当前位置:首页 >> 经管营销 >>

本人对三副业务的一点心得体会


本人对三副业务的一点心得体会.txt


对于大部分船来说,三副在船上驾驶员里面是工作比较多的一个,safety officer,papper work,mooring job,bridge watch,deck watch.
1 SAFETY OFFICER
作为船舶安全员,最主要的责任要熟悉船上所有的消防和救生系统。这个称呼比较笼统,细分起来能有几百小项,要想全部熟悉和掌握是需要一定时间的,不是掌握不了,如果你每天都能抽2两个小时来熟悉的,相信一个月就能很熟悉了,不过所有的船员都很懒,这就是问题的所在。。。。。。。
(1) 消防系统,每一个刚上船的三副,首先你要熟悉的就是消防系统,
a. 灭火器:每一个三副应该熟悉每一种灭火器材的使用方法和注意事项(各种灭火器材的使用方法,可以从fire fighting training manual里面找到,每条船上都有两本,存放在船员一般呆的时间比较多地方,多数船放在餐厅,但是这条穿我把它放在那电视房,因为很少人在餐厅看书的,大部分空闲时间大家都是猫在电视房的我想,)注意灭火器每两年要送岸检查,如果发现你们船的灭火器快要到期了,提前两个月通知船长,确保psc检查的时候不要有任何麻烦。每十年灭火器有个压力检查,如果你的船有十年,尤其是刚好十年的船,你就要小心了,很有可能你就需要送岸进行pressure test。另外每年有个灭火器年检,由三副检查,其实检查不检查只有你自己知道,但是记得一点,一定要在log book里面有记录,然后做一个标签帖在灭火器上,表示你已经完成了年度检查,哪怕你根本看都没有看,叫卡带直接帖上去的,但是psc就相信这个。不过建议你最好还是每个月检查灭火器的时候注意看看,灭火器的压力够不够,底部有没有腐蚀严重。一定要确保自己有几个备用的灭火器,以确保应急的时候使用,事实上solas里面也规定要有一些备用的灭火器(具体多少我忘记了,回头我把德国gl船籍社的规定给帖上来,大家可以参考参考)。另外固定co2灭火系统,也有两年的岸放年检,但是每十年有一个压力检查(10%的co2间加上厨房小型co2系统),可以在钢瓶上看到最近一次检查的钢印或者一张小label,上面有写上次pressure test的日期,确保到期及时通知船长送岸检查。很多船上在机舱都有泡沫灭火系统,由foam concentrater 加上一枪头和水管组成,熟悉枪头的使用方法,了解哪一头接水,哪一头接泡沫,工作原理可以质询你们的轮机员,有可能的话我把照片贴上来,也方便解释,其实很简单,看看就会咯:)不过要注意那20l的foam concentrator 每5年要换新一次,不要忘记咯!
b. 海水灭火系统:海水灭火系统是船舶最常用的也是最经济实际的灭火设备,所以需要你时刻确保你所有的海水灭火系统设备处于perfect的状态。第一是管路系统,确保不能锈的不像话,如果你的船是20年以上的话,那么恭喜,你的管路系统很有可能就是这样的:)如果真是这样的,那每个星期你都要用小尖锤敲敲管子下面(记住,漏的地方总是在你看不见的地方,至少是你不注意的地方)发现铁很薄或者说有洞的话及时通知大副安排铜匠换新!第二是你的消防皮龙,这也是大部分船的问题所在,第一是现在的假货太多,我上条船就碰到过连换三条新皮龙全部漏水的情况,没脸说,江苏产的!我知道大家都讨厌每个月去test fire hose,但是什么叫未雨绸缪,总比psc来检查的时候看到皮龙漫天飙水来的好吧?(小小的建议下,如果你对自己的皮龙没有把握的话,把最好的皮龙一定要放在船头或者船尾,因为psc他们都是需要在船头和船尾各接一根皮龙的)所以该做的工作还是要做的。我这条船比较好,因为跑非洲东海岸加上马六甲,拖索马里和印尼海盗们的福,每次我都要装皮龙,值海盗班,所以一有漏水的情况,水头会及时通知我的:)任何时候都要保证你有三到四条备用的皮龙,不够的就大胆根公司要。。。。。。。枪头最好也要有两个备用的。我就碰到一次,枪头飞出去的情况。Ps:注意在非洲还有中国还有东南亚一些比较穷的国家还有南美一些国家,要把你所有的消防皮龙还有枪头包括消防栓的盖子全部锁进你的库里,因为那些都是铜制的,你也知道铜在中国买多少钱一斤的吧?我第一条船曾经在广东黄埔掉了8个枪头,20个铜盖还有三个空气拴(真佩服他们,这都能给拆下来!)记得一点,不论你检查还是没有检查,log book里面一定要有记录证明你已经test了,psc不一定检查你的皮龙,但是一定检查你的log book。一定不能让他们抓住你的小辫子。第三是所有的消防伐要保证经常加油,就是要让他们转起来很容易,不要让psc过来看到你看伐的时候有两到三个人在那转,如果那样的话,及时你的皮龙不漏水,你三副也是不合格。第四要谈谈sprinker系统了,大家都知道这个系统,但是很有可能都没有用过,因为等你用他的时候说明你的大仓里肯定是有火了,但是至少你要熟悉那写sprinker hose放在哪里的(一般都放在fwd store里面),还有哪些伐是控制这些系统的,否则psc一问你三不知,你知道结果的,如果你门船油漆间用的是water sprinker 系统的话(有些船是用co2系统),你可以试试看,记得伐不要开的太大,每个碰头下面都放一个油漆桶,can test weather it is in good condition or not!第五,虽然消防泵是由机舱负责维修保养的,但是你得熟悉怎么样去操作他们,其实操作这个词说大了,大部分都是一个按钮,按下去就working了:)尤其是emeg. fire pump 应急消防泵,一定要每个月都测试测试,其实也不是很复杂,看看他们的压力满足不满足要求,水柱能不能打到20米(solas要求多少米我也不记不清楚了,差不多20米左右吧)一般的emeg fire pump都装在侧推间里面的,三副应该要知道怎么local start。因为一般psc或者其他的什么检查官过来,带他们在甲板上转的都是三副,到时候他肯定要检查应急消防泵,肯定要进侧推间进行local start的。小ps:侧推间都有个bow truster flap,你要进去之前,保证把那个打开,还有通风系统要打开(你要晓得那个按钮在哪里,每个船都有),要不然你进去的时候会很热,而且很有可能会缺氧 虽然那些检察官很讨厌,但是罪不至死,千万不能让他们倒在你们的侧推间,话说回来,如果你不启动通风系统,相信他们也不会进去的
c. Fire damper
