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SSP 337 - Der 2.0l-FSI-Motor mit Turboaufladung


Service.

Selbststudienprogramm 337

Der 2,0l FSI Motor mit Turboaufladung

Konstruktion und Funktion

VORABSTAND 02.12.2004

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Die neuen FSI Motoren von Volkswagen verzichten auf Schichtladung und setzen auf Leistung und Drehmoment. Bisher bedeutete FSI Direkteinspritzung mit Schichtladung. Bei dem Turbo Motor wird das Kürzel FSI beibehalten, aber die Schichtladung entf?llt. Der Verzicht auf den Schichtbetrieb und die NOx Sensorik einerseits, verspricht andererseits allerfeinsten Fahrspa? mit hoher Leistung und Drehfreude sowie Durchzugskraft und ?konomie. In diesem Selbststudienprogramm k?nnen Sie sich mit den technischen Neuerungen dieses Motors vertraut machen.

Weiter Informationen finden Sie im Selbststudienprogramm SSP 322 - Der 2,0l FSI Motor mit Turboaufladung.

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NEU

Achtung Hinweis

Das Selbststudienprogramm stellt die Konstruktion und Funktion von Neuentwicklungen dar! Die Inhalte werden nicht aktualisiert.

Aktuelle Prüf-, Einstell- und Reparaturanweisungen entnehmen Sie bitte der dafür vorgesehenen KD-Literatur!

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VORABSTAND 02.12.2004

Auf einen Blick
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Prüfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

VORABSTAND 02.12.2004

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Einleitung
Die Motorbeschreibung
In seinen Grundabmessungen und konstruktiv basiert der Turbo-FSI auf dem bisherigen 2,0l FSI Motor mit dem Kennbuchstaben AXW. Um den erh?hten Anforderungen des Turbo Motors gerecht zu werden, mu?ten Bauteile des Motors den Gegebenheiten angepasst werden.

Der Abgaskrümmer und der Turbolader sind ein Bauteil. Das Abgas-Turbomodul ist Kundendienstfreundlich mit einem Klemmflansch am Zylinderkopf befestigt.

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Der Kurbelbetrieb ist an die h?heren Anforderungen des Turbo-FSI Motors angepasst worden.

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Um den h?heren Kr?fte- und W?rmeaufkommen gerecht zu werden, wurde der Zylinderkopf den Gegebenheiten angepasst. Die Einlassnockenwelle verfügt über eine kontinuierliche Nockenwellenverstellung (Verstellbereich 42°).

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Das optimierte Ausgleichswellengetriebe (AGW) wird über ein entkoppeltes Antriebskettenrad angetrieben. Die Funktion ist ?hnlich einem Zweimassenschwungrad.

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Motormechanik
Die Technischen Daten
Der 2,0l Turbo FSI-Motor kam im Audi A3 Sportback zuerst zum Einsatz. Bei Volkswagen setzt der Motor erstmalig im Golf GTI ein.

Technische Merkmale - Turbolader im Abgaskrümmer - Einflutige Abgasanlage mit motornahem Vor- und Unterbodenkatalysator - Hitachi Hochdruckpumpe (E10) ethanolbest?ndig - Rücklauffreies Kraftstoffsystem - Homogene Kraftstoffeinspritzung

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Technische Daten
Motorkennbuchstabe Bauart Hubraum [mm3] Bohrung [mm] Hub [mm] Verdichtungsverh?ltnis max. Leistung max. Drehmoment Motormanagement Nockenwellenverstellung Abgasrückführung Abgasnorm AXX Reihen 4 Zylinder-OttoMotor 1984 82,5 mm 92,8 10,5:1 147 kW (200 PS) 280 Nm bei 1800-4700 1/min Bosch Motronic MED 9.1 42° kW innere AGR EU 4

Drehmoment- und Leistungsdiagramm

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Die Kurbelwelle
Die Bauteilfestigkeit wurde an die erh?hten Verbrennungsdrücke angepasst. Die Anlaufbunde an den Hauptlagern und den Hubzapfen wurden aus Steifigkeitsgründen vergr??ert. Dadurch konnten die Steifigkeitsvorgaben trotz des um 6,4 mm vergr??erten Hubes realisiert werden.

