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服务培训

奥迪 1.4L TFSI 发动机
自学手册 432

奥迪公司为入门级客户群引入了 1.4L TFSI 发动机作为最新的动力装置. 新款发动机根据所谓的"缩减尺寸*概念" 系统开发而成.它朝更高的燃油效率和更清洁的发动机发展方向迈出了一大步.换句话说,这意味着无增压发 动机将会被小型化的涡轮增压发动机所替代.总之,缩减尺寸的目的就是减少整车的重量,来减小摩擦力,改 进燃油效率,降低排放,当然,也创造一种更为紧凑且占用空间更小的发动机.这在车辆的空间利用方面,更 有优势. 1.4L TFSI 发动机是大众公司联手奥迪公司一起研发的,并将用于集团下属的所有品牌.该合资项目是在大众 1.4L TSI 双增压发动机的基础上开发的. 新款 1.4L TFSI 发动机将用于奥迪 A3 和 A3 Sportback 车型上. 它的定位介于 1.6L MPI 发动机 (75KW) 1.8L 和 TFSI 发动机(118KW)之间.这款发动机最大输出功率为 92KW(125bhp),最大扭矩为 200Nm,且比同尺 寸的其他发动机燃油效率更为卓越, 是顾客可期待的动力性与经济性相结合的动力装置. 1.4L TFSI 发动机结合 长行程 6 档手动变速箱或 7 档双离合器变速箱,形成理想的动力总成组合,给驾驶员带来非凡的驾驶乐趣.

本自学手册的目的 您可在本自学手册里了解到 1.4L TFSI 发动机的结构和工作方式.只要您认真阅读本自学手册,就能回答出下 列问题: - 该发动机的机械结构如何? - 机油供给系统如何工作? - 空气供给系统的特征是什么? - 冷却系统如何工作,在维修时需要注意什么? - 改进的燃油系统的特征是什么? - 废气涡轮增压器的结构如何? - 发动机管理系统的新特征是什么? - 在维修时需要特别注意哪几点?

目录

引言.............................................................

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发动机机械结构
气缸体........................................................... 曲轴驱动机构..................................................... 曲轴箱通风系统................................................... 曲轴箱强制通风系统............................................... 活性炭罐过滤系统................................................. 气缸盖........................................................... 带筋三角皮带..................................................... 链条传动装置..................................................... 8 9 11 14 15 16 18 19

机油循环系统
润滑系统......................................................... 机油供给..................................................... 改进的机油过滤器................................................. 自调节的双离心机油泵............................................. 20 22 23 24

冷却系统
双循环冷却系统................................................... 温度控制装置..................................................... 节温器........................................................... 26 28 30

燃油系统
燃油系统(概览)................................................. 系统部件......................................................... 混合气控制....................................................... 32 38 39

进排气系统
废气涡轮增压器.................................................... 进气系统.......................................................... 增压压力控制...................................................... 增压空气冷却器.................................................... 40 42 43 45

发动机管理系统
1.4L TFSI 发动机系统概览........................................... 发动机控制单元.................................................... 48 50

维修
保养工作.......................................................... 专用工具.......................................................... 51 52

附录
术语表............................................................ 自测题............................................................ 自学手册.......................................................... 53 54 55

此自学手册描述了新车型的结构与功能,新部件或新技术. 此自学手册不是维修手册. 给出的数据只是为了方便读者理解,且只与出版本自学手册时的软件版本号相适应. 关于保养和维修工作的信息,请参考最新的技术文献. * 书中带( )号或斜体的内容会在自学手册后面的术语表中作出相应的解释.

参考资料

注意

引言
技术简介
- 单缸四气门和涡轮增压的四缸汽油发动机 - 发动机缸体 铸铁曲轴箱, 锻钢曲轴, 曲轴驱动油底壳上的链条机油泵, 发动机前端正时齿轮链条装置 - 气缸盖 四气门气缸盖, 单个进气凸轮轴调整器 - 燃油供给装置 按需控制低压段和高压段, 多孔连接高压喷嘴 - 燃烧过程 均质直喷 - 发动机管理系统 Bosch MED 17.5.20 发动机控制单元, 无触点传感器的节气门, 可选气缸脉谱控制点火系统,数字化爆震控 制,单个火花塞点火线圈 - 涡轮增压 内置废气涡轮增压器, 增压空气冷却器, 模块化增压压力控制, 电控废气阀门 - 排气系统, 催化转化器的单腔排气系统, 催化转化器前部和尾部使用非线性特征的传 感器

燃油消耗 投放市场的发动机以 6.2L/100KM 油耗的经济 性而闻名(手动变速箱).

当 2009 年改款发动机推出后, 对手动变速箱的 车辆,100 公里油耗会降低到 5.9L,双离合器 变速箱的车辆为 5.6L.

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扭矩/功率曲线 最大扭矩 (Nm) 最大功率 (KW)

发动机转速(rpm)

技术数据 CAXC 发动机标识字母 发动机型式 四缸直列发动机 1390 排量(cm3) 最大功率(KW(bhp)) 92(125)/5000rpm 200/1500-4000rpm 最大扭矩(Nm) 4 每缸气门数: 76.5 缸径(mm) 75.6 冲程(mm) 10.0 : 1 压缩比 1–3–4–2 点火顺序 发动机重量(Kg) 约 129 Bosch MED 17.5.20 发动机管理系统 燃油标号 95 号汽油 混和气 直喷/完全由电子节气门控制, 高压燃油泵:HDP 3(Hitachi) 废气排放标准 欧4 尾气处理 排气系统附近装有陶瓷材料制成的三元催化转化器,催化 转化器前部和尾部各有一个非线性传感器 154 CO2 排放量(g/Km)

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发动机机械结构
气缸体
1.4L TFSI 发动机气缸体由含片状石墨的铸铁制 造.它是一种开舱式结构*. 这种结构概念下,包覆在气缸内的水套开口向 上. 这使得气缸上部加热区域可获得更好的冷却. 5 个曲轴轴承盖也由铸铁制造. 主轴承瓦是两种 不含铅材料的复合轴瓦. 它们用来承受复杂的冲 击力. 这意味着上部和下部的轴瓦含有不同的材 料属性. 油底壳由铸铝制成.它带有机油液面/温度传感 器 G266,放油螺栓和机油泵(用螺栓连接到气 缸体). 油底壳内底部有规则的棱纹结构, 有助于提高发 动机机油冷却效率. 油底壳使用液体密封胶与气 缸体连接密封. 密封法兰安装在曲轴上用来密封发动机动力传 输侧.该法兰上也装有发动机转速传感器 G28. 使用铝合金的正时护罩来密封正时侧. 使用金属弹性体*衬垫.安装正时护罩前两个内 部 O 形环一定要更换.也可以更换曲轴油封. 正时护罩的其它功能: - 集成油气分离器的曲轴箱通风系统 - 发动机支承和机油过滤器壳体

气缸盖衬垫 气缸体 密封法兰 正时护罩

发动机转速传 感器 G28

轴瓦 正时护罩的金属 衬垫 轴承螺栓 主轴承

油底壳 8

曲轴驱动
曲轴 锻钢曲轴在 5 个轴承上旋转. 第三个主轴承结构是止推轴承,并限制曲轴的 轴向间隙.链轮安装在正时侧. 曲轴颈上带 O 形环的隔套将链轮和带筋三角皮 带轮连接起来. 所有部件通过多功能平头螺栓连接.