所有的船都有很多fire damper系统,所谓的fire damper就是和千页窗差不多的东西,两条小刚绳,一拉就把通风关上了,再拉另一条就关上了。一般大仓或者厨房或者别的什么地方那个着火,拉一下这个把通风给关了至少每个月你要拉拉看看是不是卡住了,我第一条船5个大仓的fire damper卡了三个,让大副好一顿说,其实那之前我不知道这东西是做什么用的 总觉得根我没有什么关系。每条船上都是不同的系统,我上条船上用小刚绳拉的,这个很麻烦,因为经常因为生锈什么的原因会卡住,还有一种是盖子的,打开盖子就通风,关上盖子就是关闭通风,这个简单点,不过也要经常活动活动,不能让那hinge锈的太死了 还有里面的橡皮要经常看看,看看是不是水密,有断的情况或者腐蚀很严重的话通知大副安排水头或者谁来更新。。。。。。另外每条船都有很多mushroom,就是air vent(看起来象个蘑菇,所有大家都习惯叫他mushroom),要保证上面的小活动转盘用手可以转的动,psc都对这个很有兴趣,虽然这是归大副管的,但是一般你总要做大副的,所以提前学学也好,再说你根这psc在甲板上逛,免不了他要让你转这个。现代的船所有的大仓mushroom都有电子控制系统,就是一个按钮可以让这些大蘑菇都自动关上,这个按钮有时候在驾驶台,有时候在压载水间,有时候在机舱,各个船都不同,最好问问大副,psc有时候会让你去启动这些按钮test工作与否,到时候你不知道在哪就不好了。Ps : 有必要把厨房的灭火装备好好说下,因为大部分检查官都对厨房有兴趣,不是因为里面有好吃的,而是因为那里的发生火灾的概率最高,厨房一般有两种fire damper,一种air supply damper是控制空气进来的,象空调一样,还有一种是exh damper,控制空气出去的,象抽油烟机,厨房发生火灾的时候,如果火灾不大的,可以用fire branket 来扑灭(一个红色的小盒子里面那白色的布就是灭火的,一般装在墙上),实在不行还有co2灭火器,一般厨房都是co2灭火器,因为厨房一般是油火或电火。如果还不行,关闭所有的通风系统,打开那个小固定co2系统,记得然后自己要跑出去,不然不被烧死就被憋死
d. 灭火系统估计差不多了,肯定有不少漏掉的,大家参考参考就好了。最后要提醒大家的是,发生火灾的时候不要当英雄,别管火多大,当你发现不明的烟出来的时候,首先按响警报(每一个楼道都有,敲破玻璃按下去就可以了 ),然后一般你会听到7短一长的警报,赶紧跑到muster station集合,大家都carried out their duty,然后finish story。虽然有点多此一举,有时候我就这么觉得,但是规定就是这样,如果检察官问你的话,你不这么回答的你就麻烦了
e. 对于船舶的焰火警报系统,每个驾驶员都要很熟悉操作,一般来说,控制系统都在驾驶台,每个星期,大电都回test一个或几个fire detector工作状况。小ps;一般来说psc过来检查的时候都会测试焰火探测系统的工作状况,在测试前记得要给个广播,提醒大家要注意防火门,如果你不小心站在门边上每有注意的话,手都有可能被夹断,这不是开玩笑。
f. 忘记了一项很重要的灭火设备,其实严格来说是用来救命用的,那就是BA ,就是呼吸器,每个星期都要测试下压力够不够还有哨子响不响,fire lamp 亮不亮,各个设备是不是都齐全,安全帽,safety line ,消防服,消防斧,钢钎等什么的 。还有一个就是eebd,也是救命用的,估计eebd种类很多,我们船上是小钢瓶,装在一个橙色包里,包上面有带子,往脖子上一挂,带上mask,一拉阀门,就可以了,不过所有的eebd都是一次性结束的,放出来后就得重新惯气了,记得一般的eebd只能维持12分钟左右,所有要好好利用这12分钟,事实上12分钟你完全可以从火里跑出来,不管你在哪里都能跑出来,除非是你迷路或者是外面门给关上了 。一般三副检查eebd的时候都只看压力,看看有没有漏气,其实我以前也一直都是这样检查,但是这次主管过来,发现了一个很严重的问题,机舱里所有的eebd,the neck sealing rubble on the mask全部都化了,由于温度太高 那个黑色的象橡胶一样的东西温度一高就容易化,本来是个象套套一样的东西,弹性很好的,可以拉开,然后头从里面升进去,现在全部化成了一驼 ,还是是主管发现了,gl没有发现,内部解决就方便多了,叫我order新的还有一种没有听过的powder 说是用来保持那个sealing rubble的,把那个mask放在那粉里面,就不怕温度高了。




(2)。救生系统:这一节就比较多了,因为涉及到东西很多,也比较复杂点。我就不细说了。 (里面会涉及一些英文)
  a.对于救生系统,最主要的救生系统就是救生艇和救生伐了。一般来说船舶的救生艇分free fall lifeboat and launching life boat ! there is always a rescue boat follow the free fall lifeboat .对于另外一种升降试的救生艇,一般都有两个,左右各一个,船上会指定一个作为rescue boat。各个公司制造的艇都有点小小差别,具体的操作方法你可以在life saving training manual那本文件夹里找到,一般方在那fire fight trainging manual一起的。
对于每一个救生艇里面的配备情况,我就不细说了,你可以在solas公约或者life saving appliance(具体名字我不记得了)书里面找到,每条船上都有。需要提醒的是要注意他们的有效期,及时更新过期的物品,尤其注意压缩饼干,淡水,焰火系统,急救箱,mast light还有search light 全部在有效期内及工作良好。
对于艇的机器,不用说三副,是每一个船员都要熟悉怎么操作。How to relise the boat ,that is depend on the ship ,anyway ,u can follow the instration which the <life saving manual >give to u .or u can find the launching manual from the wall near the boat (there must be somewhere near boat ) As a modern ship ,it is always a easy job to relise the boat,normaly 3 steps or 4 steps is enough?