Anlaufbunde

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Motorblock Die Zylinderlauffl?chen des Grauguss Motorblock sind Fluidstrahl gehornt. Fluidstrahlen und Glatthonen stellen eine Erweiterung der bekannten zweistufigen Honung um zwei weitere Prozessschritte dar. In der ersten neuen Bearbeitungsstufe werden durch Hochdruckverfahren Verquetschungen an der Laufbuchsenoberfl?che abgetragen und verschmierte Riefen der Honbearbeitungen sowie legierungstechnisch bedingte Ausbrüche freigelegt. Die so erzeugte Oberfl?che ist weitgehend frei von metallischen Verunreinigungen. In der abschlie?enden Honoperation werden die durch das Strahlen entstandenen Abbruchkanten, ebenso wie die übrigen Restrauheiten im Spitzenbereich gegl?ttet. Diese Art der Honung verkürzt den Motoreinlauf und führt zu einem geringeren ?lverbrauch.

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Ge?nderte Kolben Der Kolbenboden des T-FSI wurde an das homogene Verbrennungsverfahren angepasst.

2,0l 4V FSI

2,0l 4V T-FSI

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Motormechanik
Das Ausgleichswellengetriebe
Das Ausgleichswellengetriebe wurde vom herk?mmlichen FSI Motor übernommen. Jedoch musste es modifiziert werden:


Kurbelwelle

Antriebszahnrad

Unwucht-R?der Ausgleichswellen-Geh?use



● ●

● ●

entkoppeltes Antriebskettenrad im Ausgleichswellentrieb Trennung von Verzahnung und Unwuchtmassen zur Erh?hung des Ausgleichsgrades ?lpumpe mit vergr??erter Radbreite rein?lgesteuertes ?ldruckregelventil mit roh?lseitiger Absteuerung nahe der ?lpumpe, im Ausgleichswellengeh?use integriert festigkeitsoptimiertes Druckgussgeh?use Lagerung der Ausgleichswellen direkt im Aluminiumgeh?use
Antriebskettenrad ?lpumpe

Ausgleichswellen

Saugleitung

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Das Entkoppelte Antriebskettenrad
Die erh?hten Drehungleichf?rmigkeiten der Kurbelwelle im unteren Drehzahlbereich führen zu deutlich erh?hten Kettenkr?ften im Ausgleichwellen-Getriebe. Bei einem relativen Schwingwinkel von 0,8° KW beim herk?mmlichen FSI Motor f?llt der Schwingwinkel von 2° KW im Turbomotor erheblich h?her aus. Durch die erh?hte Belastung des Kettentriebes würde die Kette, ohne Ma?nahmen, einem erh?hten Verschlei? unterliegen. Deshalb kommen in der Nabe des Kettenrades Bogenfedern zum Einsatz. Diese entkoppeln die Eingangswelle des Ausgleichswellengetriebes zur Kurbelwelle.

Diamantscheibe

Nabe Gleitlager Bogenfeder (2x) Kettenrad Reibscheibe Tellerfeder Deckscheibe

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Der Zahnriementrieb
Wie bei allen 4 Zylinder-Reihenmotoren ist der Steuertrieb als Zahnriementrieb und einem Direktantrieb der Auslassnockenwelle konzipiert. Durch deutlich h?here Anforderungen an den Zahnriementrieb wie:
● ●

Funktion Die Positionierung des Zahnriemenrades auf der Kurbelwelle ist im OT Zylinder 1 wie im Bild 337_014 dargestellt. Beginnt jetzt der Arbeitstakt, wirken sehr hohe Zugkr?fte auf den Zahnriemen. Diese werden durch die elliptische Form des Zahnriemenrades reduziert, weil die flache Seite des Rades ein leichtes Entspannen des Zahnriemens zul?sst. Die dabei entstehenden Drehschwingungen wirken den Drehschwingungen der 2. Motorordnung im Resonanzpunkt des Steuertriebes entgegen, ohne zu starke Anregungen in anderen Drehzahlbereichen einzuleiten.



turbospezifisch h?here Ventilfederkr?fte turbospezifische Steuerzeiten in Verbindung mit dem Verstellbereich des kontinuierlichen Einlassnockenwellenverstellers von 42° KW dem Antrieb der Hochdruckpumpe mittels 3-fach-Nocken auf der Einlassnockenwelle

* CTC-Zahnriemenrad = crankshaft torsionals cancellation

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ist das vom Saugmotor übernommene Zahnriemenspannsystem modifiziert worden. Als Resultat ergab sich ein elliptisches Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle. Das erstmalig eingesetzte CTC-Zahnriemenrad* reduziert die Drehschwingungen der Nockenwelle und die Zugkr?fte auf den Zahnriemen deutlich.

