步上坡。不得在不使 用手制动器的情况下,而用右脚兼踏加速踏板和制动踏板的方 法在坡上起步。 汽车在下坡路上起步,应慢松离合器,少量加油,同时注意放 松手制动。在冰雪泥泞道路上起步,如驱动轮打滑空转,切忌 盲目猛轰油门起步,应采取铺撒沙土,或清除轮下的冰雪、泥 浆,再铺垫麻袋等方法。 车辆由路边起步时,要打开向左转向灯,以引起后方来车的注 意。同时,从后视镜注意后方来车动态,车辆驶入正式车道后 ,车辆调直即关闭左转向灯。

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三、车辆的停放 (1)停车应在道路右侧或指定的地方。停车前应减速或利用 脱挡滑行,并以方向标灯或手势示意后方来车及附近的人员 注意,缓慢地向道路右侧或停车地点停靠,轻踏制动踏板, 使车辆停止。 (2)机动车停放时,应关闭电门,切断电源,拉紧手制动, 锁好车门。 (3)在有规定不准停车的地点,严禁停车。在车辆流量大、 人员密集、道路狭窄、视距不良、坡度大等不安全路段,应 避免停车。 (4)在机动车道上停车时,要靠右侧停正,车轮距人行道边 缘不得超过30cm,顺序停车距离应保持2m以上,不能并 排停放。 (5)车辆停稳前,不准开门和上下人。开门时不准妨碍其他 车辆和行人通行。

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(6)在停车场内停放时,要停放整齐,保持车辆有能够驶出的 间隔和距离。 (7)夜间在道路旁停车,要打开示宽灯和尾灯,防止碰撞。 (8)必须在坡道上停车时,要选择安全位置,停好后要在拉紧 手制动器的同时挂上一挡或倒挡,并用三角垫木或石块塞住 车轮,防止滑溜。 四、倒车 车辆从静止状态,经动力传递到车辆向后行驶的过程称为倒 车。倒车时原后轮改为先导,前轮变为后轮,控制转向的位 置起了变化,所以倒车时转向操作,视线受到限制,感觉能 力削弱,车辆与倒行方向及位置较难掌握,加之转向的特殊 性,没有前进时方便、灵活、准确。

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倒车时,应先看清周围道路环境情况,选定进退目标,必要时下 车察看,并注意前后有无来车及行人。倒车时要发出倒车信号, 使其他行人或车辆有所注意,然后在停稳的车位将变速杆挂入倒 挡,按照起步同样的操作方法向后倒。倒车时车速应平稳。 (1) 直线倒车。应使前轮保持正直方向倒退,转向盘的运用与前 进时一样,如车向左(向右)偏斜,应将转向盘向右(或左)稍 稍回转,待车尾摆直后将转向盘回正。 (2)转向倒车。改变汽车方向的倒车,应掌握“慢行车、快转向 ”的操作方法。随时注意车前、车后的情况,转弯时前外侧车轮 轮迹弯曲度大于后轮,此时车速不得超过5km/h。 倒车时,因地形限制或转向盘转向角的限制,需反复前进、后倒 时,应在每次后倒或前进接近停车前瞬间,迅速地朝着应定的方 向回转转向盘,为下一次前进或后倒做好充分准备。切忌车停后 强力回转转向盘,以免转向机构受损。 按有关规定,铁路道口、交叉路口、单行路、弯路、窄路、桥梁 、陡坡和繁华地段不准倒车。必要时应有人指挥。

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五、调头 车辆行驶方向作180°改变,称为车辆调头。 1.调头地点的选择 车辆调头时,必须按照有关规定,在指定地点或在确保 安全的前提下,选择宜于调头的地点,铁路道口、人行 横道、弯路、窄路、桥梁、陡坡或容易发生危险的地段 不准调头。 2.调头时的操作(顺车与倒车相结合调头) 驶入预定调头地点时,应降低车速,挂低挡位,将车驶 近右侧路边,迅速将转向盘向左转足,使车缓缓地驶向 道路的左边,待前轮将要接近左侧路边时,踏下离合器 踏板,并轻踏制动踏板。乘车辆尚未停止之际,利用余 速迅速将转向盘向右转足,使前轮转移到后退所需的方 向,及时将车制停。

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后退时,应先观察清楚车后情况,然后起步慢行。待车 倒退到后轮将要接近右侧路边时,踏下离合器踏板,并 轻踏制动踏板,乘尚未停车之际,迅速将转向盘向左回 转,使前轮转移到前进所需的方向。 如遇特殊情况,必须在倾斜路段或狭窄地带进行调头, 则必须在前进或后倒停车时,除使用脚制动外,还应拉 紧手制动杆,等车停稳后,再挂挡前进或倒退。 六、转弯 车辆在弯道上行驶,由于弯道视线不良必须减速,保持 车辆稳定,防止转弯时离心力过大而使车辆失稳、失控 ,发生侧滑。要鸣喇叭、要靠右行,提前告诉弯道对方 的车辆和行人,引起注意和及时避让,以免交会时发生 碰撞。