If your ship got rescue boat ,u should be careful of the rescue boat launching system,bcz most rescue boat can launch by crew who is sitting in the boat (can swing out and also can lower down ),there are two wire cable on the davit,one wire control swing it out and another control let the boat down.also,u can find a cable on the connect hook,that is quick relise hook,we u lower the boat 2m above the water,what u have to do just pull the cable on the hook,so when the boat touch the water,then the hook will automatic relise.Normaly u can find a life raft near that rescue boat,u also can use that davit to lower the life raft using the same way.
Every two years ,u should god the services from ashore about the life raft,make sure inform the capt in time and be careful of the hydralic relise,no make it expire,all psc officer or other officer interest about that one very much!
对于船头救生伐,老的solas公约规定的是用一条打上绳节的绳子就能可以了,现在的规定是必须是用梯子才可以。不过老实说,船头那么高,用那绳子我估计没有几个人能上的去,毕竟我们是船员又不是飞虎队
b. 驾驶台的安全设备,第一是sart,大家都熟悉的search and rescue tranpond,必须要熟悉它的工作的原理,相信大家都很熟悉,这里我就不细说了,每条船有两个sart,一般放在驾驶台左右两边,但是如果你的船上装的是free fall life boat的话,其中一个sart肯定是装在那救生艇里了。注意sart的电池要保持在有效期内。定期测试测试sart工作是否正常。怎么样属于正常怎么样属于不正常太简单了,如果没有滴滴声音,雷达上没有反映就是不正常了 (雷达不正常或者sart不正常,呵呵)第二是epirb,要注意他的禁水压力释放器的有效期,还有要定期测试(如果上面有个小红灯亮的话表示测试ok,否则就是电池有问题或者什么其他的问题了),第三是two way vhf,要注意的是他们的备用电池的有效期,一般的船都有三个。第四,一般来说,抛绳器和焰火信号都是存在驾驶台的,注意他们的有效期。还有锣什么的,要晓得他们的存放位置。尤其要注意驾驶台两边有个mob的救生圈,旁边带这个红色的焰火信号,要保证连接正确还有在有效期内。第五,有时候你会在驾驶台发现一包电池组,叫aulic lamp battery,是给驾驶台的aulic lamp用的,但是由于驾驶台有固定power supply 系统,所以这个电池组是给rescue boat用的。。。。。
c.对于救生衣和救生圈还有immersion suit,需要注意的是救生衣和inmmersion suit上面的电池有效期,还有immersion suit上面的zipper要确保经常润滑,至少要能容易拉上和拉下。还有救生圈两面都要有船名和呼号,救生衣上面也必须要有船名和呼号(其实很罗嗦,这两天我都一直在忙着这个工作),反光带有破损记得要换新。。。。。。。
(3)船舶演习
不同的船旗国有不同的规定,mashall islands 规定是每个星期必须有有一次演习(很烦人,真的,很少人能做到这点,因为那是天天在炒旧饭,anyway safety first)
这里我把mashall islands的一些主要演习周期列出来,仅够参考,相信是应该没有别的船旗国比这个演的更勤的了?
a. 消防救生演习: 每周一次,但是如果你在港口就可以免了它,一定要在log book里面有记录,推荐用黑笔填写,下面打上红色的underline,方便以后自己查找,做演习报告,drill record有一份原件存档,copy件贴在log book的后面,如果想让自己的drill record 做的更加漂亮,建议拍点照片,增加真实度.不过要注意,psc官员,他们相信的不是你的drill record,而是你的log book记录,所以你如果真的是懒的不想做演习报告,记得log book你可一定要填写,即使你这周根本就没有演习,可是漂亮的paper work一定还是要的,印度啊三为什么那么受欢迎,paper work做的好是个很大因素,那帮家伙不懂干活,不过摆弄起笔杆子,有时候连欧洲鬼子都自愧不如
b. 救生艇救助艇救生伐演习:艇机按规定是每周都要测试)(推荐你每周测试,耽误不了多少时间,3分钟就ok了,无非是里面是热点,全当洗桑拉了)如果你是free fall life boat,每三个月必须用davit launching to the water,每六个月,必须free fall to the water,不过我从来没有试过free fall to the water,太危险了.如果你船用的全封闭试升降试救生艇,每周都要移动davit out of position,保证所有的moving part都活动良好(一般的人都做不到每周测试一次,但是还是那句话,记录你必须要有),每三个月要launching to the water; 对于rescue boat,每三个月都要luanching to the water,如果你的船救生艇和救助艇是同一艇的话,记得救生艇演习和救助艇演习的不同,救生艇是逃命用的,也就是只要把它放到水里,能开跑就ok了,但是救助艇不同,它是救人用的,所以不是仅仅把它方到水里能开就可以了,你要保证它还要能收回来,所以在你的演习报告里,你一定要mention 这一点,救助艇演习中,救助艇顺利recover,所有吊机工作良好.如果你的船的life raft有launching system的话,每两个月必须要有一次training,很有必要我觉得,而且还满有意思的,方法就是我上节介绍launching rescue boat中的方法.