Motormechanik
Der Zylinderkopf
Turbospezifische ?nderungen wurden am Zylinderkopf vorgenommen (im Bezug zum 2.0l FSI):
● ● ●

Des weiteren wurde die Einlasskanalgeometrie überarbeitet. Dadurch konnte der Tumbleeffekt und somit die Klopffestigkeit und Laufruhe verbessert werden.



natriumgefüllte Auslassventile sitzgepanzerte Ein- und Auslassventile steifigkeitsoptimierte Rollenschlepphebel bei Reduzierung der Stegbreite von Nocken und Rollen Ventilfedern mit erh?hten Federkr?ften (gleiche Ventilfedern bei Einlass- und Auslassventilen)

2,0l 4V FSI

2,0l 4V T-FSI

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Die Kurbelgeh?useentlüftung
Der st?ndig anliegende Unterdruck im Zylinderkurbelgeh?use wird über eine getrennte Entlüftung vom Zylinderkurbelgeh?use und Zylinderkopf sichergestellt. Die aus dem Kurbelgeh?use kommenden Blow by-Gase werden über den Grob?labscheider im ?lfiltermodul in den Zylinderkopf geleitet. Hier werden die Blow by-Gase mit denen aus dem Zylinderkopf vermischt und durch ein Labyrinth geführt, wo eine weitere ?labscheidung stattfindet. Da ein Turbomotor eine aufwendigere Druckregelung ben?tigt, wird an der Zylinderkopfhaube ein zweistufiges Druckregelventil verbaut, welches die Blow byGase zum Saugrohr oder vor den Turbolader verzweigt. Herrscht Unterdruck im Saugrohr, werden die Blow by-Gase direkt ins Saugrohr geleitet. Bei herrschendem Ladedruck schlie?t im Druckregelventilgeh?use ein Rückschlagsperrventil und die Blow by-Gase werden durch einen Kanal in der Zylinderkopfhaube vor den Turbolader geleitet. Um eine Fehlmontage des Druckregelventils zu erkennen, ist ein sogenannter Diagnosekanal integriert worden. Bei einer Fehlmontage dringt ungemessene Luft über den Dichtungsbereich des Druckregelventils an der Zylinderkopfhaube ein. Durch die Reaktion der Lambdasonde wird die ungemessene Luft diagnostiziert.

bei Ladedruck vor dem Turbolader bei anliegendem Unterdruck zum Saugrohr
Gasaustritt Abgasturbolader

Gasaustritt Saugrohr

Labyrinth in Zylinderkopfhaube

Gaseintritt Zentralkurbelgeh?use ?lfiltermodul

Rückschlagsperrventil

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Rückschlagsperrventil Druckregelventil Diagnosekanal

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Motormanagement
Das Abgasturbolader-Krümmer-Modul
Aus Platzgründen wurde ein Packgage entwickelt, welches ein Modul für alle Antriebsvarianten im L?ngs- und Quereinbau aus Abgaskrümmer und Turbinengeh?use entstehen lies. Wichtig war dabei die Realisierung einer Kundendienstl?sung, um den Abgaskrümmer einfach aus- und einzubauen und die Anbindung eines motornahen Katalysators.