活塞 活塞销 活塞环 弹簧卡环

连杆衬套

连杆

连杆轴瓦

隔套 多功能平头螺栓

链轮

O 形环

曲轴

带筋三角皮带轮

连杆轴瓦盖

9

发动机机械结构
链轮 链轮安装在正时侧. 通过曲轴上的凸起和链轮上匹配的凹槽,将链 轮安装在正确的位置上.

活塞 活塞具有 FSI 特性结构,纯铸铝制造. 为减少排气侧的热应力,机油喷嘴从底部将发 动机机油溅射到活塞顶部.当压力超过 2bar 时 喷嘴打开.机油喷嘴通过螺栓与主油道相连. 为减少摩擦,活塞裙部涂有石墨层.安装的活 塞环结构也进行了摩擦最优化处理. 活塞销安装在浮动位置上,并用弹簧卡环固定.

连杆 1.4L TFSI 发动机使用折断型连杆. 连杆轴瓦盖采用无负载的两种复合材料. 上部和下部的轴瓦是一样的.尾部的连杆衬套 由铜制成. 连杆轴瓦是交叉椭圆形的,可以加强机油供给 以及降低变形的发生趋势.

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曲轴箱通风系统
在 1.4L TFSI 发动机中, 曲轴箱通风系统和油气 分离器集成在正时护罩上.窜气*经过一定的管 路进入发动机进气歧管内. 由于在发动机运行期间,进气管道里存在不同 的压力状态,窜气必须根据发动机运行状态选 择进气管道的不同进入点. 窜气进入点由集成在通风管道上的阀门单元控 制.

带油气分离器的曲 轴箱通风系统

阀门单元

涡轮增压器入口

来自油气分离器 的机油回流管

压力软管

进气歧管入口

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发动机机械结构

油气分离器 在窜气进入燃烧循环之前,夹带其中的机油必 须被排走.这个排离过程在油气分离器中进行. 油气分离器是用螺栓固定在正时护罩上的一个 模块,气体流过时如同走入迷宫.在这个过程 中,较重的机油油滴沉淀到管壁上并在机油回 流管中聚集.
油气分离器 通向曲轴通风系 统的阀门单元 "洁净的"气体

机油回流管

"不洁净"的 窜气

机油回流管 机油回流管位于油气分离器的底部末端,并与 储液罐连接. 储液罐结构犹如虹吸管, 阻止"不洁净"的窜气进 入发动机进气歧管.

机油收集腔(虹吸管)

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阀门单元 窜气由集成在通风管路上的阀门单元控制.
膜片关闭 来自正时护罩的窜气

在发动机低转速时的位置 在发动机低转速时,进气管接近真空状态. 在这个状态下,因为压力坡度较陡,窜气允许 通过节气门下方通风管的支管. 在这个工作状态,来自活性炭罐滤清器的气体 没有被分离.
膜片打开 限流器 通往进气歧管的 连接插头

在发动机中速及高速时的位置 当废气涡轮增压器产生压力时,阀门单元关闭 了通向进气歧管的管路.同时,另一个支管打 开,允许流过废气涡轮增压器入口的上部. 在这个工作状态中,需要分离来自活性炭罐滤 清器的气体,也要和进气空气相混合.
膜片打开

来自正时护罩 的窜气

通往废气涡轮 增压器的连接 来 自 活 性 炭 罐 膜片关闭 插头 滤清器的连接 插头

压力调节器 安装在阀门单元上的限流器(见上方的示意图) 可阻止曲轴箱内部形成过量的真空. 因此,无需一个独立的压力调节阀门.

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发动机机械结构
曲轴箱强制通风系统
通过带内置单向阀的软管,曲轴箱实现内部自 动通风. 这样可以使新鲜空气通过护罩上的连接插头从 空气滤清器直接进入曲轴箱. 单向阀防止窜气从"不洁净"的气缸体中流出. 通向空气滤清器方向的阀门切断. 总之,曲轴箱强制通风系统的目的是促进由气 缸体和发动机机油释放出来的燃油和水的冷 凝.

单向阀 通往气缸盖罩的连 接插头

膜片打开

来自空气 滤清器的 连接插头

空气滤清器壳体的 连接插头

空气滤清器 通往气缸盖罩的连接插头

14

活性炭罐滤清器系统
活性炭罐滤清器管路直接和邻近的阀门单元 通风管路的连接插头相连接. 该系统和曲轴箱通风系统的功能大体相同.

阀门单元

通往涡轮增压器

在进气歧管的活性炭 罐滤清器连接插头

活性炭罐滤清器系统电磁阀 1 N80 电气接口 来自活性炭罐容器 通向燃油箱的 连接插头 活性炭罐 通往阀门单元

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发动机机械结构
气缸盖

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技术要求: - 带双凸轮轴基座的铝制气缸体 - 每缸四气门 - 阀门由凸轮轴与液压气门挺杆控制 - 进气门:带感应硬质基座的固态气门杆 - 排气门:带感应硬质基座的固态气门杆 - 单个气门弹簧 - 可变进气凸轮轴基于叶片调整器的工作原 理,调整角为 40°曲轴转角,借助一个锁止螺 栓在发动机关闭时调整点火延迟位置 - 进气凸轮轴正时调节阀-1- N205 安装在气缸 盖罩上方 - 霍尔传感器 G40, 用螺栓安装在气缸盖上方, 负责检查进气凸轮轴的调整器和第 1 缸的传 感器 - 三层金属气缸盖衬垫 - 进气凸轮轴驱动高压燃油泵的四叶片凸轮 - 安装在气缸盖罩的高压燃油泵 - 铸铝气缸盖罩 - 气缸盖罩上有三个凸轮轴轴承(减少轴承摩 擦),密封盖和气缸盖罩用来限制轴向间隙 - 使用液体密封胶密封气缸盖和气缸盖罩

图例 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 喷嘴 N30 - N33 密封盖 机油筛 排气门 排气门导轨 气门杆密封圈 气门弹簧支架 气门挡块 可变气门正时机构 凸轮轴链轮 进气凸轮轴正时调节阀 N205 气缸盖罩 气缸盖罩螺栓 霍尔传感器 G40 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 圆柱挺杆 高压燃油泵 排气凸轮轴 密封盖 进气凸轮轴 支撑件 液压气门挺杆 气门弹簧支架 气门弹簧 进气门导轨 进气门 气缸盖螺栓 机油压力开关 F1 气缸盖

注意 每次安装完气门机构后必须检查 凸轮轴的轴向间隙. 要了解此步骤的详细信息, 请参阅 维修手册.