c. Sopep演习,每个月一次,也很烦人,不过有一些基本的常识和工具的使用方法还是要了解的,比如空气泵的使用方法,osd在什么时候下可以使用,如果船体破损导致漏油,哪些precedure你必须要采取,甲板部一般是要调节船舶的heeling或trim来控制漏油.
d. Eebd 演习,每三个月一次,不要怕麻烦,等真正有危险的时候,如果有船员不会用,那责任可就是你三副了.使用方法上节已经提出过,还不会去看看life saving training manual,里面有很详细的描述.
e. 应急发电机演习,每三个月一次,要保证所有的船员都了解怎么启动(remote启动和用液压干启动,当然一般是由轮机员来介绍的)需要特别的提出的是,一般的船上,emeg generator间的入口处都可以看到一个大油柜,好像是d.o,然后可以看到一根管子连到发电机里面,应该是供油系统,这个我们不用太关心,我们需要care的是,那管上有个控制阀门,阀门上有跟小钢丝连到外面,在外面只要一拉这根钢丝,里面的供油阀门就会关上,这是为了万一里面着火,首先要切断里面的供油系统.当然了,每条船可能都会有点不一样,但是这个系统应该都是大同小异的.
f. 应急舵机演习:每三个月一次,一般的舵机房墙上都有instraction,当然最好还是由轮机员介绍下,里面会有一些按钮需要开和关,每条船都会有点不同.
g. Isps演习,increasing security level 每三个月一次,其他的什么搜炸弹,evacuation of the ship in port and security awarenese training 每年两次.
h. 另外就是每年一次的,就是一些应急方案,一般来说,training也就是follow公司的ism manual.大家有个idea就可以了.不过象什么海盗攻击什么的演习,如果你的船去war zone的话,那你就必须要提高警惕了.上次我看到一本杂志上,一条振华号的中国船船员,用汽油瓶(把喝完的酒瓶里面罐上汽油,然后口上用破布堵住,用的时候点上破布扔出去就可以了,我觉得它有可能会爆炸?)打退了海盗的多次进攻,要知道海盗们用的是火箭筒和ak47. 爷们!
贴上我们船的drill schedule.



2. paper work
第二个大项对于三副来说就是paper work,就是文件工作,一般来说,抵港文件是三副负责(也有的船是二副负责),一般要准备的文件有,arrival crewlist , departure crew list ,port of call ,maritime health, drug, bond store list, ship store list, crew effect defalcation , nil list, passage list, cargo list,可以自己准备,有的港口是用当地的文件.建议使用链接形式,一是方便更新,二是能够避免出错,这里副上一个自己感觉不错的, arrival document
然后每个月有月度报告,每个季度有季度报告,每个年度有年度报告(各个公司的文件不一样,就不列举了,一般来说是消防救生的相关维护保养报告文件)
演习报告,有些三副不习惯做演习报告,善意提示,最好还是做一下演习报告,耽误不了你多少时间,几分钟就可以了,为什么菲律宾和印度鬼子们那么懒,却工资那么高.一个很重要的原因是人家的一切工作都照规定来,咱中国人也可以keep international?一般两份存档,船长和大副签完字后,盖上船章,原稿存档,复印件帖在deck log book后面,记得一定要在log book相应的日期里面记录所有的演习,要不你的演习报告做的再漂亮也是白搭.如果能照几张相片贴上去就更漂亮了,呵呵!!帖上我的drill record
每次换船员,记得要做crew familiarization ,一般psc官员会查这个文件,有的船上三副负责每个月的会议记录,不管会议开还是没有开,记录是一顶要有的,而且记得一定要更新,里面不能千篇一律,因为你们船不可能几个月内一点事情都没有发生,至少在里面有个safety officer report,做为三副你是应该写点什么的,这样也真实一点.
每次换船员后,记得船上所有的船员名单(一般驾驶台有一张幅在电脑旁,方便查阅,logbook前面有一张,有些楼道里也有crewlist,餐厅里有帖,还有training manual 里面有船员名单, fire plan里面也有船员名单,机控室有一张)和muster list 都要更新.
船上有pms的,记得每个月一定要按时更新你的保养记录,要不每个季度船长会换里面的小磁带,发现三副的记录是空白,你肯定就要挨批了



3. bridge watch
做为一个驾驶员,驾驶台值班当然是最重要的一个环节,要不然怎么能叫驾驶员呢.很多新做的三副到了驾驶台不晓得要做什么?尤其是白天的时候,大洋中一般是一个人值班的,不晓得要做什么,不停的来回走,其实在驾驶台可以做的事情还是很多的.