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在视线良好,前方又无来车和其他情况的平路上左转弯 时,可适当偏左侧行驶。利用拱形路面的内侧,起到增 大超高面降低离心力的作用。 右转弯时,待驶入弯道后,再将车完全驶向右边,不宜 过早靠右,否则会使后轮偏出路外或导致车辆被迫驶向 路面中央,而影响会车。 转弯时,要根据路面的宽窄、弯度的大小等交通情况确 定合适的转向时机及转弯的车速。运用转向盘要与车速 配合,如车速快,转动转向盘也要快,否则易由于车速 快、转向慢而发生事故。应尽量避免在转弯过程中急剧 制动和变速换挡。 转弯减速时,在道路及弯道情况允许的条件下,可先脱 挡滑行减速,待开始转弯时,再挂挡继续前进。

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七、交叉路口和盲区的安全行驶 平交路口既是“意志决定点”,也是可能发生冲突的冲突点。车辆 运行至平交路口有可能与同一交通流、横向交通流和对向交通流中 的车辆以及在人行横道上的行人发生冲突。一般来说,平交路口的 基本冲突可分为交叉、合流与分流3种形式。 在平交路口,交通流的交叉点、合流点和分流点的数目随着交叉路 口的支数增加而急居增多。 视线盲区是指驾驶员行驶中视线受到影响,观察不到的视线死角区 域。 在厂内行驶时,交叉路口很多。为防止视距不良发生事故,行至交 叉路口时,必须注意观察,并把车速降到视距三角形(即横向和纵 向行驶的车辆相互看见时,两车的位置与两车相交的位置所构成的 三角形)的安全速度以下。通常应提前50~100m将车速降至 10km/h以下,在路面窄的交叉路口行驶,由于视线盲区较大,视距 短,车速还应降低。

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在道路两侧有厂房、货垛、树木或其他设施等物体,影 响甚至挡住驾驶员横向视距,行车时应注意以下几点: (1)在不影响来车行驶的情况下,车辆应尽量在道路中 间位置行驶,以便处理情况。 (2)鸣喇叭时间可长一些,以提醒横向来的车辆或行人 引起注意。 (3)降低车速,使车速保持在一旦发现情况就能安全停 车的范围内。 (4)对经常行驶的路线,驾驶员要注意观察并熟记沿线 的路口、叉道和行人经常出入的地点,做到胸中有数, 预先做好准备。

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八、冰雪路面的安全行驶 冰雪地段对行车安全的影响主要有3个方面:一是制动距 离及制动特性,二是驾驶员的视线,三是路面上其他交 通参与者的行为。 当车辆在冰冻和积雪道路上行驶时,其主要特点是制动 距离加长。根据汽车工程学理论,在一定车速情况下, 车辆的制动距离和轮胎与路面的附着系数成反比。在冰 雪路面上,轮胎与路面的附着系数十分小,比如对于冰 路只有0.1,对于雪路只有0.2。因此,在这种路面上车 辆的制动距离要比非冰冻积雪路面上的制动距离大得多 。例如,车辆以40km/h速度行驶时,在干沥青路面上的 制动距离为10.5m,在干水泥路面上制动距离为9.0m, 而在冰路上制动距离是62.98m,在雪路上制动距离为 31.49m.。特别值得注意的是,在带雨水的积雪或冰冻 路面上行车是最危险的,这种路面附着系数更小,制动 距离更大。

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1.滑溜的种类 在积雪或冰冻路面上行车最大危险是滑溜,滑溜有以下4 种: (1)后轮滑溜。这时后轮被刹住,车辆发生滑动,这种滑 溜最为常见。 (2)前轮滑溜。这时前轮被刹住,由于车辆失去方向控制 而发生滑溜。 (3)动力滑溜。由于加速过猛所引起,在冰冻或泥泞路面 上驾驶员加大油门快速行驶时常发生这类溜滑。 (4)横向滑溜。在转弯时如车速过快,最容易引起车辆横 滑,甩尾甚至导致倾翻。

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2.防止滑溜的办法 (1)降低车速。特别是进入弯道或下坡前一定要降低车速,但在降低车速时 不要制动过急。 (2)在下坡时。最好用传动轴减速即采用手制动。因为这时牵阻力(制动力 )对两驱动轮是相等的,不易产生侧滑。 (3)起步时加速要适度。由于冰冻积雪路面的附着力很低,起步时,驱动轮 容易打滑空转。为此,在起步时加油要适量,使发动机在不致熄火的条件 下输出较小的动力,以减低驱动轮的扭力适应较小的附着力,实现正常起 步。 (4)保持均匀的行车速度。在冰冻积雪的路面上,一般应保持均匀的行车速 度 。即使在需要提高车速时也要慢慢地踏下油门,不要加速过猛,以防两 驱动轮因突然增加转速而打滑。 (5)车辆在行驶中要尽量保持平衡。 (6)在冰冻积雪道路上行驶时,要尽量避免行驶方向、行驶速度和传动比突 然变化,否则容易引起滑溜。 (7)如有条件,轮胎应加装防滑装置。 除此以外,在冰雪路面上行驶时还要注意其他车辆和行人,尽量与其他车 辆和行人保持适当的安全距离。

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