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发动机机械结构
进气道 相比于先前的 FSI 发动机,该进气道是扁平形 的. 它们通过一个导流板被分成两半.燃烧室内, FSI 特有的导向气流, 是由流经气门座上边缘和 进气门底部的轮廓边缘的气流实现的. 由于这个原因,它可以充当辅助的进气歧管风 门. 进气凸轮轴调整器增强了发动机的扭矩特性.

进气管中的气流
进气凸轮轴 气缸盖罩

进气口连接插头 气缸盖

隔板

带筋三角皮带的传动
冷却液泵,交流发电机和空调压缩机通过皮带 传动驱动.一个张紧轮,与一个滑轮一起,产 生所要求的皮带张紧度. 使用有 6 个凹槽的带筋三角皮带. 示意图显示的是带选装空调系统发动机的皮带 轨迹.
冷却液泵

滑轮

交流发电机

曲轴皮带轮 张紧轮 18 空调压缩机

链条传动装置
1.4L TFSI 发动机由无需维护的链条传动装置 所驱动.链条传动装置是双轨的. 机油泵驱动机构在第一个链条上. 第二个链条和外部小齿轮驱动两个凸轮轴.考 虑到其低噪的优势,以及良好的动力传递和摩 擦特性,使用链条来驱动凸轮轴. 对于凸轮轴的链条传动,使用一个链条张紧器, 利用机械弹簧与匹配发动机机油循环管路的机 油压力来预紧. 凸轮轴链条依靠另一侧用螺栓固定的滑轨来导 向.张紧导轨用于另外一侧的导向.它以可旋 转的方式安装在顶部.链条张紧器在底端起作 用.

带叶片调整器的进气 凸轮轴链轮

排气凸轮轴链轮

凸轮轴传动链条

张紧导轨

滑轨

用于驱动凸轮轴 和机油泵的链轮 液压链条张紧器

滚子链(用于 SOP)

机油泵驱动 机油泵安装在气缸壳体上,并由一个独立链条 驱动. 安装在 SOP 上的滚子链,以后会被齿轮链条所 取代. 机油泵链条传动依靠弹簧按压链条张紧器来张 紧.
链条(以后 再作介绍)

弹簧按压链条张 紧器

机油泵链轮 19

机油循环系统

润滑系统
图例 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 机油筛 机油泵 冷启动阀门 单向阀(集成在机油泵上) 机油油位/油温传感器 G266 放油阀 集成在机油滤清器上的单向阀 机油滤清器 机油压力开关 F1 油水分离器 凸轮轴调整器 凸轮轴正时调节阀-1- N205 气缸盖上的机油筛 机油冷却器 链条张紧器 集成阀门的机油喷嘴(用于冷却活塞) 废气涡轮增压器

正时护罩

气缸盖罩

低压循环管路 高压循环管路 A B C D 凸轮轴轴承 支撑部件 连杆轴承 主轴承

油底壳

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气缸盖

气缸体

注意 关于机油压力阀,请参阅维修手册.

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机油循环系统
机油供给
随着机油循环系统的发展,发动机内部摩擦实 现了最小化.为达到此目的,使用了一种自调 节的双离心机油泵*. 该机油泵通过链条传动由曲轴驱动.齿轮用于 减速(减速比 i=0.6). 另外一个改进的重点是方便维修. 为达到此目的,机油滤清器安装在上部便于更 换的位置. 发动机机油由机油冷却器来冷却. 其用螺栓固定在曲轴箱上,并集成在冷却系统 中. 用于检查机油压力的机油压力开关 F1 安装在气 缸盖的内侧. 机油油位/油温传感器 G266(TOLS 传感器*, TOLS=热敏机油油位传感器) 集成在油底壳上. 来自该传感器的信号用于机油更换周期的计算 和"机油最小量识别"的报警. 由 F1 和 G266 产生的信号由组合仪表带显示器 的控制单元 J285 显示.
废气涡轮增压器

发动机上的机油循环系统

机油滤清器

活塞冷却喷嘴

电控双离心机油泵

机油回流管

低压循环管路 高压循环管路

机油进油口

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改进的机油滤清器
今后,机油滤清器模块会被机油滤清器总成所 替代,以配合正时护罩的使用. 和以前的机油滤清器模块不同,机油滤清器总 成可以从上面装配便于维修.更换机油滤清器 时,为确保没有机油溅到发动机上,正时护罩 上的一个回流管在拆卸机油滤清器总成时,处 于打开状态.这使得机油可以直接流回油底壳. 在螺栓连接的条件下,此处由一个弹簧按压密 封圈密封. 拆下机油滤清器总成时,内侧的阀门关闭以防 止机油泄漏.

正时护罩

机油滤清器总成

结构 在发动机运行时

通往涡轮增压器的供给管路

当更换滤清器时

弹簧(预压 密封圈) 通往涡轮 增压器 密封圈(当滤清 器螺栓拧紧时密 封机油回流管) 来自机油泵 从正时护罩到油底 壳的循环管路

通往润滑点

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机油循环系统
自调节的双离心机油泵
利用自调节的双离心泵作为机油泵.与无自调 节的泵相比,它具有如下优点: - 机油压力是按流量调节的,维持在 3.5bar 左 右. - 因此,与传统的泵相比,该类泵可节省 30% 的发动机功率. - 由于较低的循环率,机油质量的恶化情况减 少. - 由于获得了恒定的机油压力,可降低机油油 沫的产生. 通过流量调节,在任何特定时刻,该泵按需输 送发动机机油量(接近 3.5bar 的压力). 相反,无自调节的泵通过一个压力调节阀排出 超压产生的机油.
链轮 弹簧按压链条 张紧器

结构 机油泵安装在气缸壳体上, 并由一个独立链条 驱动. 安装在 SOP 上的滚子链,以后会被齿轮链条 所取代.