首先,条件允许的话,应该是每个班都有一个罗经差(很多驾驶员都不测),一般三副的班都可以用太阳测,晚上可以用月亮,不过推荐最好用星星,因为星星比较准确点,具体怎么认识星,这里就说不清楚了,看看书,最好是请教下有经验的老驾驶员就可以了。可供测量的星星有号多种。不过一般来说一天,一个罗经差就ok了,就用abc方法,很简单,熟练的话,5分钟就可以了.
我们用的是德国的log book,里面应该还算是满详细的,前面一些天气和风还有浪的介绍,方便我们填写,.还有imo规定的一些驾驶员规则,也有三副的安全检查的项目,列的很详细,还有一个表格,三副记得一定要把你周检,月检,演习等等重要的时间,都填到相应的栏目里去………logbook正文里面,和其他的一样,左边页是记录风流,罗经差,温度,湿度,风向(一般船上的风向仪测量的都是相对风向和风速,所以必须要求你要会矢量三角形),流向,航向;我们船是每个小时一记录,有些船是两小时一记录,右边是记录,还有一个roll period,以前我一直不知道这个栏目应该填什么,感谢这个波兰船长,这个栏目填的是船的摇摆周期,用这个在天文历里面可以查到船的gm是不是在范围内……帖上一个自我认为还算比较完整的记录,如果没有什么特殊事情发生的话
以晚上为例: 2000,take over from c/o, situation checked ok
2200,fire and safety patrol carried out by duty ab,
2230,hand steering tested found good condition.
Course checked, compass compared.
Vessel moving easily to the slight sea with low swell & good visibility
2400 gps position:………
当然这个是没有什么格式可以套的,上面写的只不过是无风无浪,没有什么重大事情发生的一般写法.如果在你的班有什么一起问题,或是发生了什么重大事情,是一定要记下来的(重大的事情建议先征询船长的意见,毕竟是要负法律责任的,马虎不得.)
不要以为驾驶台的那些仪器是二副的责任范围内,就和你三副一点关系都没有,要知道总有一天,你也将是二副,所以从三副开始,你也就要慢慢的去熟悉各个设备,immsart c,vhf(我指的是发遇险警报,和外测还有内测,不是聊天,用vhf聊天,我们大副三岁的儿子都会.)如何用c站来呼叫电台.如果你们船要去海盗区的话,每个驾驶员都应该熟悉遇险警报的发送,不可能等到遇险的时候再去通知二副或者船长上来发送,那时候就晚了,,有些船上的气象传真图也是三副负责,要知道在哪里找到频率(np283,小插曲,本船上的navtex停用了2年多,一直打service report,就是没有人来修,上个星期对照navtex manual 我稍微改了改一些参数,嘿嘿.成功收到了我们北京还有日本和台湾的气象传真,working ok,呵呵,小小的臭美一下)
驾驶台一般来说都有sart,本人是每个月测试一次,本来应该在保养报告里提出这条的,不过如果你在驾驶台觉得无聊没有事情做的事情,你就可以测试测试sart还有epirb,记得是测试,不是发射.

对于让船的经验,8好意思,本人也是个三副,不能在这个方面太多白话,再说大家都在学校学习了避碰规则不是吗,呵呵!刚开始值班的三副,多少会有点紧张,这很正常,对自己没有把握的情况,咱早让,规则里面不是也说”早,大,宽,清”吗?中国人的英语一般都是一个大问题,但是我相信大学毕业出来,这么几句英语还是可以应付的,一般来说都是来来回回几句原话.如果你不确定对方的名字怎么念(有的名字是真的很难念,勉强念出来人家也听不懂,这个时候你就要拼人家船的呼号,是拼出来,alfa……不是a,b,c那样,如果拼成a, b ,c 那真是驾驶员的悲哀,呼号可以从ais得到,如果对方的船不在你的ais上面,可以报对方的船位),如果人家是让路船,你不确定对方的举动
“good morning sir, this is sean rickmers calling,what is your intention plz?”
然后一般对方会根你说是左对左还是右对右(红对红,绿对绿)
如果你是追越船,可以”good morning sir,this is sean rickmers calling, I want to overtake from ur port/stbd side,so plz keep ur coure!”
如果你是让路船,按规定你是要往右边让,但是右边有很多小渔船,这时候就要求对方船来做一些合作了(当然如果人家不同意你也没有办法,态度好点,人家会同意的,大家都是驾驶员,都有求人的时候不是吗?)
“good morning sir ,this is sean rickmers calling,sorry sir!could u kindly do some corperation to me,bcz I have some fishing boat on my stbd side,I can not change too much course to stbd side”然后相信对方应该知道怎么做了
当然了,当你真正遇到各种情况时,怎么说都是随机应变的,上面只不过举几个例子.
