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货物


山东女子学院

国 际 海 上 运 输 保 险 论 文

学生姓名: 宋晗 学 号: 120509070206

学院名称: 经济管理学院 专业名称: 国际经济与贸易

2015 年 1 月 9 日

我国海上货物运输保险的现状及发展
摘要:
为适应我国对外贸易发展的需要,早在 20 世纪 80 年代(1981 年 1 月 1 日) ,中国人民保险公司经中国人民银行(当时的保险监管部门)授权,根据我 国保险业务的实际情况, 并参照国际保险市场的习惯做法, 制定了各种涉外条款, 海洋货物运输保险是其中最重要的组成部分。

关键字: 引言:

海上货物

运输保险

发展

在国际贸易运输中,海洋运输具有其他运输方式无可比拟的优点,因而国 际贸易中的货物, 绝大部分都是通过海洋运输完成的。但是海洋运输的货物和船 舶容易遭受海上各种风险的侵袭和威胁,从而可能导致货物的灭失或者损害,同 时还可能由此而产生有关费用。 海洋保险是以货物和船舶作为保险标的,把货物 和船舶在运输中可能遭受的风险、损失及费用作为保障范围的一种风险。

一、海洋运输货物保险条款所承保的险别
1.基本险别有平安险(Free from Particular Average-F.P.A) 、水渍险(With Average or With Particular Average-W.A or W.P.A)和一切险(All Risk-A.R.)三种。 (1)平安险的责任范围: ①被保货物在运输过程中, 由于自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。 被保货 物用驳船运往或远离海轮的,每一驳船所装货物可视为一整批。 ②由于运输工具遭受意外事故造成货物全部或部分损失。 ③在运输工具已经发性意外事故下, 货物在此前后又在海上遭受自然灾害落海造成的全 部分损失。 ④在装卸或转运时,由于一件或数件货物落海造成的全部或部分损失。 ⑤被保人对遭受承保范围内的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费 用,但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 ⑥运输工具遭难后,在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、 存仓以及运送货物所产生的特别费用。 ⑦共同海员的牺牲、分摊和救助费用。

⑧运输合同订有"船舶互撞责任条款",根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。 (2)水渍险的责任范围:除平安险的各项责任外,还负责被保货物由于自然灾害造成 的部分损失。 (3)一切险的责任范围:除平安险和水渍险的各项责任的,还负责被保货物在运输途 中由于一般外来原因所造成的全部或部分损失。 2、附加险别是基本险别责任的扩大和补充,它不能单独投保,附加险别有一般附加险 和特别加险。 一 般 加 险 有 11 种 , 它 包 括 : 偷 窃 , 提 货 不 着 险 (Theft,Pilferage and Nondelivery-TPND),淡水雨淋险(Fresh Water and/or Rain Damage) ,短量险 (shortage clause) ,渗漏险 (leakage clause) ,混杂、沾污险 (intermixture and Contamination clause),碰损、破碎险(clash and breakage clause),串味险(Risk of odor),受潮受热 险(Sweating and Heating Risk),钩损险(Hook Damage Risk),包装破裂险(Breakage of Packing Risk),锈损险(Rust clause)。特殊附加险包括:交货不到险(Failure to Deliver Risk),进口关税险(Import Duty Risk),舱面险(On Deck Risk),拒收险(Rejection Risk), 黄曲霉素险(aflatoxin Risk),卖方利益险(Seller's Contingent Risk),出口货物到港九 或澳门存仓火险责任扩展条款,罢工险(Fire Risk Extension Clause for Storage of Cargo of Destination Hongkong Including Kowloon,or Macao),海运战争险(Ocean Marine Cargo War Risk)等。

二、海运保险的保险责任期限。
按照国际保险业的习惯,海运保险基本险采用的是 " 仓至仓条款 " ( Warehouse to Warehouse Clause-WW Clause) ,即保险责任自被保险货物远保险单所载明的起运地发货人 仓库或储存处所开始生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至 该项货物到达保险单所载明目的地收货人的仓库为止, 但最长不超过被保险货物卸离海轮后 60 天。一般附加险均已包括在一切险的责任范围内,凡已投保海运保险一切险的就无需加 保任何一般附加险, 但应当说明海运保险一切险并非一切风险造成的损失均予负责。 特殊附 加险的海运战争险的承保责任范围,包括由于战争、类似战争行为和敌对行为、武装冲突或 海盗行为,以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁制、扣押所造成的损失;或者各种常规武 器(包括水雷、鱼雷、炸弹)所造成的损失;以及由于上达原因引起的共同海损牺牲、分摊 和救助费用。但对原子弹、氢弹等热核武器所造成的损失不负赔偿责任。战争险的保险责任