泵壳体

限压阀

外部转子

内部转子 盖罩 链轮(驱动)

调节环

调节弹簧

驱动轴

进气歧管

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功能 内部转子通过驱动轴由链轮驱动,因此带动了 外部转子.外部转子带着调节环一起旋转.内 部转子和外部转子绕着不同的轴旋转.在旋转 过程中入口端容积就会增加.机油吸入并输送 到压力侧.由于压力侧容积的减小,机油就会 挤压进入机油循环系统. 在泵的压力侧有一个限压阀(冷启动阀门)用 于保护发动机不受过高压力的损害.它在压力 接近 6bar 时打开.泵调节是一个动态过程,直 接取决于发动机的扫气容积. 发动机转速的增加也会产生更高的机油压力. 维持恒压时要满足这种要求,必须匹配机油泵 的输送率. 其通过泵的旋转调节环来完成.恒压确保在整 个发动机转速范围中有足够的机油在循环使 用.由于调节环的旋转,外部转子也在自动调 节.结果内部转子和外部转子的旋转轴改变了, 同时也改变了泵腔的容积. 当泵的供给侧的压力改变时,如在机油循环系 统中,调节环会自动旋转.由固定在调节环上 并安装在泵壳上的调节弹簧促动旋转. 压力侧 增加输送率 如果由于发动机转速增加需要更多的机油,在 机油循环系统中的压力会降低.因此,调节弹 簧释放了调节环的压力,并将其移开,增加了 泵腔的容积.泵的输送率增加.
在机油循环 系统中

吸入侧
调节环

外部转子

内部转子

调节弹簧

驱动轴 来自油底壳

压力侧
在机油循环 系统中

吸入侧
调节环

降低输送率 发动机转速降低时,其需要较少的机油,在机 油循环系统中的压力增加.调节环被移开,按 压调节弹簧.调节环的旋转降低了泵腔的容积. 这样就降低了机油输送率.

外部转子

内部转子

调节弹簧

驱动轴 来自油底壳 25

冷却系统
双循环冷却系统
增压空气冷却器 冷却系统朝着降低发动机摩擦和达到清洁排放 的目标系统性地发展. 因此,发动机配备两套独立的冷却循环管路.一 套循环管路负责冷却废气涡轮增压器和增压空 气. 另一套循环管路负责冷却发动机的主冷却管 路.但是两套循环管路通过一个限流器相连,并 共用一个膨胀壶.
膨胀壶 冷却液循环泵 V50 进气歧管的增 压空气冷却器

有必要分离这两个系统, 因为它们可在不同的温 度和压力条件下工作. 两套冷却循环管路的温度 差异可达 100℃. 当主冷却循环管路中压力过高时,单向阀关闭. 这可防止主冷却循环管路中过热的冷却液进入 增压空气冷却循环管路.

单向阀

限流器 废气涡轮增压器

用于增压空气系 统的辅助冷却器

图例 气缸体里的冷却液 气缸盖里和在循环管路里的冷却液 已冷却的冷却液
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主冷却循环管路 主冷却循环管路的特点就是进一步的细分. 限流 器把增压空气冷却循环管路从主冷却循环管路 中分离出来. 主冷却循环管路细分成两个循环管路. 一个循环 管路流过气缸体.另一个循环管路流过气缸盖.

热交换器 膨胀壶

冷却液泵

冷却液 调节器

单向阀

机油冷却器 限流器 主散热器

注意 当加注和排空冷却系统时,必须按照维修手册上的操作说明进行.使用冷却系统加注单 元 VAS 6096 加注和排空冷却系统的过程会在此描述. 还有一种方法来排空冷却系统,其包含了运行诊断单元的测试程序"加注和排空冷却系 统".
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冷却系统
温度控制装置
冷却系统是以气缸体迅速加热, 气缸体的温度明 显高于气缸盖这样的方式而设计的. 为了实现此功能,使用了两个节温器.冷却液节 温器安装于普通壳体中.节温器由膨胀元件*控 制. 为检测冷却液温度,冷却液温度传感器 G62 集 成在节温器 2 的壳体内. 在这里测量流过气缸盖 的冷却液温度. 把冷却系统分成两个循环管路的优点: - 快速加热气缸体,冷却液会停留在气缸体中, 直到气缸体里的温度达到 105℃. - 由于气缸体里的高温, 降低了曲轴连杆机构的 内部摩擦. - 由于气缸盖的良好冷却, 降低了燃烧室的内部 温度. 因此增进了容积效率且减少了敲缸的发 生.

冷却液节温器
冷却液温度传感器 G62 冷却液节温器壳体

膨胀元件 2

节温器 2

膨胀元件 1

节温器 1 (两 级)

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分流冷却液 由于双循环冷却系统的温度控制装置, 分流了冷 却液. 三分之一流经发动机缸体, 用于冷却气缸. 三分之二流过气缸盖,用于冷却燃烧室. 使用不同的节温器截面来控制流速,例如温度. 由于两个循环管路中不同的温度, 可能存在不同 的压力状态.在这种情况下,两个系统被两个节 温器分离. 因为气缸体冷却循环管路中要求高压, 一个两级 节温器用于提供额外的温度控制开口度. 如果使用单级节温器, 在高压时需打开一个更大 的节温器片.但是由于反作用力,节温器只会在 高温时打开. 如果使用两级节温器,当达到打开温度时,只有 一个小的节温器片初始打开.由于更小的表面 积,反作用力更小,节温器在一个精确的温度控 制模式中打开. 在小的节温器片移动一定的距离后, 小的节温器 片驱动一个较大的片,可完全打开节温器的截 面.

气缸盖冷却循环管路 节温器 2

冷却液节温器

节温器 1

气缸体冷却 循环管路

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冷却系统
节温器
结构与功能

节温器第 2 级运行

节温器第 1 级运行

图例 第1级 第2级 在温度达到 87℃的位置
节温器 1

两个节温器都关闭.因此,发动机迅速加热. 冷却液流过下列部件: 冷却液泵 气缸盖 冷却液节温器壳体 热交换器 机油冷却器 膨胀壶

节温器 2

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在温度介于 87℃-105℃时的位置
节温器 1

节温器 1 打开和 节温器 2 关闭. 从而,将气缸盖的温度设定在 87℃,气缸体进 一步升温. 冷却液流过下列部件: 冷却液泵 气缸盖 冷却液节温器壳体 热交换器 机油冷却器 膨胀壶 散热器

节温器 2

在温度超过 105℃时的位置
节温器 1

两个节温器都打开. 从而,将气缸盖的温度设定在 87℃,气缸体达 到 105℃. 冷却液流过下列部件: 冷却液泵 气缸盖 冷却液节温器壳体 热交换器 机油冷却器 废气再循环阀 膨胀壶 散热器 气缸体

节温器 2

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燃油系统
燃油系统(概览)
按需供给的燃油系统 此系统中, 燃油箱里的电动燃油泵和高压燃油泵 在任何时候仅按发动机实际需求供给燃油. 因此, 燃油泵的电驱动功率和机械驱动功率会保 持在最低水平.从而节省了燃油.