Anschluss Kurbelgeh?useentlüftung Kühlmittelfluss zum Kühler bzw. von der Zusatzwasser-pumpe

AKF-Anschluss

Druck?lzulauf

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Umluftventil für Turbolader N249

Kühlmittelzulauf vom Motorblock

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Die Lagerung der Turbinenwelle ist im Verdichtergeh?use integriert. Die Luftansaughutze nimmt die Anschlüsse für die Kurbelgeh?use- und Aktivkohlefilter-Entlüftung auf. Am Druckstutzen eingeschraubt befindet sich zur Reduzierung von Druckpulsationsger?uschen ein individuell abgestimmter Schalld?mpfer. ?ber das Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75 (es handelt sich wie beim 1,8 Turbo um eine ?berdrucksteuerung) und das sogenannte Wastegate wird der ben?tigte Ladedruck eingestellt. Das Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75 und das Umluftventil für Turbolader N249 befinden sich am Turbolader.

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Der Abgasturbolader mit neuer Flanschbefestigung
Das Abgasturbomodul ist montagefreundlich nur mit fünf Verschraubungen am Zylinderkopf befestigt. Beim Aus- und Einbau muss die Klemmleiste nicht gel?st werden. Der Abgaskrümmer ist als Zündfolgekrümmer ausgelegt. Im Krümmer ist eine Trennrippe angeordnet, die eine gleichm??ige Anstr?mung der Abgase auf die Turbine bewirkt. Somit kommt es entsprechend der Zündfolge zu einer Trennung der Kan?le von Zylinder 1 und 4 und Zylinder 2 und 3. Des weiteren verhindert die Trennrippe ein Expandieren des Abgasdruckes in Kan?le der anderen Zylinder. Dies hat zur Folge, dass die ben?tigte Turbinendrehzahl gehalten und das Ansprechverhalten des Turboladers optimiert werden konnte.

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Motormanagement
Die Ladeluftführung und die Ladedruckregelung
?ber das getaktete Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75 wird aus Ladedruck und Ansaugdruck ein Steuerdruck gebildet. Der anliegende Steuerdruck wirkt auf die Druckdose, welche über ein Gest?nge die WastegateKlappe bet?tigt. Die Wastegate-Klappe ?ffnet einen Bypasskanal, um einen Teil der Abgase an der Turbine vorbei in die Abgasanlage zu leiten. Mit dieser Regelung kann die Drehzahl der Turbine geregelt und somit der maximale Ladedruck eingeregelt werden.

Bei Ausfall der Regelung wirkt der Ladedruck direkt auf die Druckdose und gegen dessen Federkraft. Somit wird der maximale Ladedruck auf einen Grundladedruck begrenzt.

Umluftventil für Turbolader N249 Wastegate Bremskraftverst?rker

Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N75 Druckdose

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Vakuumpumpe

Wasserstutzen

Magnetventil für Aktivkohlebeh?lter N80

?lfiltermodul

Ladeluftkühler

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Die elektrische Schubumluftsteuerung (früher pneumatisch)
Um den Turbolader im Schubbetrieb und zwischen den Schaltvorg?ngen nicht zu stark abzubremsen, kommt ein elektrisches Schubumluftventil für Turbolader N249 zum Einsatz. Die elektrische Schubumluftschaltung ist sehr viel haltbarer als die pneumatische. Im Schubbetrieb ist die Drosselklappe nicht ganz geschlossen. Die Schubumluftsteuerung ist ge?ffnet, auch zwischen den Schaltvorg?ngen. Im Schubbetrieb entsteht durch den weiterhin anliegenden Ladedruck ein Staudruck im Verdichtergeh?use. Durch diesen Staudruck wird das Verdichterrad stark abgebremst, was zum Absenken des anliegenden Ladedrucks führt (Turboloch). Um dies zu verhindern, wird das Umluftventil für Turbolader N249 durch einen elektrischen Steller ge?ffnet. Es ?ffnet einen Umgehungskanal, um die verdichtete Luft über das Verdichterrad wieder zur Saugseite des Verdichterkreislaufes zu leiten. Somit bleibt die Turbine auf Drehzahl. Beim ?ffnen der Drosselklappe wird das Umluftventil für Turbolader N249 geschlossen, und der Ladedruck steht sofort wieder zur Verfügung.