对于中国沿海(尤其是台湾海峡,)有必要特殊指出来,这里是驾驶员的恶梦,很多大副碰到这里都吓的一身汗,如果他是第一路过这里的话 不亲身经历的话是体会不到那种恐怖,尤其是风平浪静的夏天,那渔船那叫一个多,密密麻麻,全部都是,而且中国渔船流行一句话,抢得大船头,一年好兆头,所以要特别要小心他们过你的船头,建议新手上路的话,最好和船长一起值班(如果船长正常的话,相信也是会跟班的).但不能一直让船长陪着你,在船长陪你的这段时间,好好表现自己,让船长对你有放心,觉得可以放你一个人值班了.anyway 任何时候你应付不了的,都可以叫船长.一句话,让船要”早让,宽让,胆大,心细”
有必要说说抵港和离港时,驾驶台的准备工作:
抵港的准备工作,一般来说,是哪个驾驶员的班就由谁负责的,每条船都有arrival checklist和pilot card,对应上面的各项条款,check驾驶台所有仪器工作良好且打开相关仪器(测深仪,双舵机泵等),在bell book里面详细记载,1 hour notice to e/r ,eosp(end of sea passage)time&position&oil figure,pob(pilot on board) time ,后面最好副上饮水的签名. 如果船去锚地的话,还要记录船下锚时间,地点(可以用经纬度,可以用距离,方位),一般下好锚后要向港口当局报告,起锚道理一样,锚离底时间(anchor aweigh,ship under way)都要记录在bell book(车钟记录本).进港的时候,如果三副是在驾驶台的话,记得记录所有的红绿灯,然后靠岸时,拖轮带好时间(tug make fast),能幅上名字就最好了,第一根缆绳上岸时间(first line ashore),全部缆绳带好的时间(all fast),引水员离船时间(pilot off),fwe(finish with engine)完车时间.在你准备下驾驶台的时候,请关掉相关的仪器,雷达,舵机,航向记录仪,测深仪.vhf也可以关掉,因为驾驶台没有人值班的时候,,没有必要开vhf.航行灯要关掉.还有一项记得通知你的当班水手去升相关的旗帜,国旗,引水旗,检疫旗,危险货物旗,有的船还有公司旗.
离港的准备工作,各个船的规定不一样,有的是甲板的值班驾驶员上驾驶台准备,有的是通知另外一个驾驶员准备(一般来说就是二副和三副来准备).如果三副是当班驾驶员,记得要 confirm the departure time time to time from the forman(不时向工头去确认开船时间),这样你才可以在适当的时间给e/r 一小时通知..如果可以的话,最好要confirm引水员上船时间,因为有的港口并不是引水员完货就上船的,可能会有几个小时的deny也不一定.anyway,确认了引水员上船的时间后,提前半个小时或一小时上驾驶台开始准备工作.同样,在bell book里面应该详细记载各项,一小时通知时间,sbe(stand by engine)time,驾驶台各相关仪器都应该打开(航向记录仪,ais的信息应该更新,航行灯应该打开,应急电话要测试,vhf打开且调好相关的频率.测深仪要打开,舵机应该打开,测试手动舵是否正常,双雷达都打开,调好参数,确保计划航线在雷达上,不在的话要调出来,调不出来的话事先就应该请教二副了),还有一项confirm the course on the gyro compass and the radar must be same! 保证雷达上显示的航向和电罗经上显示要对应的上去.
如果三副在驾驶台的话,bell book里应该记录: pob time and name (pilot on board time),tug make fast time and name,single up time(船首船尾单帮时间),all clear time ,let go tug time,pilot off time and bosp(beginning of sea passage )time&position & oil figure .



4. 锚泊作业
大部分船来说,靠港的时候三副是在驾驶台,”大副船头,二副船尾,三副抱着船长腿”就是这么来的.但是有些船(我们船就是)是大副在驾驶台,三副和二副在首尾standby.
抛锚作业的时候,有些船是水头一人负责,有些船是驾驶员和水头两人,做为驾驶员,最好要熟悉抛锚和起锚作业,(否则不是要被水头笑话),下面用英语演示一便抛锚和起锚作业的全过程:
a. Let go anchor. When duty officer stand by fwd, officer should report to bridge” bridge ,fwd stand by ,bow trust flap open and both anchor ready to go ,waiting for instruction”
“OK, prepare stbd anchor”
Then ,duty officer can inform bosun lower the stbd anchor to the water level and waiting for master order”let go stbd anchor”
When capt. speak “let go stbd anchor”,bosun can start let go the anchor,normally at the beginning the chain always going very fast ,careful your eyes ,bcz there are always too much dusts flying out .
When chain is going slow,then you can read how much shackles we already send, for example ,3 shackle on deck(how to read the shackles ,it is very easy ,when u doing cadet job ,better confirm from bosun and know the difference between the 3 shackles on deck and 3 shackles in the water).u can report to bridge “bridge ,fwd,3 shackle on deck ,chaining leading 3 o-clock, nearly up and down(锚链方向三点种,锚链接近垂直),”
Capt speak “continue let go until 5 in the water”
Then duty officer can inform bosun continue to let go the anchor until 5 shacks in the water. Report to bridge”bridge ,fwd,now 5 shacks in the water,chaining leading 2 o-clock,short stay(对于short stay ,long stay,还有up and down 有必要在这里说明下,一般锚链方向几点钟,这个大家都很容易明白,船头是零点,顺时针方向转从一点到12点,所以右锚一般是从零点到6点,左锚一般是从6点到12点(如果右锚指到6点到十点或者说左锚指到0到6点的话,那说明锚链横穿你门船bow了,就是从船头越过去了,这个时候就应该通知驾驶台用车了). Up and down 表示的是锚链垂直, short stay 表示的在水面你只可以看到一小段锚链,但是与水面有成一定角度,short stay的中文意思就是说锚链不吃力;long stay 表示的在水面看到很长一段锚链,这个时候表示锚链已经在吃力了.)how to check whether the anchor is brought up or not(怎么判断锚有没有抓底,) check the chain from the up to down to short stay to long stay and again short stay ,that means anchor brought up(就是说当你看到锚链由垂直慢慢到不吃力,慢慢到吃力,然后再慢慢回到不吃力的时候,就表示锚已经抓底了)
When u sure anchor is brought up ,u can report to bridge “bridge ,fwd,5 shackles in the water ,3 o-clock short stay and anchor brought up.”

b. Pick up the anchor.