低压燃油系统
燃油泵供给的门触点 开关 F2 车载电源控制单元 J519

高压燃油系统

发动机控制单元 J632 蓄电池

燃油泵控制单元 J538 燃油分配器 带限压阀的燃油滤清器

高压燃油泵

4 点式油泵凸轮 喷嘴 N30 - N33

燃油泵

燃油箱

图例 减压 4 bar 35 - 100 bar

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低压燃油系统 为调节燃油泵的输送率, 燃油泵控制单元通过一 个 PWM 信号调节供给电压. 在此方式下,泵电压设定在 6V 和蓄电池电压之 间.发动机控制单元供给正确的泵电压信号. 为此, 来自发动机控制单元的 PWM 信号传递到 燃油泵控制单元. 存储在发动机控制单元的特征脉谱图确定泵的 输送率. 泵的输送率也会改变,此为泵电压的功能之一. 燃油系统维持 4bar 的恒压.

泵输送率图

恒 定 的 输 送 压 力 ( ) P bar 操作电压值 U (V)

最小输送率 最大输送率

低压检测 低压系统没有自带的传感器. 输送率由发动机控 制单元按如下方式检查: 在每一驱动循环中, 直到高压燃油系统不再维持 某一压力时,电动燃油泵的输送率才降低. 发动机控制单元比较启用电动燃油泵的 PWM 信号和存储在发动机控制单元的 PWM 信号. 一 旦有偏差, 将匹配存储在发动机控制单元中的信 号.

33

燃油系统
高压燃油系统 根据发动机负载,压力可在 35bar 到 100bar 之 间任意调节. 使用下述部件: - 带燃油压力调节阀 N276 和集成限压阀的高 压燃油泵 - 高压燃油管路 - 燃油分配器管路 - 燃油压力传感器 G247 - 喷嘴 N30-N33

带高压燃油泵驱动凸轮 的进气凸轮轴

通往高压燃油泵的低压 燃油管路

高压燃油泵

喷嘴 N30-N33

燃油压力传感器 G247 通往燃油轨道的 高压燃油管路 燃油轨道(集成在 进气歧管上)

注意 在打开高压燃油系统前必须释放压力.以前,这可通过断开调节阀的插头来完成.不工 作的调节阀一打开,就会释放燃油压力.但是在该款发动机中,不工作时,调节阀是关 闭的,意味着不能通过断开插头来降低燃油压力.请注意燃油压力因加热又一次迅速上 升.请参阅存储在 ELSA 系统中的相关信息.
34

高压燃油泵 最新的第三代高压燃油泵使用在 1.4L TFSI 发动 机上. 此泵由 Hitachi 公司制造. 该泵的主要新特征: - 更小的输油行程(3mm), - 集成在泵上的限压阀, 无需来自燃油分配器的 回流管

图例 1 泵安装螺栓 2 低压连接插头 3 软管夹 4 回流软管 5 高压连接插头 6 压力管路,高压连接插头

7 8 9 10 11

法兰安装基座 圆柱挺杆 减震环 弹簧 燃油压力调节阀 N276

35

燃油系统

高压燃油泵调节概念 按需供给的燃油调节. 如果燃油压力调节阀 N276 没有启用, 燃油直接 输送到高压燃油系统. 高压燃油泵由进气凸轮轴的 4 点式凸轮驱动. 为降低泵的推杆和凸轮轴之间的摩擦, 推杆通过 圆柱形挺杆传递运动. 泵成一定角度安装在气缸盖罩上.

限压阀

限压阀
低压

限压阀集成在高压燃油泵上, 可以在受热膨胀或 在功能故障时保护零部件不会经受到燃油的高 压. 这是一个弹簧按压阀, 在燃油压力超 140 bar 时 打开. 当阀门打开时, 燃油从高压端流入低压端.

高压

功能
进油行程 燃油压力调节阀 N276 在整个进油行程中由发动 机控制单元控制.由此产生的电磁场,克服弹簧 力将阀门打开. 泵塞向下运动,导致在泵腔里的压力下降.结果 燃油从低压端流入泵腔.

燃油压力调节阀 N276

泵塞

36

燃油再循环 为匹配实际消耗的燃油供给量, 当泵塞开始向上 行程时进油阀仍保持打开状态. 泵塞迫使多余的燃油回流到低压端. 通过集成在 泵上的压力阻尼器和燃油供给管路上的限流器 来平衡多余脉冲.
进油阀

泵塞

输油行程 从已计算的输油行程开始, 燃油压力调节阀就不 再送油了. 泵内升高的压力和阀门滚针弹簧的力 会关闭进油阀. 泵塞的向上运动在泵腔里产生高压. 如果泵腔内 侧压力高于燃油分配器的压力,排油阀打开.燃 油被抽入燃油分配器.

进油阀

阀门滚针 弹簧 泵塞

故障的影响 断电的时候,调节阀关闭. 这意味着调节阀一旦发生故障, 燃油压力上升直 到接近 140bar 时,高压燃油泵的限压阀打开. 发动机管理系统使得喷油时间和高压相匹配, 而 且发动机转速也被限制在 3000rpm.

37

燃油系统
系统部件
燃油压力传感器 G247 该传感器位于进气歧管的底部, 在飞轮侧用螺栓 固定在燃油轨道上. 它测量高压燃油系统的燃油 压力, 并把包含这一信息的信号传递到发动机控 制单元.

燃油压力传感器 G247

信号的使用 发动机控制单元分析此信号, 并通过燃油压力调 节阀调节燃油分配管的压力. 如果燃油压力传感器探测到额定压力不用再调 节了, 那么在压缩过程中燃油压力调节阀会持续 地触发并保持打开状态.这样,燃油压力下降到 5bar.

信号故障的影响 如果燃油压力传感器发生故障, 那么在压缩过程 中燃油压力调节阀会持续地激活并保持打开状 态.从而,燃油压力下降到 5bar.因此,发动 机扭矩和功率急剧降低.

38

高压喷嘴 N30 – N33 6 孔高压喷嘴模式的结构,可在节气门全开时或 在预热催化转化器阶段的双喷射过程中, 避免油 束覆盖整个活塞顶部. 混和气更为合适.大大降低了碳氢化合物的排 放. 当发动机冷却时也减少了发动机机油中夹带 的燃油.