Schubbetrieb

Luftansaugung vom Luftfilter

Schubumluftventil offen

Lastbetrieb

Schubumluftventil geschlossen

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Motormanagement
Das Kühlsystem mit Kühlmittelnachlaufpumpe und Kühlernachlauf
Um ein ?lverkoken der Turbinenwelle im Turbolader zu verhindern, sorgt eine Zusatzwasserpumpe beim Abstellen des hei?en Motors für eine bis zu 15 min. verl?ngerte Wasserzirkulation. Sie transportiert das kühlere Kühlmittel entgegen der Flie?richtung. Dabei flie?t das Kühlmittel, angesaugt von der Zusatzwasserpumpe, vom Kühler über den Turbolader in den Motorblock und zurück in den Kühler, um die Stauw?rme abzuführen.

Anschluss Abgasturbolader

Anschluss Motorblock

Zusatzwasserpumpenbetrieb

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Motorbetrieb Motorbetrieb Zusatzwasserpumpenbetrieb Kühlerausgang

Zusatzwasserpumpe Kühlereingang

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Die Ladungsbewegungsklappen
Da der Motor nur im Homogenbetrieb betrieben wird, werden die Ladungsbewegungsklappen zur Verbesserung der inneren Gemischbildung verwendet.

Bei hoher Drehzahl und niedrige Last sind die Ladungsbewegungsklappen geschlossen. Es ist keine Ladungsbewegung vorhanden. Diese Motorsteuerung wirkt gegen Motorruckeln. Bet?tigt werden sie:


● ●

zur Verbesserung der Leerlaufqualit?t bei kaltem Motor zur Verbesserung der Füllung bei Motorstart leicht angestellt im Schub

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Bereich in dem die Ladungsbewegungsklappen geschlossen sind.

Hochdruck-Rail

Kunststoffklappe mit Stahlwelle Kraftstoffanschluss Hochdruck/Niederdruck

Ansauglufttemperaturgeber

Drosselklappen-Steller Druckbegrenzungsventil AKF-System mit Doppelrückschlagventil Aktivkohlefilter-Ventil

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Motormanagement
Die Kraftstoffversorgung
Die neuen, direkteinspritzenden Benzinmotoren werden über eine bedarfsgeregelte Kraftstoffpumpe versorgt. Diese Bedarfsregelung wurde entwickelt, um den Energiebedarf der Kraftstoffpumpe auf ein niedriges Niveau zu bringen und somit Kraftstoff einzusparen. Die am Zylinderkopf angebaute Hochdruckpumpe ist in der Einbaulage um 90° verdreht verbaut. Angetrieben wird die Pumpe über 3 Nocken (AXW 2 Nocken) zur Erziehlung stetig hoher Drücke. Dabei stellt die Kraftstoffpumpe nur die vom Motor ben?tigte Kraftstoffmenge unter Einregelung eines vorgeschriebenen Systemdrucks zur Verfügung. Dies geschieht über das Motorsteuerger?t und einer Leistungselektronik, die die Drehzahl der Kraftstoffpumpe über eine Pulsweitenmodulation regelt.

Regelventil für Kraftstoffdruck N276

Hochdruck-Pumpe

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3-fach-Pumpennocken

Hochdruckeinspritzventil

Niederdruck-Kraftstoffkreislauf

Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck G410

Druckbegrenzungsventil Kraftstoffdruckgeber G247

Hochdruck-Kraftstoffkreislauf

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Die Betriebsarten
Der Turbo Motor wird in zwei Betriebsarten gefahren. Homogensplit bei Kaltstart Der Homogenbetrieb ist eine spezielle Betriebsart zum schnellen Katalysator aufheizen. Hierzu wird im Saughubarbeitstakt bei ca. 300° vor Zünd-OT eine Teilmenge ?homogen“ eingespritzt. Die erste Einspritzung ist mager mit Sauerstoffüberschuss. In der Kompressionsphase bei ca. 60° vor Zünd-OT erfolgt dann die zweite Einspritzung ?split“. Durch die so erfolgte fette Gemischbildung im Bereich der Zündkerze, k?nnen sehr sp?te Zündwinkel bei stabilen Motorlauf gefahren werden. Beide Einspritzungen ergeben Lambda 1,02. Da die Auslassventile bereits ge?ffnet sind, steigt die Abgastempereatur sehr schnell an. So wird der Katalysator nach kurzer Zeit (30-40 sec.) auf Betriebstemperatur (350°) gebracht. Beim ?ffnen der Fahrertür l?uft die Niederdruckkraftstoffpumpe mittels dem Türkontaktschalter an. Der Vorlauf dient der Verkürzung der Startzeit und des schnelleren Hochdruckaufbaus. Um die Pumpe nicht zu besch?digen, ist ein Maximalz?hler verbaut.

Es erfolgt nur noch eine homogene Einspritzung in den Bereich der Zündkerze, da keine zus?tzliche Katalysatoraufheizung erforderlich ist. Der Motor f?hrt im Lambda 1. Um eine Dampfblasenbildung in der Kraftstoffleitung zu vermeiden, l?uft die Benzinpumpe auch bei betriebswarmen Motor an. Der Motor arbeitet ohne Abgasrückführung.

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Homogen bei Betriebstemperaturdes Katalysators

Motormanagement
Funktionsplan

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F F47 G G1 G130 G185 G247 G28 G31 G336 G39 G40 G410 G42 G476 G6 G61 Bremslichtschalter Bremspedalschalter Geber für Kraftstoffvorratsanzeige Kraftstoffvorratsanzeige Lambdasonde nach Katalysator Geber 2 für Gaspedalstellung Kraftstoffdruckgeber Motordrehzahlgeber Ladedruckgeber Potenziometer für Saugrohrklappe Lambdasonde Hallgeber Kraftstoffdruckgeber für Niederdrucksonde Ansauglufttemperaturgeber Kupplungspositionsgeber Kraftstoffpumpe Klopfsensor 1 G62 G66 G70 G79 G83 G186 Kühlmitteltemperaturgeber Klopfsensor 2 Luftmassenmesser Gaspedalstellungsgeber Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang Drosselklappenantrieb für elektrische Gasbet?tigung

Farbcodierung/Legende
Ausgangssignal Masse Eingangssignal Plus CAN-Datenbus

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G187 G188 J220 J235 J285 J317 J329 J338 J519 J533 J538 J757 J682 N127 N205 Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbet?tigung Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbet?tigung Steuerger?t für Motronic Relais für Kühlmittelpumpe Steuerger?t im Schalttafeleinsatz Relais für Spannungsversorgung Kl. 30, auf der E-Box, im Motorraum links (458) Relais für Spannungsversorgung Kl. 15, auf der E-Box, im Motorraum links (433) Drosselklappensteuereinheit Bordnetzsteuerger?t Diagnose-Interface für Datenbus Steuerger?t für Kraftstoffpumpe Stromversorgungsrelais für Motorkomponenten Relais für Spannungsversorgung Kl. 50 Zündspule 2 mit Leistungsendstufe Ventil 1 für Nockenwellenverstellung N249 N276 N291 N292 N30 N31 N32 N33 N70 N75 N80 P Q S T16 V50 V157 Z28 Umluftventil für Turbolader Regelventil für Kraftstoffdruck Zündspule 3 mit Leistungsendstufe Zündspule 4 mit Leistungsendstufe Einspritzventil für Zylinder 1 Einspritzventil für Zylinder 2 Einspritzventil für Zylinder 3 Einspritzventil für Zylinder 4 Zündspule 1 mit Leistungsendstufe Magnetventil für Ladedruckbegrenzung Magnetventil 1 für Aktivkohlebeh?lter Zündkerzenstecker Zündkerzen Sicherung Diagnoseanschluss Pumpe für Kühlmittelumlauf Motor für Saugrohrklappe Heizung für Lambdasonde 2

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Motormanagement
Die Systemübersicht
G70 Luftmassenmesser G31 Ladedruckgeber G71 Saugrohrdruckgeber G28 Motordrehzahlgeber G40 Hallgeber G187 Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbet?tigung G188 Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb bei elektrischer Gasbet?tigung J338 Drosselklappensteuereinheit G79 Gaspedalstellungsgeber G185 Geber 2 für Gaspedalstellung F F63 Bremslichtschalter Bremspedalschalter
F96 H?hengeber J220 Steuerger?t für Motronic T16 Diagnoseanschluss

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G247 Kraftstoffdruckgeber G336 Potenziometer für Saugrohrklappe G61 Klopfsensor 1 G66 Klopfsensor 2 G62 Kühlmitteltemperaturgeber G83 Kühlmitteltemperaturgeber am Kühlerausgang G410 Kraftstoffdruckgeber für Niederdruck
K-Leitung