期限以水面危险为限, 即自货物在起运港装上海轮或驳船时开始, 直到目的离海轮或驳船为 止;如不卸离海轮或驳船,则从海轮到达到目的港的当天午夜起算满 15 天,保险责任自行 终止。保险条款还规定,在投保战争险前提下,加保罢工险不另收费。

三、基本险别的除外责任。
除外责任指保险不予负责的损失或费用, 一般都有属非意外的、 非偶然性的或须特约承 保的风险。为了明确保险人承保海运保险的责任范围,中国人民保险公司《海洋运输货物保 险条款》中对海运基本险别的除外责任有下列五项: ①被保险人的故意行为或过失所造成的损失; ②恪地发货人责任所引起的损失; ③在保险责任开始前,被保险货物已以存在的品质不良或数量短差所造成的损失; ④被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费 用; ⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与 海运基本险别的险外责任基本相同。

四、海洋货物运输保险索赔期限:
海洋货物运输保险索赔时效, 从被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后起算, 最多不 超过二年。但按我国《海商法》第 264 条规定,根据海上保险合同向保险人要求保险赔偿的 请求权,时效期亦为两年,自保险事故发生之日起计算。中国人民财产保险公司在 1995 年 送审的《海运货物保险条款修改稿》中将两年的索赔期限的起算日改为保险事故发生之日, 与我国《海商法》的规定保持一致。 值得注意的是,如果货损属于保险责任范围,又涉及船方或其他第三者责任方的索赔, 被保险人必须在有关责任方规定的有效期限内办理索赔。 否则, 因被保险人疏忽或其他原因 逾期而丧失向有关责任方索赔的权益时,应由被保险人自己承担责任,保险人不予赔偿。例 如,按照《海牙规则》或我国《海商法》的规定,收货人向承运人索赔的期限规定为交货之 日起四年内有效。 被保险人必须在这个期限到达之前向保险人提出索赔, 或者要求承运人延 长索赔时效, 以便保险人在支付赔款之后能向承运人行使代位追偿的权利。 如果被保险人没 有做到这一点,保险人便不负赔偿责任。货损的共同海损分摊责任,要等待共同海损理算完 成后才能确定。被保险人向保险人索赔货物的共同海损分摊的诉讼时效,应适用于我国《海 商法》第 263 条关于共同海损分摊请求权的时效规定,即时效为一年,从共同海损理算结束

之日起算。

五、中国海上货物运输保险的现状和发展
航运业是国际商业活动中非常重要的支柱产业, 也是一种国际化和风险较大的行业, 成 熟的国际航运中心都有发达的海上业。中国海上货物运输保险,从海运总量看,2004 年船 队总运力世界第 4,集装箱船队总量世界第 5;从港口能力看,2004 年中国港口货物吞吐量 和集装箱吞吐量均居世界首位从对外贸易额看,世界贸易组织公布的数据,2004 年进出口 总额达到 11547 亿美元, 居世界第 3 位。 中国海运业和对外贸易快速发展为国内一些港口城 市建设国际航运中心奠定了条件。但与航运业密切相关的海上保险 (包括货运和船舶保险) 业务却发展滞后。以整个货运险业务为例,可以看出两大特点:一是这些年来海上货物运输 保险总体发展速度相对于其他险种非常缓慢; 二是海上货物运输保险在整个产险市场的份额 不断下降,从全国范围看,海上货物运输保险占产险保费收入的比重这些年一直在下降;从 几家大的公司来看,海上货物运输保险在产险保费收入的比重也一直在下降。 制约我国海上货物运输保险发展的因素有以下方面:

1、保险条款差异
中国海上货物运输保险常用两种条款,即 ICC 和 CIC 条款,这两种条款存在明显差异。 例如协会条款 ICC(A)中除列明除外责任外,承担一切风险责任,而国内对应 CIC 一切险条 款中除列明自然灾害、意外事故外,对“外来原因”没有定义。20 多年过去了,“外来原 因”到底是什么依然是个问题。 在华联粮油诉华安保险案中, 广东海事法院和广东高院都没 有支持“一切险”为列名风险的解释。 需要注意的是我国保险法律确立的不利解释原则和国 际惯例是一致的,但由于在适用上缺乏统一的标准,以及不承认判例的约束力,同种保险条 款经不同的法院解释, 可能出现相互冲突甚至是截然相反的结论。 如海南高院以及海事法院 在有关案件的判决书中都有“一切险”为列明风险的判词。 而何种条款适用不利解释, 特别 是这个不利原则能否适用国家保险管理机关颁布或核准的条款, 将直接影响到保险合同的争 议结果。我国保险法律法规中对此没有相应规定。这样,业务员展业时如未对客户进行充分 必要的解释, 我国的进出口货运险条款常常使国内被保险人, 尤其是国外被保险人或保单持 有人不理解,保险争议后导致客户的流失。

2、技术和服务体系待完善
在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大,如缺乏对高保额、高风险货物等的装、 御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用,成本就个

问题。对于运输、贸易、结算等复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对 海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。由于时间紧,操作难度大,国 内公司往往在理赔过程中感到心有余而力不足。 为了节省费用, 出险后往往是保险公司自己 检验定损,面对被保险人既当运动员又充当裁判员,损失的定性定量缺少公正性,同时影响 到可能的代位追偿。

3、人才短缺
海上货物运输保险风险集中、投保成本高,对从业人员素质要求较高。目前国内一线从 业人员中能从事这项业务的人员少,在各公司分支机构管理人员中,既懂保险,又懂外语、 贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才更少,也制约了业务发展需要。 4、法律、法规不完善 在实体法方面,中国仅有一部《海商法》 。 《海商法》是经过长期酝酿、较为成熟和完善 的法律,但是尚无司法解释,在一些具体问题上存在一定的执法随意性。例如对保险人的明 确“说明”义务和被保险人的“如实告知”义务没有规定相应的形式, 使其在实践中具有极 大的弹性和不确定性。另外,出于《海商法》起草时的历史条件所限,海商法和一般法,如 保险法、合同法、担保法等也存在很多不协调。例如在我国的保险法中,规定投保人履行告 知义务采用询问告知原则, 即投保人只对保险人询问的问题有如实回答的义务, 而对没有询 问的问题无义务告知。 一般情况下, 保险人要求投保人填写保险人印刷的投保单作为询问方 式,投保人以填写并提交投保单作为对告知义务的履行。保险人没有询问的问题,投保人不 告知不构成对告知义务的违反。 海上保险因适用法律的差异, 投保人履行告知义务的方式采 用“无限告知原则”,即不经过询问,投保人也应将有关的重要事实如实告知保险人。我国 《海商法》对投保人履行告知义务的要求比《保险法》严格得多,后果一般是加重了被保险 人的告知责任,赋予保险人一条新的拒赔抗辩途径。再比如《海商法》第四章“海上货物运 输合同”将“沿海货物运输”排除在外。虽然 1999 年颁布的《合同法》也适用于沿海货物 运输合同,但海上运输的特殊性使得许多方面,特别是运输单证等问题无法在《合同法》中 找到相应的解决方案。在程序法方面,2000 年 7 月生效的《海事诉讼特别程序法》使得海 事诉讼程序无法可依的现象有了根本性的改变,但仍留下很多问题,有待司法解释去解决。 综上,制约中国海上货物运输保险发展的因素是多方面的,解决这些问题也不是一蹴而 就。 中国加入 WTO 以及国内各重要港口城市建立国际航运中心战略的推进, 给海上保险的发 展带来了机遇和挑战。

[1]国际贸易运输与保险(第三版) [2]国际货物运输与保险 版社 2005.8 [3]新编国际货物运输与保险 李育良

栗丽 池娟

中国人民大学出版社

2013.5

清华大学出版社· 北京交通大学出

应世昌

首都经济贸易大学出版社

2006.9


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