Same as let go anchor,when duty office stand by fwd ,he has to inform bridge the bow trust flap open,and report again the anchor information(5 shackle in the water,3 o-clock ,short stay),asking bridge for deck water(因为锚抓底后一般都很脏,全是泥巴,所以要用水冲洗,锚链孔里有喷水装置)
When capt speak “pick up stbd anchor”
Bosun start pick up the anchor,duty officer should inform the bridge time to time how many shack on deck ,and how is chaining leading ,short stay or long stay(so that capt can use the bow trust or engine do some adjustment, 不是的报告锚链的方向和吃力不吃力,这样的话船长就可以用侧推和车来做一些调整),
Remember,when anchor aweigh ,that mean our ship underway,u should inform capt(锚离底的时候,表示船已经在航,应该报告驾驶台),but ,how to check the anchor is aweigh or not, first before u go to fwd station,u have to have a idea around how many shackle the anchor would be aweigh(u can check the water depth on the chart and u know I shackle means 27.4m) ,second ,u will see the chaining is going slow ,bcz the achor weight is on the chain now
When anchor is out of water,duty officer should check weather the anchor is clear or not,bcz sometimes the anchor maybe twists by the chain or other garbage.
If anchor clear,u can report “bridge ,fwd, anchor out of water,anchor clear”
Everything finish ,u can report ,”bridge,fwd,anchor in house, thank you for the deck water”



靠泊作业,有些船靠泊的时候,三副在驾驶台,不过最近这些年,发现越来越多的船是大副在驾驶台,二副船头,三副船尾.其实我觉得这样做是满有道理的,首先大副必须要实习船长的靠泊业务,三副也必须要学习带缆业务.所以还是有必要介绍下带缆的相关知识.
缆绳分:倒缆,尾缆和横缆(船尾)
倒缆,首缆和横缆(船头)
倒缆的作用是控制船前后移动的,首缆,尾缆和横缆是控制船左右移动的.一般横缆很少用,只有在小码头的时候才会用到横缆.
带缆作业时候,3+2 表示的是三根尾缆(首缆)加两根倒缆,4+2 表示的是四根尾缆(首缆)加两根倒缆.1+1的意思是单绑,就是一根倒缆加一根尾缆(首缆).
已船尾为例(船头雷同),一般船长会提前一个小时通知船头船尾standby的.在这个时间把各个缆绳都准备好.等引水上来后,记得confirm哪边靠.然后船长会通知”stbd side alongside ,two tugs,port bow & port quarter,fwd and aft sping line as first line”(右舷靠,两个拖轮,船首左侧和船尾左侧,首位倒缆先带.至于哪根缆绳是倒缆,哪是尾缆,哪是横缆,消息你做卡带的时候就已经知道了,如果等到你做三副的时候你还不知道,你就从卡带从新做起吧,三副你肯定是做不了的),等拖轮带好后(如果条件允许的话,建议用缆机缴拖轮缆绳,用人力拉的话是很麻烦的),report 到驾驶台”bridge aft tug make fast,tug name zi-qiang,zulu-indian-qubec-indian-alfa-november-golf”及时送出去heaving line,送出倒缆后,带上桩后,report”bridge,aft sping line ashore”,然后船长会通知”pick up and slack on spring line” (缴起倒缆,但是不要受力) 或者 “take the weight on the spring line(倒缆吃紧)”(视情况而定,没有固定)倒缆带好后,马上带尾缆,当make fast 2+2的时候,记得report “bridge ,aft make fast 2 plus 2”(船尾带好2+2,就是两根倒缆,两根尾缆)这时候船长一般会让你” let go tug ”,拖轮清爽的时候,report”bridge,aft tug clear.”.记得如果舷梯在船尾附近的时候,记得check舷梯是否清爽,因为有的时候,舷梯下面会有缆绳挡着,不清爽的时候,记得报告驾驶台”bridge,the gangway is not clear,we have to move 5m ahead or astern”
当带好4+2 后,报告驾驶台,”bridge, aft make fast 4+2”放好老鼠挡,靠泊作业算结束,记得关闭缆机power.


离泊作业,仔细听船长口令,是先解哪条缆绳,千万不要自作主张,自己感到怀疑的时候就再问一便船长…….一般来说是,先单帮,记得自己带缆时候的顺序,后带的缆绳要先解,这样才能保证缆绳不被缠住,单帮后(1+1)报告驾驶台”bridge ,aft single up 1 plus 1’, 然后等船长通知,是先解尾缆,还是和倒缆,还是全部解掉.全部清爽后,报告” aft all line clear ,propeller clear” 船尾所有缆绳清爽,螺旋桨清爽.如果离泊作业有拖轮的话,口令和靠泊时候一样


不管是靠泊还是离泊,如果船尾还有别的船或者别的什么障碍物的时候,记得要report the distance time to time. 要不时的报告驾驶台距离,当清爽,可以报告(aft pass clear of *****ship),如果你船是在掉头的话,可以报告” aft turning clear”
5 甲板作业
当船舶靠港后,一般来说三副值的是6到12的班.
如果无风无浪的话,只要注意下潮差(二副一般会打印出来方在梯口,自己也可以在书上找到,也可以用软件查询),注意调整下旋梯.还有就是装卸货的时候,注意吃水的变化,记得通知水手不时的调整缆绳.
如果风浪比较大的话,记得不时的紧缆绳,不能让缆绳一直在缆桩上来回磨损,那样的话很容易断缆绳.笔者第一次做三副,在cape town,风浪超大,断了两根缆绳,惭愧,惭愧!