G42 Ansauglufttemperaturgeber G39 Lambdasonde G130 Lambdasonde nach Katalysator G235 Abgastemperaturgeber 1 G476 Kupplungspositionsgeber Generator DF GRA ein/aus

J519 Bordnetzsteuerger?t J533 Diagnose-Interface für Datenbus

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Can-Antrieb

J538 Steuerger?t für Kraftstoffpumpe

G Geber für Kraftstoffvorratsanzeige G6 Kraftstoffpumpe für Vorf?rderung N30 Einspritzventil für Zylinder 1 N31 Einspritzventil für Zylinder 2 N32 Einspritzventil für Zylinder 3 N33 Einspritzventil für Zylinder 4 N70 Zündspule 1 mit Leistungsendstufe N127 Zündspule 2 mit Leistungsendstufe N291 Zündspule 3 mit Leistungsendstufe N292 Zündspule 4 mit Leistungsendstufe J338 Drosselklappensteuereinheit G186 Drosselklappenantrieb für elektrische Gasbet?tigung J271 Stromversorgungsrelais für Motronic J757 Stromversorgungsrelais für Motorkomponenten J329 Relais für Spannungsversorgung der Kl. 15 N80 Magnetventil 1 für Aktivkohlebeh?lter N276 Regelventil für Kraftstoffdruck

V157 Motor für Saugrohrklappe

N205 Ventil 1 für Nockenwellenverstellung
J285 Steuerger?t im Schalttafeleinsatz

N75 Magnetventil für Ladedruckbegrenzung N249 Umluftventil für Turbolader Z19 Heizung für Lambdasonde Z29 Heizung für Lambdasonde 1 nach Katalysator

J527 Steuerger?t für Lenks?ulenelektronik J104 Steuerger?t für ABS

J151 V51

Relais für Kühlmittelnachlauf Pumpe für Kühlmittelnachlauf

J293 Steuerger?t für Kühlerlüfter PWM
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VORABSTAND 02.12.2004
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Service
Neue Spezialwerkzeuge
Bezeichnung
T10252 Nockenwellenfeststeller

Werkzeug

Verwendung
zum L?sen des Nockenwellenrades

VAG 1687 Prüfger?t für Ladesysteme

zur Dichtheitsprüfung des Ladeluftsystems

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Bekannte Spezialwerkzeuge
Bezeichnung
T10133 FSI Spezialwerkzeug-koffer

Werkzeug

Verwendung
Bekannte Spezialwerkzeuge zur Reparatur der FSI Motoren. Sie kommen auch zur Anwendung beim Turbo-FSI Motor.

T40057 ?lablaufadapter

Zum Ablassen des M?tor?ls aus dem ?lfiltergeh?use

T40001 Abzieher

Zum Abziehen des Nockenwellenrades

T40001/6 Klauen für Abzieher T40001/7 Klauen für Abzieher

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Prüfen Sie Ihr Wissen

1.

In welcher Betriebsart wird der T-FSI gefahren? a) Homogenbetrieb b) Homogenmager Betrieb c) Schichtladebetrieb

2. Wann werden die Ladungsbewegungsklappen angesteuert?

3. Wo kommt das elliptische CTC - Zahnriemenrad zum Einsatz? a) Nockenwellenverstellung

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b) Ausgleichswellenantrieb c) Zahnriementrieb

4. Die Trennrippe im Abgaskrümmer hat folgende Aufgaben a) Ein gleichm??iges Anstr?men der Abgase auf den Turbolader b) Sie verhindert ein zurückstr?men der Abgase c) Die Turboladerdrehzahl wird gehalten d) Das Ansprechverhalten des Turboladers wird optimiert

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L?sungen: 1. a 2. bei hoher Drehzahl und niedriger Last 3. c 4. a, b, c, d

Notizen

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Nur für den internen Gebrauch ? VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Alle Rechte sowie technische ?nderungen vorbehalten 000.2811.52.00 Technischer Stand 11/04

? Dieses Papier wurde aus chlorfrei
gebleichtem Zellstoff hergestellt.

VORABSTAND 02.12.2004


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