发动机控制单元控制电磁喷嘴在 65V 时打开. 允许最高 12 安培的电流.允许最低 2.6 安培的 电流. 喷嘴安装在进气歧管的基座上, 燃油分配器也集 成在上面.

注意 要拆卸喷嘴,工具套件 T10133 的拉出器 T10133/2 必须匹配,然后使用标有 T10133/2A 的工具. 需了解此步骤的详细信息,请参阅维修手册.

混合气控制
尽管该发动机符合欧 IV 排放标准,但是不需要二次空气喷射系统和废气再循环系统.废气在紧靠 发动机废气涡轮增压器尾部的三元催化转化器中进行处理. 得益于此设计,三元催化转化器可以很快达到它的工作温度.混和气由非线性氧传感器控制.一 个传感器(G39)位于催化转化器的前部,负责控制混和气.非线性的氧传感器 G130 检查催化转 化器前部的传感器功能和催化转化器的转化率.它位于催化转化器的尾部.

39

进排气系统
废气涡轮增压器
废气涡轮增压器和排气歧管一同构成了一个模 块. 涡轮增压器循环空气阀 N249 和控制增压空 气的真空压力罐都是独立的可更换零件. 在研发阶段, 为使发动机低转速下获得良好性能 而投入了巨大的精力.由于这个原因,涡轮叶轮 和 压 缩 机 叶 轮 的 直 径 分 别 设 计 为 37mm 和 41mm,使得结构更为紧凑. 因此, 废气涡轮增压器在发动机转速仅高于怠速 水平时具有良好的性能. 废气阀门直径扩大到 26mm, 用于降低过高的废 气压力. 由于结构上的改进,即使发动机转速只有 1250 rpm,也可达到最大扭矩的 80%.在发动机转速 高于 1500 rpm 时, 可获得 200NM 的最大扭矩. 最大增压压力为 1.8bar(极值).

电控废气阀门

带轴承壳体的叶轮 总成

废气阀门

*

压缩机壳体 涡轮叶轮罩壳/ 排气歧管模块

真空压力罐

注意 需获得有关废气控制系统的信息,请参 阅自学手册 332"奥迪 A3 Sportback".

40

废气涡轮增压器的冷却和润滑系统 为避免废气涡轮增压器受到过热的损害, 在冷却 循环管路中集成了一个增压空气冷却系统 (参见 27 页的冷却系统概览). 为防止热量的聚集,发动机关闭后,根据预设的 特征脉谱图, 冷却系统的冷却液在一段设定的时 间内,会继续循环流动. 为此,冷却液循环泵 V50 集成在增压空气冷却 系统中. 通过辅助的冷却液泵继电器 J496,由发动机控 制单元控制. 与发动机润滑系统相连的废气涡轮增压器叶轮 总成用于润滑和冷却.

机油供给管路

冷却液连接管路

涡轮增压器循环空气阀 N249

废气涡轮增压器模块

机油回流管

增压压力限制电磁阀 N75

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进排气系统
进气系统
1.4L TFSI 发动机的进气空气供给系统的结构非 常紧凑. 研发目标是尽可能地缩短气流路径.最终,系统 无需配备空冷式增压空气冷却器和相应的增压 空气管路.实际上,进气歧管上直接集成了水冷 式增压空气冷却器. 这确保了废气涡轮增压器和进气门之间的空气 容积占一半以上,降低了压力和气流损失,实现 了应对增压系统的明显改进.因此,发动机有了 更高的总体效率.

废气涡轮增压器模块

空气滤清器

压力软管

带进气温度传感器 G299 的 增压压力调节器 G31 集成了增压空气冷 却器的进气歧管 节气门控制单元 J338

系统概览
进气歧管 增压空气冷却器 带进气温度传感器 G42 的 进气歧管压力传感器 G71 节气门控制单元 J338 排气岐管 带进气温度传感器 G299 的 增压压力调节器 G31

增压压力控制电磁阀 N75

涡轮增压器循环 空气阀 N249 空气滤清器

压力单元

废气 催化转化器 42 废气阀门 废气涡轮增压器

新鲜空气

增压压力控制
增压压力由废气阀门(旁通阀)进行调节.废气 阀门由真空压力罐通过一个连杆操控,为此,要 根据增压压力控制电磁阀 N75 匹配模块化的增 压压力. 增压压力控制系统决定与调节发动机所需的空 气流量.p/n 控制系统使用两个压力和温度传感 器.

带进气温度传感器 2 G299 的增压压力传感器 G31 该传感器集成在节气门模块的压力管上部, 在这 里测量涡轮增压器下部的空气压力和温度. 发动 机控制系统使用来自 G31 的信号来调节增压压 力. 来自 G299 的信号被用来: - 用于计算增压压力的修正值. 考虑到了温度对增压气体密度的影响. - 用于保护零部件. 如果增压空气温度超过了某一特定值, 增压压 力会降低. - 启用冷却液继续循环泵. 如果增压空气冷却器前部和后部的增压空气 温度差别小于 8℃,启用冷却液循环泵. - 用于冷却液继续循环泵的可信度检验. 如果增压空气冷却器前部和后部的增压空气 温度差别小于 2℃,说明冷却液循环泵出现了 故障.排气警示灯 K83 打开.

信号故障的影响 如果来自两个传感器的信号都发生了故障, 涡轮 增压器只在开环控制下运行. 增压压力会更小,发动机功率也会下降.

带进气温度传感器 2 G299 的增压压力传感器 G31

带进气温度传感器 G42 的进气歧管压力传感器 G71 43

进排气系统
带进气温度传感器 G42 的进气歧管压力传感器 G71 这两个传感器(类似于 G31/G299)集成在增压 空气冷却器的进气歧管下部, 在这里测量涡轮增 压器下部的空气压力和温度. 来自传感器的信号用于计算空气流量, 以确定发 动机转速.在增压空气冷却器下部的测量点,经 测量和计算的空气流量与发动机实际使用的空 气流量相同. 来自 G42 的信号被用来: - 启用冷却液继续循环泵. 如果增压空气冷却器前部和后部的增压空气 温度差别小于 8℃,启用冷却液循环泵. - 用于冷却液继续循环泵的可信度检验. 如果增压空气冷却器前部和后部的增压空气 温度差别小于 2℃,说明冷却液循环泵出现了 故障.排气警示灯 K83 打开.

信号故障的影响 一旦该信号发生故障, 来自 G299 的节气门位置 信号和温度信号作为备用信号使用. 涡轮增压器 只在开环控制下运行. 增压压力会更小,发动机功率也会下降.

进气歧管压力传感器的信号特征

供给电压 UV=5.000V 下的特征曲线 信 号 输 出 电 压 UA ( ) V 绝对压力 Pabs(KPa)

44

增压空气冷却器
该发动机系列首次采用了水冷式增压空气冷却 系统的冷却方式.在该系统中,冷却液流经的增 压空气冷却器直接安装在进气歧管上. 增压空气冷却器自带循环管路, 集成在发动机冷 却系统中. 废气涡轮增压器也是该循环管路中的一个集成 零件. 附加的冷却液循环泵 V50 用作低温系统的输送 泵.通过辅助的冷却液泵继电器,由发动机控制 单元按需控制. 来自进气温度传感器 G42 和 G299 的信号用于 计算脉冲周期. 当泵运行时, 来自增压空气系统辅助冷却器中经 冷却的冷却液,进入进气歧管的增压空气冷却 器,同时流过废气涡轮增压器. 从这里, 加热的冷却液再循环到增压空气系统的 辅助冷却器. 恶劣条件下, 增压空气冷却器后的空气温度和外 界温度差会接近 20℃左右.

废气涡轮增压器

辅助增压空气冷却器

冷却液循环泵 V50

增压空气冷却器

45

进排气系统
增压空气冷却器 增压空气冷却器的结构和功能类似于常规的水 冷式冷却器. 冷却液流过集成在铝制薄片总成上的管路. 热空气流过这些铝片,并把热量传递到铝片上. 接着,这些铝片将吸收到的热量传递给冷却液. 然后经加热的冷却液流入增压空气系统的辅助 冷却器,在那里得到冷却.

经冷却的增压空气

废气涡轮增压器

冷却液回流管

经加热的增压空气

冷却液供给管路

冷却液循环泵 V50

图例 经冷却的增压空气 热的增压空气 冷的冷却液 热的冷却液

46

增压空气冷却器

进气歧管

拆卸与安装 安装增压空气冷却器到进气歧管, 并用六个螺栓 固定. 在增压空气冷却器的背面有一个密封条. 它用于 密封增压空气冷却器和进气歧管, 同时支撑进气 空气冷却器.

注意 当安装增压空气冷却器时, 务必注意 正确安装密封条. 如果没有正确安装密封条, 会引起振 动, 导致损坏密封条以及增压空气冷 却器有裂纹而引起泄漏.

冷却液循环泵 V50
密封条

冷却液循环泵 V50 在进气歧管的下方并用螺栓 固定在缸体上. 它是一个独立冷却系统的组成部 件. 任务 冷却液循环泵把冷却液从汽车前端的辅助冷却 器输送至增压空气冷却器和废气涡轮增压器. 该 泵在下列条件下开始工作: - 在发动机每次启动后的短时间内 - 总是在发动机扭矩达到约 100Nm 以上 - 总是在进气歧管的增压空气温度达到 50℃以 上 - 当增压空气冷却器前部和后部的增压空气温 度差别小于 8℃时 - 当发动机运行时每 120 秒工作 10 秒,以避免 燃烧积炭,尤其是在废气涡轮增压器的积炭. - 视发动机特征脉谱图的特性曲线而定, 在发动 机关闭后工作 0-480 秒, 以避免过热而使废气 涡轮增压器形成气孔

冷却液循环泵 V50

故障的影响 如果冷却液循环泵发生故障就可能引起过热. 该 泵不会由自诊断系统直接进行检验. 通过比较增 压空气冷却器前部和后部的温度来检测冷却系 统,一旦发生故障,排气警示灯 K83 打开.
47

发动机管理系统
1.4L TFSI 发动机系统概览
传感器
进气歧管压力传感器 G71(节气门后) 进气温度传感器 G42 带进气温度传感器 2 G299 的增压压力传感器 G31(节气门后) 发动机转速传感器 G28 霍尔传感器 G40 节气门控制单元 J338 节气门驱动装置的角度传感器 1 G187 和 2 G188 加速踏板位置传感器 G79 和 G185 离合器位置传感器 G476 制动灯开关 F 制动踏板开关 F63 燃油压力传感器 G247 动 力 总 成 CAN 数 据 总 线

爆震传感器 1 G61

冷却液温度传感器 G62 数据总线诊断 接口 J533

散热器出口冷却液温度传感器 G83 氧传感器 G39

催化净化器后部的氧传感器 G130

制动助力器的压力传感器 G294

*

诊断接口 其它输入信号: - 通过 J527 的定速控制装置输入/输出信号 - 交流发电机终端 DFM - 散热器风扇速度 1(频宽可调脉冲信号)
*

只与带双离合器和 ABS 无 ESP 系统的车辆相关

48

执行元件

燃油泵控制单元 J538 燃油泵(预供油泵) G6 喷嘴,气缸 1-4 N30-N33 点火线圈 1-4 与功率输出级 N70,N127,N291, N292 发动机控制单元 J623 节气门控制单元 J338 电子节气门驱动装置 G186 燃油压力调节阀 N276

活性炭过滤器电磁阀 1 N80

氧传感器加热器 Z19 氧传感器 1 加热装置,催化净化器后 Z29 组合仪表中带显 示单元的控制单 元 J285

CAN 数 据 总 线

仪 表 板

进气凸轮轴正时调节阀-1- N205 涡轮增压器循环空气阀 N249 增压压力控制电磁阀 N75 冷却液辅助泵继电器 J496 冷却液循环泵 V50 Motronic 供给电流继电器 J271 真空泵继电器 J57 制动真空泵 V192 (用于自动变速箱车辆) 其它输出信号:

发动机电控系 统 指 示 灯 K149

K 线

-

车载电源控制单元 J519 的制动灯

49

发动机管理系统
发动机控制单元
Bosch Motronic MED 17.5.20 是 奥 迪 1.8L TFSI 发动机(EA 888)MED 17.5 的升级版. 除了几处改进之外,MED 17.5.20 是奥迪 FSI 发动机管理系统的一个典型, 特别针对单次喷射 空燃比为 γ=1 的涡轮增压发动机而设计.

MED 17.5.20 的改进功能 - 投产时, 发动机将在催化转化器前部和尾部配 备氧传感器控制系统(两个都是非线性传感 器).该系统已足够,因为优化操作的发动机 无需使用宽带传感器也能轻易达到空燃比 γ=1 和欧 IV 排放标准. - 作为进一步的改进, 将来会用宽带传感器代替 催化转化器前部的传感器. 这将控制废气排放 以符合欧 V 标准. - 省略了进气歧管风门.以避免对废气排放,性 能和精细的运行产生不利影响, 重新设计了整 个喷射系统. - 冷却系统的控制和诊断来调节冷却功率 (基于 该系统被分成两个独立循环管路). - 通过更换到第三代高压燃油泵, 来改进高压燃 油泵的控制概念.
50

操作模式 - 在起动阶段, 使用高压分层起动状态.燃油喷 射压力在点火前瞬间达到 60bar. - 起动后,启用约 20 秒的均质喷射模式. 在这一模式中,尽可能快地加热催化转化器, 使其达到工作温度. - 在发动机正常运行阶段,通过单次喷射脉冲, 燃油在进气门打开时喷入.实现空燃比 γ=1 的油气混和物. - 只有在发动机高负载和高转速时, 才会稍微加 浓混和气. - 加浓也是一种部件保护方式, 使其不受过热损 害.过浓的油气混和物也有冷却效果,因为燃 油会沉淀在燃烧室过热处然后蒸发掉.

维修
保养工作
保养工作 发动机机油更换周期 长效/24 个月: 发动机机油规格: 发动机机油更换周期 非长效/12 个月: 发动机机油规格: 发动机机油滤清器更换周期: 发动机机油更换量(包括滤清器): 发动机机油萃取/排放: 空气滤清器更换周期: 燃油滤清器更换周期: 火花塞更换周期: 周期 根据 SID1 维修周期显示器,最大为 30000 公里或 24 个月 (更换周期取决于驾驶工况) 根据大众汽车标准 504 00 的发动机机油 15000 公里或 12 个月的固定周期 (以先达到者为准) 根据大众汽车标准 504 00 或 502 00 的发动 机机油 每次更换机油时 3.6 升 两者皆可 90000 公里/6 年 无 60000 公里

正时和辅助单元的传动系统 带筋三角皮带更换周期: 带筋三角皮带的张紧系统: 正时皮带更换周期: 正时齿轮链条更换周期: 正时齿轮链条张紧系统: 终生 终生 无(发动机是链式传动) 终生 终生

1

SID=维修周期显示器

51

维修

专用工具

以下是 1.4L TFSI 发动机的 专用工具.

T10340 安装螺栓 用于曲轴的定位,以设置气门正时

注意 此专用工具之前被称为"凸轮轴固 定器"T10171. 由于对这个专用工 具的紧固点作了改动,您必须对 之前的工具进行匹配.请注意 ELSA 中对此的详细说明.

T10171 A 凸轮轴固定器 用于安装固定凸轮轴,并检查和设置气门正时

VAS 6079 千分表 用于设置第一缸的上止点 52

T10170 千分表适配器 与千分表一起,用于设置第一缸的上止点

附录
术语表
术语表向您解释自学手册中所有斜体字的术语和带(*)符号的说明.
窜气 也可理解为泄漏的气体.当发动机运行时,窜气 从燃烧室经过活塞流入曲轴箱. 这是由燃烧室内的高压和活塞环的绝对间隙引 起的. 窜气通过曲轴箱通风装置从曲轴箱排出, 再进入 燃烧室. 弹性体 弹性体是指那些形状稳定但弹性良好的塑料件. 塑料在张紧力和压缩负载下可塑性变形, 但是卸 载后可回到初始状态.例如,弹性体用于气缸盖 衬垫上.

折断型连杆 "折断型连杆"的称谓源于制造工序.由于精确的 折断工艺,连杆轴和连杆盖是相互独立的.此工 序的优点是零件成品可极好地相互装配.

开舱式结构 用于气缸体上的一个结构. 冷却导管完全向上打 开. 这使得气缸体和气缸盖之间的冷却液可很好 地进行交换. 但是, 这类型的气缸体稳定性稍差. 通过使用特殊的气缸盖衬垫可获得更好的稳定 性.

膨胀元件(节温器) 膨胀元件集成在冷却系统的节温器中, 包含了石 蜡材料,在加热条件下会膨胀,以此来推动起落 销.该销移动节温器片,随即将初级冷却循环管 路打开.

缩减尺寸 通过整体优化增加了效率. 这意味着使用更少的 硬件,可达到相同水平的性能.

热敏机油油位传感器 缩写 TOLS 代表"热敏机油油位传感器".此传感 器直接安装在油底壳内侧.出于测量的目的,集 成在传感器上的测量元件, 被简短加热至超过当 前的机油温度后,随之冷却下来.该过程持续进 行. 一个电子机构根据冷却时间计算当前的机油 油位, 并把包含这一信息的信号传递到组合仪表 带显示单元的控制单元中.

双离心机油泵 此类型泵包含一个内部转子和一个外部转子. 内 部转子比外部转子少一个齿牙, 并安装在输入轴 上. 两个转子的中心有稍微的偏置, 因此得名"双 离心".自调节类型也有一个调节弹簧,用于在 整个发动机转速范围中保持接近恒值的机油压 力.

废气阀门 为调节涡轮增压器上的增压压力, 在废气流经的 地方安装了一个废气阀门. 如果增压压力过高,操控器打开废气阀门.废气 流经涡轮的支管,并直接通向排气系统,这样可 以防止涡轮转速进一步提升.

53

附录
自测题
下列哪个答案是正确的? 有些题只有一个正确答案. 有些题,可能有几个或全部是正确的答案.

1. 1.4L TFSI 发动机的特点是什么? A 带增压空气冷却器的废气涡轮增压器 B 进排气系统的可变气门正时系统 C 带非线性传感器和宽带氧传感器的空燃比控制 2. 下列哪个描述包含在发动机曲轴箱通风装置中? A 位于正时护罩上的油气分离器. B "清洁的"窜气与进气空气通过一个阀门单元相混合. C 根据发动机的运行状态,"清洁的"窜气和涡轮增压器进气侧的进气空气相混合, 或直接进入进气歧管.

3. 可调节的双离心机油泵的优点是什么? A 比起传统机油泵,可减少机油加注量. B 所需的发动机功率更小,以节省燃油. C 由于机油再循环率的减小,减少了机油质量的恶化情况. 4. 组合仪表上的排气警示灯 K83 何时打开? A 当检测到废气处理系统的故障时(氧传感器). B 当检测到冷却系统的故障时(例如冷却液循环泵). C 当自动变速箱发生故障时. 5. 喷嘴在哪个压力下将燃油喷入燃烧室? A 5 bar B 1400 bar C 35 – 100 bar

54

自学手册

SSP 405 1.4L 90KW TSI 涡轮增压发动机

SSP 359 1.4L TSI 双增压发动机

SSP 296 1.4 L 和 1.6 L FSI 正时链条发动机

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Vorsprung durch Technik www.audi.co.uk

本手册受著作权保护.有权做出技术更改. 版权号 奥迪汽车集团 I/VK-35 Service.training@audi.de 传真+49-841-36367 奥迪汽车集团 D-85045 因戈施坦塔 技术状态: 05/08 德国印刷 A08.5S00.48.20


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