由于笔者只做过集装箱船,所以对别的船也不是很了解,这里就简单说说,集装箱船值甲板班的注意事项:
a. 要特别小心冷藏箱,危险品箱,一般来说,冷藏箱和为危险品箱大副都会给你一个manifest,上面有一些参数,比如冷藏箱的设定温度,位置,箱号,危险品箱子也有危险品等级,位置,和箱号.记得当箱子装上船的时候,要一个一个的confirm,冷藏箱的装船温度和设定温度有没有什么大的区别,有没有什么alarm(冷藏箱的马达分很多种不同的种类,建议做卡带的时候好好学学,这样做三副的时候才不至于乱手脚),发现有alarm的话,及时通知港口的electrican来维修.危险品箱子记得装船的时候是否于manifest上面的位置相符,还有箱子外面是否都帖上了危险品标签,还有危险品等级是否和manifest上面的登记标的是一样……..发现任何问题及时通知大副. 还有一些超标箱,就是超宽或者超高的箱子,记得装前confirm绑扎是否牢固,有没有破损的情况,尤其是装易碎物件的时候,更要注意,比如汽车,要防止吊钩撞破玻璃等等……
b. Damage report.当你发现有箱子破损,或者由于对方的失误,对本船造成损坏的时候,记得拍下照片,然后做damage report.交给当班的forman(或其他的负责人)签证,一般他们都会扯皮,不要紧,他们不签的话,直接handover 给大副,由大副和工头或代理去交涉去,做好自己的本分就可以了.
c. 当卸货的时候,工头发现有破损的箱子(尤其是满箱的箱子),做了damage report要你签字的时候,记得一点:千万不要签字.叫他去找大副.千万不要给自己找麻烦……..
d. 大副有的时候会留c/o night order,记得阅读,还有deck log book记得填写(开关仓时间,停止作业时间,尤其是因为仪器设备原因引起的停止作业,要详细记录,因为有时候deny的话,上头会来追查原因的)
e. 根据isps规则,记得通知旋梯的值班人员,无关人员不要让他们进生活区.(在非洲的某些港口,比如安哥拉,那些港口官员天天没有事情就喜欢往船上跑,无非是想捞点油水,记得船长很烦见到他们,所以能够自己应付的话尽量不要去麻烦船长,而且那帮家伙开口都是要见船长.笔者有一次碰到一农业局的官员跑到船上来,说要见船长,笔者看到他长得就腐败,想也不会有什么好事,就问你有什么事情跟我说就可以,船长有事情不在,那家伙楞在那想了半天,可能也知道我是在忽悠他,可是他也没有办法,就说,那样啊,也行,能不能送我点油漆,我说我做不了主,大副和船长都不在,然后又开始要油,我又忽悠老轨也不在,最后实在没有办法了,那黑鬼也很无奈的说,那么热的天我跑到这里来,总不能让我空着手回去吧,你得给我点什么东西,给我罐cola吧,我给了他两瓶可乐,心想这下该走了吧,还没,可能是收获太少了吧,想了想.问我,有套子吗,送我几个吧,真是晕,做了那么久,第一次碰到有officer来要套子的 )



罗罗嗦嗦的乱写了这么多,有些地方还写的比较乱(救生设备那节我写的是一笔带过)这里抱歉.
不扯淡了,航海的业务知识是很博大的,笔者才疏学浅,也没有跑几年船,上面有什么说的不对的地方,望前辈们指教,如果大家觉得有点用的话,就听点,觉得没有用的话,就skip,笔者绝不怪罪!




















相关文章:
二副工作体会
谢谢广大网友们的抬爱,对鄙人的《我对三副业务的一点心得体会》一文有些许认可。应网 友们的要求,现奉上《二副业务》一文,虽然本人也算个菜鸟,才刚刚做第三...
三副业务精通培训之心得体会
关键词:三副业务培训体会 1/2 相关文档推荐 本人对三副业务的一点心得... ...三副业务精通培训之心得体会 三副业务精通培训之心得体会 心得刚接到去公司海事...
三副业务1
1/2 相关文档推荐 本人对三副业务的一点心得... 2页 免费 本人对三副业务...以上内容是三副工作中的一些体会和遇到的实际情况, 主要是起到启发和提醒作用,...
我对三副业务的一点体会_图文
对三副业务的一点体会_交通运输_工程科技_专业资料。里面很多英文是本人凭...三副业务心得体会 12页 1下载券 对三副的心得体会和工作... 5页 1下载券...
三副业务工作小结
三副业务的心得体会 7页 1财富值 PSC检查,日常工作,三副注意... 4页 免费...3.勤于查阅海图、航次图书、气象资料及其他航行信息,对现在及未来航行水域条件...
三副日常工作
对三副工作的不断实践和摸索,总结了一点自 己的心得体会,提供给大家参考,希望...下面我就重点将三副消防救生业务的实际 工作操作要点和一些小技巧与大家交流一下...
对三副的工作认识和心得体会
对三副的工作认识和心得体会_学习总结_总结/汇报_应用文书。对三副的工作认识和...本人对三副业务的一点心... 16页 免费 三副业务精通培训之心得... 3页 免...
三副业务问答卷
三副业务问答卷_学习总结_总结/汇报_实用文档。三副业务知识考核卷 1、简述一...对于配载计划, 和装卸货过程中要注意的问题都有交代和要求, 本人也熟悉过 装卸...
新任三副工作必看要点
任职三副期间对三副工作的不断实践和摸索,总结了一点自己的心得体会,提 供给...下面我就重点将三副消防救生业务的 实际工作操作要点和一些小技巧与大家交流一下...
工作心得
个人工作心得体会 3页 1下载券 工作心得 2页 1下载券 工作心得 3页 免费 工作...东西等主动帮忙) 三、 加强学习, 加强学习,不断提高政治理论水平和业务素质 1...
更多相关标签: