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民航飞行原理题


飞机和大气的一般介绍
单选 1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 B 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 B 3. 关于机翼的剖面形状(翼型) ,下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度 C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度 D:机翼上下表面的弯度不可比较 B 4. 国际标准大气规定的标准海平面气温是 A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ D 5. 按照国际标准大气的规定, 在高度低于 11000 米的高度上, 高度每增加 1000 米, 气温 随 季节变化 A:降低 6.5℃ B:升高 6.5℃ C:降低 2℃ D:降低 2℃ A 6. 在 3000 米的高度上的实际气温为 10℃,则该高度层上的气温比标准大气规定的温度 A:高 12.5℃ B:低 5℃ C:低 25.5℃ D:高 14.5℃

D 7. 在气温比标准大气温度低的天气飞行,飞机的真实高度与气压高度表指示的高度(基准 相同)相比,飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 B 简答 1. 请解释下列术语: (1)相对厚度(厚弦比) (2)相对弯度(中弧曲度) (3)展弦比 (4) 后掠角 (1)翼型最大厚度与弦长的比值,用百分比表示; (2)最大弧高与翼弦的比值,用百分 比表示; (3)机翼翼展与平均弦长的比值; (4)机翼四分之一弦线与机身纵轴垂直线之 间的夹角。 2. 请叙述国际标准大气规定。 国际标准大气(International Standard Atmosphere) ,简称 ISA,就是人为地规定一个 不变的大气环境,包括大气压温度、密度、气压等随高度变化的关系,得出统一的数据,作 为计算和试验飞机的统一标准。国际标准大气由国际民航组织 ICAO 制定,它是以北半球中 纬度地区大气物理特性的平均值为依据,加以适当修订而建立的。 3. 实际大气与国际标准大气如何换算? 确定实际大气与国际标准大气的温度偏差,即 ISA 偏差,ISA 偏差是指确定地点的实际温 度与该处 ISA 标准温度的差值,常用于飞行活动中确定飞机性能的基本已知条件。

飞机的低速动力学
单选 1. 空气流过一粗细不等的管子时,在管道变粗处,气流速度将 A:变大 B:变小 C:不变 D:不一定 B 2. 空气流过一粗细不等的管子时,在管道变细处,气流压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 B 3. 根据伯努利定律,同一管道中,气流速度减小的地方,压强将 A:增大

B:减小 C:不变 D:不一定 A 4. 飞机相对气流的方向 A:平行于机翼翼弦,与飞行速度反向 B:平行于飞机纵轴,与飞行速度反向 C:平行于飞行速度,与飞行速度反向 D:平行于地平线 C 5. 飞机下降时,相对气流 A:平行于飞行速度,方向向上 B:平行于飞行速度,方向向下 C:平行于飞机纵轴,方向向上 D:平行于地平线 A 6. 飞机的迎角是 A:飞机纵轴与水平面的夹角 B:飞机翼弦与水平面的夹角 C:飞机翼弦与相对气流的夹角 D:飞机纵轴与相对气流的夹角 C 7. 飞机的升力 A:垂直于飞机纵轴 B:垂直于相对气流 C:垂直于机翼翼弦 D:垂直于重力 B 8. 飞机的升力主要由 产生。 A:增大机翼下表面的压强 B:减小机翼下表面的压强 C:减小机翼上表面的压强 D:增大机翼上表面的压强 C 9. 相同迎角,飞行速度增大一倍,升力增加为原来的 A:一倍 B:二倍 C:三倍

D:四倍 D 10. 要保持相同的升力,当飞机速度减小时,飞机迎角应 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 A 11. 飞机的压力中心是 A:附加升力着力点 B:压力最低的点 C:压力最高的点 D:升力的着力点 D 12. 飞机迎角增大,压力中心的位置会 A:前移 B:后移 C:保持不变 D:先前移再后移 D 13. 翼型升力系数的意义主要表示 A:相对气流方向对升力的影响 B:迎角和翼型等因素对升力的综合影响 C:机翼面积对升力的影响 D:速度对升力的影响 B 14. 飞机的 越大,诱导阻力越小。 A:机翼面积 B:展弦比 C:弯度 D:翼弦 B 15. 巡航飞行时,飞机的阻力主要是 A:废阻力 B:干扰阻力 C:诱导阻力 D:激波阻力 A

16. 机翼的气流分离是从机翼 开始。 A:后缘 B:中部 C:前缘 D:下部 B 17. 下列那种平面形状的机翼的诱导阻力最小 A:矩形 B:梯形 C:后掠翼 D:椭圆形 D 18. 摩擦阻力是由于产生的 A:空气的粘性和飞机表面不绝对光滑 B:飞行速度太快而使空气压缩 C:附面层气流分离 D:翼型前后压力差产生 A 19. 低速飞行性能最好的机翼是 A:梯形翼 B:三角翼 C:后掠翼 D:平直机翼 A 20. 飞机迎角小于临界迎角,迎角增大,升力系数 ;飞机迎角大于临界迎角,迎角增大, 升力系数 。 A:减小、增大 B:增大、减小 C:增大、增大 D:减小、减小 B 21. 临界迎角是 A:最大上升率对应的迎角 B:最大升力系数对应的迎角 C:最大上升角对应的迎角 D:最大升阻比对应的迎角 B

22. 飞机离地面高度 时,地面效应的影响开始体现出来。 A:低于两个翼展 B:低于一个翼展 C:低于半个翼展 D:低于三个翼展 B 23. 有利迎角是 A:最大气动效率对应的迎角 B:最大升力系数对应的迎角 C:最小阻力系数对应的迎角 D:最大升阻比对应的迎角 D 24. 放下襟翼,飞机的升力将 A:减小 B:先减小后增加 C:不变 D:增大 D 25. 放下襟翼,飞机的阻力将 A:不变 B:增大 C:减小 D:先增大后减小 B 26. 增升效率最好的襟翼是 A:富勒襟翼 B:开缝襟翼 C:简单襟翼 D:分裂襟翼 A 27. 简单襟翼靠 来增大升力系数。 A:增大机翼面积 B:增大机翼临界迎角 C:增大机翼弯度 D:延缓上表面气流分离 C 28. 开缝襟翼靠 来增大升力系数。 A:增大机翼弯度

B:增大机翼面积 C:增大机翼弯度和增大上翼面气流速度 D:延缓气流分离 C 29. 前缘缝翼用来 A:增大着陆飞行时阻力 B:增大巡航飞行时的升阻比 C:增大巡航飞行时的升力 D:延迟大迎角飞行时的气流分离,增大临界迎角 D 简答 1. 解释迎角的含义 相对气流方向与翼弦之间的夹角,称为迎角。 2. 说明流线、流管、流线谱的特点。 流线的特点:该曲线上每一点的流体微团速度与曲线在该点的切线重合。流线每点上的流 体微团只有一个运动方向。流线不可能相交,不可能分叉。 流管的特点:流管表面是由流 线所围成,因此流体不能穿出或穿入流管表面。这样,流管好像刚体管壁一样把流体运动局 限在流管之内或流管之外。 流线谱的特点:流线谱的形状与流动速度无关。物体形状不同, 空气流过物体的流线谱不同。物体与相对气流的相对位置(迎角)不同,空气流过物体的流 线谱不同。气流受阻,流管扩张变粗,气流流过物体外凸处或受挤压,流管收缩变细。气流 流过物体时,在物体的后部都要形成涡流区。 3. 利用连续性定理说明流管截面积变化与气流速度变化的关系。 当流体流过流管时,在同一时间流过流管任意截面的流体质量始终相等。因此,当流管横 截面积减小时,流管收缩,流速增大;当流管横截面积增大时,流管扩张,流速增大。 4. 说明伯努利方程中各项参数的物理意义。并利用伯努利定理说明气流速度变化与气流压 强变化的关系。

动压,单位体积空气所具有的动能。这是一种附加的压力,是空气在流动中受阻,流速降 低时产生的压力。静压,单位体积空气所具有的压力能。在静止的空气中,静压等于当时当 地的大气压。总压(全压) ,它是动压和静压之和。总压可以理解为,气流速度减小到零之 点的静压。气流速度增加,动压增加,为了保持总压不变,气流压强即静压必需减小。 5. 解释下列术语(1)升力系数(2)压力中心 (1)升力系数与机翼形状、机翼压力分布有关,它综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机 升力的影响。 (2)机翼升力的着力点,称为压力中心。 6. 机翼的升力是如何产生的?利用翼型的压力分布图说明翼型各部分对升力的贡献。 在机翼上表面的压强低于大气压,对机翼产生吸力;在机翼下表面的压强高于大气压,对

机翼产生压力。由上下表面的压力差,产生了垂直于(远前方)相对气流方向的分量,就是 升力。机翼升力的产生主要是靠机翼上表面吸力的作用,尤其是上表面的前段,而不是主要 靠下表面正压的作用。 7. 写出飞机的升力公式,并说明公式各个参数的物理意义。 飞机的升力系数,飞机的飞行动压,机翼的面积。

8. 解释下列术语(1)阻力系数(2)分离点 (1)阻力系数与机翼形状、机翼压力分布有关,它综合的表达了机翼形状、迎角等对飞机 阻力的影响。 (2)附面层内的气流发生倒流,开始脱离物体表面的点称为分离点。 9. 附面层是如何形成的?附面层内沿物面的法线方向气流的速度和压强变化各有何特点? 空气流过机翼时, 由于空气本身具有粘性, 导致紧贴机翼表面的一层空气的速度恒等于零, 同时该层空气又作用于其上一层空气并使其减速。 机翼表面对空气的影响由于粘性的作用就 这样一层一层传递开去并逐渐减弱为零, 从而形成的很薄的空气流动层, 就好像粘在机翼表 面一样。附面层内,沿机翼物面的法线方向,气流速度从物面处速度为零逐渐增加到 99%主 流速度,并且速度呈抛物线型分布;而气流压强不发生变化,等于法线方向的主流压强。 10. 附面层气流分离是如何产生的?涡流区的压强有何特点? 附面层分离的内因是空气具有粘性, 外因是物体表面弯曲形成的逆压梯度。 在顺压梯度段, 虽然附面层内空气粘性使气流减速, 但是顺压使得附面层内气流加速的影响更大, 气流仍然 加速流动;进入逆压梯度段以后,在粘性和逆压共同作用下气流减速并出现倒流。倒流而上 的气流与顺流而下的气流相遇后, 使附面层气流拱起并脱离机翼表面被主流卷走, 于是形成 大的漩涡使附面层气流产生分离。涡流区内各处的压强几乎相等,并且等于分离点的速度。 11. 飞机的摩擦阻力、压差阻力、干扰阻力是如何产生的? 由于紧贴飞机表面的空气受到阻碍作用而流速降低到零,根据作用力与反作用力定律,飞 机必然受到空气的反作用。这个反作用力与飞行方向相反,称为摩擦阻力。空气与飞机的接 触面积越大,摩擦阻力越大;飞机表面粗糙度越大,摩擦阻力越大。 绕流飞机的气流受粘 性和逆压梯度的影响,在机翼的后缘部分产生附面层分离,形成涡流区,压强降低;而在机 翼前缘部分,气流受阻压强增大,这样机翼前后缘就产生了压力差,从而产生压差阻力。飞 机飞行时,迎角越大,气流分离点越靠前,压差阻力越大。 当气流流过飞机的各个部件结 合部时,如:机翼、机身;在结合部中段,由于机翼和机身表面都向外凸出,流管收缩,流 速加快,压强降低;在结合部后段,由于机翼和机身表面都向内弯曲,流管扩张,流速减小, 压强增大;导致结合部逆压梯度增大,促使气流分离点前移,涡流区扩大,产生额外的干扰 阻力。结合部之间过渡越突兀,干扰阻力越大。

12. 飞机的诱导阻力是如何产生的? 由于翼尖涡的诱导,导致气流下洗,使得机翼产生的升力方向向后偏移。升力在平行于相 对气流方向的分量,起着阻碍飞机前进的作用,这就是诱导阻力。 13. 写出飞机的阻力公式,并说明公式各个参数的物理意义。 飞机的阻力系数,飞机的飞行动压,机翼的面积。

14. 解释下列术语(1)最小阻力迎角(2)临界迎角(3)升阻比 (1) 在飞机的升阻比曲线中, 当升阻比达到最大值时所对应的迎角称为最小阻力迎角。 (2) 在飞机的升力系数曲线中,当升力系数达到最大值时所对应的迎角称为临界迎角。 (3)相 同迎角下,飞机的升力系数与阻力系数之比。 15. 简述升阻比随迎角变化的规律。 从零升迎角到最小阻力迎角,升力增加较快,阻力增加缓慢,因此升阻比增大。在最小阻 力迎角处,升阻比最大。 从最小阻力迎角到临界迎角,升力增加缓慢,阻力增加较快,因 此升阻比减小。 超过临近迎角,压差阻力急剧增大,升阻比急剧减小。 16. 地面效应是如何影响飞机的气动性能的? 飞机贴近地面飞行时,流经机翼下表面的气流受到地面的阻滞,流速减慢,压强增大,形 成所谓的气垫现象; 而且地面的阻滞, 使原来从下翼面流过的一部分气流改道从上翼面流过, 是上翼面前段的气流加速,压强降低,于是上下翼面的压强差增大,升力系数增大。同时, 由于地面的作用,使流过机翼的气流下洗减弱,下洗角减小,诱导阻力减小,使飞机阻力系 数减小。另外, 由于地面效应使下洗角减小, 水平尾翼的有效迎角增大(负迎角绝对值减小), 平尾产生向上的附加升力,对飞机重心形成附加的下俯力矩。 17. 画出飞机的升力系数曲线。说明升力系数随迎角变化的原因。

当迎角小于临界迎角时,升力系数随迎角增大而增大。当迎角等于临界迎角时,升力系数 达到最大。当迎角小于临界迎角时,升力系数随迎角的增大而减小,进入失速区。 18. 画出飞机的阻力系数曲线。说明阻力系数随迎角变化的原因。

在中小迎角范围,阻力系数随迎角增大而缓慢增大,飞机阻力主要为摩擦阻力。在迎角较 大时,阻力系数随迎角增大而较快增大,飞机阻力主要为压差阻力和诱导阻力。在接近或超 过临近迎角时,阻力系数随迎角的增大而急剧增大,飞机阻力主要为压差阻力。 19. 画出飞机的极曲线,并在曲线上注明主要的气动性能参数。 见附图

20. 简述前缘缝翼、前缘襟翼、后缘简单襟翼、开缝襟翼、后退开缝襟翼的增升原理。 前缘缝翼打开时,一方面,下翼面的高压气流流过缝隙后,贴近上翼面流动,给上翼面气流 补充了能量,降低了逆压梯度,延缓气流分离,达到增大升力系数和临界迎角的目的;另一 方面,气流从压强较高的下翼面通过缝隙流向上翼面,减小了上下翼面的压强差,又具有减 小升力系数的作用。 超音速飞机一般采用前缘削尖, 相对厚度小的薄机翼。 在大迎角飞行时, 机翼上表面就开始产生气流分离,最大升力系数降低。如放下前缘襟翼,一方面可以减小前

缘与相对气流之间的夹角,使气流能够平顺地沿上翼面流动,延缓气流分离;另一方面也增 大了翼型弯度。这样就使得最大升力系数和临界迎角得到提高。大迎角下放后缘简单襟翼, 升力系数及最大升力系数增加,阻力系数增加,升阻比降低(即空气动力性能降低) ,临界 迎角降低。后缘开缝襟翼在下偏的同时进行开缝,和简单襟翼相比,可以进一步延缓上表面 气流分离,使最大升力系数增加更多,而临界迎角降低不多。后退开缝

飞机的平衡性、稳定性、操作性
单选 1. 常规布局的飞机,机翼升力对飞机重心 的力矩常为使飞机机头 的力矩。 A:上仰 B:下俯 C:偏转 D:滚转 B 2. 常规布局的飞机,平尾升力对飞机重心 的力矩常为使飞机机头 的力矩。 A:滚转 B:上仰 C:下俯 D:偏转 B 3. 飞行中减小发动机功率,由于机翼和螺 旋桨的下洗减弱, 飞机会出现一定的 倾向。 A:左偏 B:右偏 C:上仰 D:下俯 D 4. 平均空气动力弦指 A:机翼沿展向各个翼型剖面的翼弦的几何 平均值 B:与真实机翼面积相同的矩形机翼的翼弦 C:假想的矩形机翼的翼弦,其面积、升力以 及俯仰力矩特性都与原机翼相同 D:与真实机翼翼展相同的矩形机翼的翼弦 C 5. 具有正静安定性的飞机,当受到扰动使 平衡状态变化后,有 A:回到原平衡状态的趋势 B:继续偏离原平衡状态的趋势 C:保持偏离后的平衡状态 D:不一定 A 6. 具有中立静安定性的飞机,当受到扰动 使平衡状态变化后,有 A:回到原平衡状态的趋势 B:继续偏离原平衡状态的趋势 C:保持偏离后的平衡状态的趋势 D:不一定 C 7. 飞机从已建立的平衡状态发生偏离, 若 ,则飞机表现出正动安定性。 A:飞机振荡的振幅减小使飞机回到原来的 平衡状态 B:飞机振荡的振幅持续增大 C:飞机振荡的振幅不增大也不减小 D:不一定 A 8. 重心靠前,飞机的纵向安定性 A:不受影响 B:减弱 C:变强 D:视情况而定 C 9. 上反角使飞机具有横侧安定性的原因是 A:侧滑时, 上反角使侧滑一侧机翼的迎角减 小,阻力减小 B:侧滑时, 上反角使侧滑一侧机翼的迎角减 小,升力减小 C:侧滑时, 上反角使侧滑一侧机翼的迎角增 大,升力增大 D:侧滑时, 上反角使侧滑另一侧机翼的迎角

增大,升力增大 D 10. 飞机的方向安定性过强, 而横侧安定性 相对过弱,飞机容易出现 A:滚转困难 B:转弯困难 C:飘摆(荷兰滚 D:螺旋不稳定现象 D 11. 为了抑制飘摆,常采用哪种措施 A:安装涡流发生器 B:安装扰流板 C:安装翼刀 D:偏航阻尼器 D 12. 操纵副翼时,飞机将绕 A:立轴的偏转运动 B:纵轴的滚转运动 C:横轴的俯仰运动 D:立轴的滚转运动 B 13. 操纵升降舵时,飞机将绕 A:横轴的俯仰运动 B:纵轴的滚转运动 C:立轴的偏转运动 D:纵轴的俯仰运动 A 14. 操纵方向舵时,飞机将绕 A:横轴的俯仰运动 B:纵轴的滚转运动 C:立轴的偏转运动 D:横轴的偏转运动 C 15. 向前推杆,飞机的迎角 A:先减小后增大 B:减小 C:增大 D:不变

B 16. 蹬左舵,飞机垂尾产生 的空气动力。 A:向上 B:向右 C:向左 D:向下 B 17. 偏转副翼使飞机转弯时, 两翼的阻力是 A:内侧副翼阻力大 B:外侧副翼阻力大 C:相等 D:不一定 B 18. 偏转副翼使飞机左转弯时, 为修正逆偏 转的影响,应 A:向左蹬舵 B:向右压盘 C:向右蹬舵 D:向左压盘 A 19. 飞机的重心越靠前,相同飞机重量,相 同飞机飞行速度的条件下,飞机的阻力 A:越大 B:越小 C:不变 D:不能确定 A 20. 飞机的重心位置偏左,在 A:巡航飞行时驾驶盘可能向左, 也可能向右 压盘来维持横向平衡 B:巡航飞行时驾驶盘必须向左压盘以维持 横向平衡 C:巡航飞行时驾驶盘必须向右压盘以维持 横向平衡 D:以上都不对 C

简答 1、解释下列术语 平均空气动力弦 平均空气动力弦是一个假想矩形机翼的翼弦。这个假想的矩形机翼的机翼面积、空气动力 及俯仰力矩等特性都与原机翼相同。 2、说明常规布局飞机获得俯仰平衡的基本原理。 一般常规布局的飞机,压力中心在飞机重心之后,机翼升力对飞机重心产生下附力矩;平 尾迎角一般为负迎角,平尾负升力对重心形成上仰力矩,机翼力矩、平尾产生的俯仰力矩和 拉力力矩之和为零,飞机就取得了俯仰平衡。 3.解释下列术语(1)静稳定性(2)动稳定性(3)焦点(4)侧滑(5)稳定力矩(6)阻尼 力矩 (1)受扰后出现稳定力矩,具有回到原平衡状态的趋势,称为物体是静稳定的。静稳定性 研究物体受扰后的最初响应问题。 (2)扰动运动过程中出现阻尼力矩,最终使物体回到原 平衡状态,称物体是动稳定的。动稳定性研究物体受扰运动的时间响应历程问题。 (3)飞 机迎角改变时附加升力的着力点称为焦点。 (4)侧滑是指相对气流方向与飞机对称面不一 致的飞行状态。 (5) 物体受扰偏离原平衡状态后,自动出现的、力图使物体回到原平衡 状态的、方向始终指向原平衡位置的力矩,称为稳定力矩。 (6) 物体受扰后的运动过程中, 自动出现的、力图使物体最终回到原平衡状态的、方向始终与运动方向相反的力矩,称为阻 尼力矩。 4. 利用焦点与重心的位置关系说明飞机获得俯仰稳定性的原理。 当焦点位于重心之后时,如果有小扰动使飞机迎角增加,则作用在焦点上的附加正升力对 重心形成低头力矩,使飞机有回到原平衡状态的趋势。反之,当焦点位于重心之前时,飞机 不具有俯仰稳定性。 5. 简述机翼上反角、后掠角产生横侧稳定性的原理。 飞机受扰左滚,产生左侧滑,左翼是前翼。由于上反角的原因,左翼的迎角大于右翼,升 力大于右翼;由于后掠角的原因,左翼的有效相对气流速度大于右翼,升力大于右翼。综上 所述,由于左翼升力大于右翼,所以飞机有向右滚转回到原平衡状态的趋势。 6. 简述垂尾产生方向稳定性的原理。 飞机受扰左偏,产生右侧滑,垂尾在右方来流的作用下,产生向左的侧力,对重心形成右 偏力矩,使飞机有回到原平衡状态的趋势。 7. 飘摆是什么原因造成的?简述飘摆时飞机的动态变化。 飞机的横侧稳定性过强而方向稳定性过弱,易产生飘摆。飞机受扰左倾斜→左侧滑,若横 侧稳定性强→飞机迅速改平坡度;方向稳定性弱→飞机左偏的速度慢,未等左侧滑消除,飞 机又带右坡度→右侧滑。 8.说明直线飞行中升降舵偏角与迎角、速度的关系。 小速度、大迎角时,升降舵上偏;随着速度增大,迎角减小,升降舵上偏角逐渐减小到零; 再增大速度,升降舵转为下偏,并逐渐增大下偏角。

9.在直线飞行中,为什么一个方向舵的位置对应一个侧滑角? 在没有侧滑的直线飞行中,飞行员蹬舵产生的方向操纵力矩使机头偏转形成侧滑,当侧滑 引起的方向稳定力矩与偏转方向舵导致的方向操纵力矩相等时, 侧滑角保持不变。 舵量越大, 平衡操纵力矩需要的稳定力矩就越大,侧滑角也就越大。故直线飞行中,每个脚蹬位置,对 应一个侧滑角。 10.在无侧滑的滚转中,为什么一个副翼偏角对应一个稳定滚转角速度? 飞行员压盘时,飞机在横侧操纵力矩作用下开始滚转,由于无侧滑,所以滚转只产生横侧 阻尼力矩; 随滚转角速度的增大, 横侧阻尼力矩逐渐增大, 当增大到与横侧操纵力矩平衡时, 飞机保持一定的角速度滚转。压盘量越大,与之平衡的横侧阻尼力矩就越大,滚转角速度越 大。因此,无侧滑时,一个压盘位置(副翼偏角)对应一个滚转角速度。 11.飞机的方向操纵与横侧操纵有什么关系? 飞机的方向操纵性与横侧操纵性是耦合的,既相互联系,又相互影响。例如,蹬左舵,机 头左偏,导致右侧滑,侧滑前翼升力大于侧滑后翼升力(即横侧稳定力矩) ,会使飞机左滚; 压左盘,飞机左滚,导致左侧滑,垂尾附加侧力(即方向稳定力矩)会使机头左偏。可见, 只蹬舵,飞机不仅绕立轴偏转,同时还会绕纵轴滚转;只压盘,飞机不仅绕纵轴滚转,同时 还会绕立轴偏转。 也就是说, 无论蹬舵或压盘, 都能造成飞机的偏转和滚转。 利用这种关系, 在飞行操纵时盘舵可相互支援,以提高飞机的侧向操纵性。 12.地面效应怎样影响飞机的操纵性? 地面效应会对飞机产生附加的下附力矩,主要影响飞机着陆时的操纵性。飞机接地时,迎 角大,升降舵上偏角大;加之,地面效应使气流下洗角减小,平尾负迎角减小,对飞机产生 附加下附力矩,保持同样迎角,需要更大的升降舵上偏角和拉杆力。 13.调整片有哪些作用? 1)减小乃至消失杆力 2)辅助操纵 14.为什么要限制飞机重心位置? 重心前移,所需升降舵上偏角增大(下偏角减小) ,所需拉杆力增大(推杆力减小) ;增大 同样迎角,所需的升降舵偏角增大;重心前移过多,所需升降舵上偏角越大,可能出现在着 陆时拉杆到底也不能获得所需迎角的情况, 故需限制重心前限。 重心后移, 俯仰稳定性变差, 杆位移小,杆力变轻,俯仰操纵性增强,若后移过多,则导致飞机过于灵敏,难以控制;若 重心移到焦点或焦点之后,飞机就丧失了俯仰稳定性,因此飞机位置应有一个后限。 15.简述驾驶杆力的产生原理。 下以拉杆力的产生为例说明。飞行员向后拉杆,升降舵向上偏一个角度,升降舵上产生一 个向下的升力,对升降舵铰链形成一个铰链力矩,这个力矩迫使升降舵和杆回到中立位置, 为保持升降舵和杆的位置不变,飞行员必须用一定的力拉杆,以平衡铰链力矩的作用,这个 力就是拉杆力。推杆力和蹬舵力的产生与此类似。

平飞上升下降
单选 1. 在等速的平直飞行中,作用于飞机上的 四个力的关系是 A:升力等于阻力,拉力等于重力 B:升力等于拉力,阻力等于重力 C:升力等于重力,拉力等于阻力 D:升力等于重力,拉力略大于阻力 C 2. 飞机的总阻力最小时 A:废阻力小于诱导阻力 B:废阻力等于诱导阻力 C:废阻力大于诱导阻力 D:不能确定 B 3. 在飞行高度高于标准海平面时,气温又 较高,飞机的真速比表速 A:相等 B:小 C:不能确定 D:大 D 4. 螺旋桨飞机常以经济速度为界把平飞速 度范围分为两个速度范围, 平飞最小速度到 经济速度称为 A:第一速度范围 B:第二速度范围 C:巡航速度范围 D:有利速度范围 B 5. 飞行中为了省油,在巡航飞行时, A:应采用最大巡航速度巡航, 以尽快到达目 的地,减小巡航飞行时间以节约燃油 B:应选择远程巡航方式或长航程巡航方式 C:应该选择经济方式以节约燃油 D:应选择最长续航时间方式 C 6. 在巡航飞行中遇到逆风,考虑到节约燃 油,应该选用什么速度 A:比正常巡航速度小一些的速度 B:比正常巡航速度大一些的速度 C:保持速度不变 D:先增大速度再减小 B 7. 在燃油一定和风速不变的情况下,当飞 机在逆风中飞行时,为了增大平飞航程,应 该: A:减小空速 B:增大空速 C:保持空速不变 D:以上均可 B 8. 上升时,需要额外的 来维持飞机的上 升。 A:拉力 B:重力 C:升力 D:向心力 A 9. 最佳爬升角速度(Vx)一般在 使用。

A:起飞越障后 B:起飞越障中 C:巡航上升 D:进近中 B 10. 最佳爬升率速度(Vy)一般在 使用。 A:起飞越障后 B:起飞越障中 C:巡航上升 D:进近中 C 11. 在理论升限, 最佳爬升角速度 (Vx) 最 佳爬升率速度(Vy) 。 A:小于 B:大于 C:等于 D:以上都不对 C 12. 上升中,逆风使相同表速飞行的上升 率,上升角 A:不变、增大 B:增大、减小 C:减小、增大 D:增大、增大 A 13. 起飞后为了尽快到达某一指定的高度 层,应该采用什么方式爬升 A:最大爬升率

B:最大爬升角 C:最大爬升速度 D:最大升力系数方式 A 14. 飞机总阻力最小的速度,提供 A:最短下滑距离 B:最大升力 C:最小下滑角 D:最大续航时间 C 15. 在从下降转为平飞期间,迎角 A:增加,升力增加 B:增加但升力不变 C:增加但升力减小 D:减小,升力减小 A 16. 在无风或者零拉力条件下, 飞机的滑翔 比 A:大于升阻比 B:小于升阻比 C:等于升阻比 D:以上均有可能 D

简答 1. 解释下列术语(1)指示空速 (2)真速 (3)平飞最大速度 (4)平飞最小速度 (5) 最小阻力速度 (6)最小功率速度 (7)剩余拉力 (8)剩余功率 (1) 指示空速(亦称指示表速)其缩写形式为 IAS。指示空速是根据动压的大小换算而 来的。空速表指针是根据所感受的动压转动的,空速表刻度则是按海平面标准大气的密度 ρ 0制定的。动压不变则指示空速不变。 (2)真速是飞机相对于空气的真实速度,以 VT 表 示,其缩写形式为 TAS。由式计算出的(或由飞机上组合空速表细指针指示的空速)为真速。 (3)平飞最大速度是指飞机在满油门条件下保持平飞能达到的稳定飞行速度。 (4)平飞最 小速度是指飞机平飞所能保持的最小稳定速度。 (5) 最小阻力速度是指平飞所需拉力最小的 飞行速度。 (6) 最小功率速度是指平飞所需功率最小的速度。 (7) 剩余拉力是指同一速度下, 飞机的可用拉力与平飞所需拉力之差。 (8)剩余功率是指同一速度下,飞机的可用功率与平 飞所需功率之差。

2. 说明指示空速与真速的区别和关系。 当外界空气密度等于国际标准大气海平面密度值时,指示空速等于真空速。随高度增加, 相同指示空速条件下,真速会增大。 3. 简述平飞所需拉力(即平飞阻力)随平飞速度变化的规律,并说明变化的原因。 随着平飞速度的增大,平飞所需拉力先减小,随后又增大。这是因为:平飞速度增大,其 对应的迎角减小,在临界迎角到有利迎角的范围内,迎角减小,升阻比增大,则平飞所需拉 力减小;在小于有利迎角的范围内,迎角减小,升阻比减小,则平飞所需拉力增大。以有利 迎角平飞,升阻比最大,则平飞所需拉力最小。 4. 飞行高度、飞行重量、气温对平飞最大速度和平飞最小速度有何影响? 随飞行高度的增高,平飞最大指示空速将减小,平飞最大真速也将减小;平飞最小指示空 速将增大,而平飞最小真速则增大更多。飞行重量增大,平飞最大指示空速和真速将减小, 平飞最小指示空速将增大。气温增高,平飞最大速度减小。 5. 飞机直线飞行时,如何操纵飞机加减速? 飞机在平飞时改变速度的操纵方法是:要增大平飞速度,必须增大油门,并随速度的增大相 应的向前推驾驶盘;要减小平飞速度,则必须减小油门,并随速度的减小相应的向后拉驾驶盘. 此外,对于螺旋桨飞机还必须修正因加减油门而引起的螺旋桨副作用。 6. 解释下列术语(1)公里燃油消耗量 (2)小时燃油消耗量 (1) 飞机相对地面飞行一公里所消耗的燃油量,叫公里燃油消耗量。 (2) 小时燃油消耗 量是指飞机空中飞行一小时发动机所消耗的燃油量。 7. 解释下列术语(1)上升梯度 (2)上升率(3)陡升速度 (4)快升速度 (1)上升梯度是飞机上升高度与前进的水平距离之比。 (2)上升率是指飞机上升中单位时 间所上升的高度。 (3) 与最大上升角和最大上升梯度相对应的速度称为陡升速度。 (4)快 升速度是指能获得最大上升率的速度。 8. 影响上升角和上升梯度的因素主要有哪些?怎样才能获得最大的上升角和上升梯度? 1)飞行重量?重量增加,上升角和上升梯度减小。当起飞上升的上升梯度要求高,而飞机 的上升梯度满足不了要求时,应减轻重量以达到要求。? 2)飞行高度 同一指示空速上升, 上升角和上升梯度减小。 3)气温 气温增高,飞机的上升角和上升梯度减小。 9. 说明影响上升率大小的因素有哪些?怎样才能获得最大的上升率? 1)飞行重量 飞行重量增大则上升所需功率增大,剩余功率减小,飞机的上升率降低。相 反,飞行重量减轻则上升率增大。 2)飞行高度 飞行高度增加,因为空气密度的降低使发 动机有效功率降低, 可用功率降低; 而飞机同一指示空速下的所需功率因真速的增大而增大, 导致剩余功率随高度增大而减小,上升率减小。 3)气温 气温增高,发动机有效功率降低, 上升所需功率增大,剩余功率减小,上升率减小。相反气温降低这上升率增大。 10. 说明飞行重量、气温、风对上升性能的影响。 1)风对上升性能的影响 有风的情况下,飞机除了与空气相对运动外,还随空气一起相对

地面移动。此时,飞机的上升率、空速、迎角、仰角与无风一样,但飞机的地速却发生了变 化,飞机相对地面的上升轨迹发生了变化。顺风上升,上升角和上升梯度减小;逆风上升, 上升角和上升梯度增大。 在垂直气流中上升, 上升角和上升率都要改变。 在上升气流中上升, 上升角和上升率增大;在下降气流中上升,上升角和上升率减小。 2)重量和气温增加,会 使飞机的上升梯度和上升率均减小,上升性能变差。 11. 说明影响下降角大小的因素有哪些?在零拉力的情况下, 怎样才能获得最小的下滑角? 当飞机拉力不为零下降时,飞机的下降角和下降距离不仅决定于升阻比,还决定于拉力和 飞行重量。正拉力大则下降角减小,下降距离增大。负拉力增大则下降角增大,下降距离缩 短。零拉力下滑时,飞机下滑角的大小决定于飞机升阻比的大小;下降距离的大小决定于下 降高度和升阻比的大小,在下降高度一定时,下降距离只决定于升阻比的大小。当升阻比增 大时,下降角减小,下降距离增长,以最小阻力速度下滑,飞机的升阻比最大,则下降角最 小,下降距离最长。 12. 说明飞行重量、气温、风对下降性能的影响。 1)飞行重量? 飞行重量增大,零拉力下滑时同迎角下的升阻比不变,下滑角不变,下滑 距离不变,但由于下滑速度增大使下滑率增大。? 正拉力下降时,飞行重量增大,飞机的 下降角和下降率都增大,下降距离缩短。 2)气温? 气温增高,同迎角对应的升阻比不变, 故零拉力下滑的下滑角不变,但气温增高使空气密度减小,同指示空速的真速增大,下滑率 增大。 正拉力下降时,气温增高,下降角增大。 3)风? 顺风下降,下降角减小,下降距 离增长,下降率不变;逆风下降,下降角增大,下降距离缩短,下降率不变。上升气流中下 降,下降角和下降率都减小,下降距离增长;下降气流中下降,下降角和下降率都增大,下 降距离缩短。有风时,最大下降距离将不在最小阻力速度获得。顺风下降,适当减小速度, 增长下降时间,风的影响增大,可以增长下降距离;逆风下降,适当增大速度则可以增长下 降距离。

盘旋
单选 1. 飞机转弯的向心力是 A:飞机升力的水平分力 B:方向舵上产生的气动力 C:飞机的拉力 D:飞机的重力第一分量 A 2. 转弯时,为保持高度,必须增大迎角以 补偿 A:升力水平分量的减小 B:机翼载荷的减小 C:升力垂直分量的减小 D:重力第一分量的减小 C 3. 飞机坡度增大,升力的垂直分量 A:保持不变 B:减小 C:增大 D:先减后增 B 4. 飞机坡度增大,升力的水平分量 A:保持不变 B:减小 C:增大 D:先增后减 C 5. 载荷因数是 A:飞机承受的载荷(除重力外)与重力的比 值 B:飞机升力与阻力的比值

C:飞机拉力与阻力的比值 D:重力与升力的比值 A 6. 水平转弯中,坡度增大,载荷因数 A:保持不变 B:增大 C:减小 D:先减小后增大 B 7. 飞机产生负向载荷时,飞行员会感觉到 A:自己的重量与飞机平飞时相同 B:自己的重量变重 C:自己的重量变轻 D:不能确定 C 8. 飞机转弯时,飞行员会感到自己变重, 原因是 A:飞机重力大 B:飞机速度大 C:飞机的拉力大 D:飞机承受了大于 1G 正过载 D 9. 转弯时,为保持高度和空速,应 A:增大迎角和拉力 B:增大迎角、减小拉力 C:减小迎角、增大拉力 D:减小迎角、减小拉力 A 10. 相同速度飞行,转弯坡度越大,转弯半 径 A:越大 B:越小 C:不变 D:不能确定 B 11. 左转弯中,侧滑仪小球向右偏,这是 A:外侧滑 B:内侧滑

C:协调转弯 D:以上都不对 A 12. 在稳定的直线飞行中, 如果飞行员只蹬 左舵,则飞机最终会出现 A:内侧滑 B:外侧滑 C:左侧滑 D:右侧滑 B 13. 飞机转弯时,坡度有继续增大的倾向, 原因是 A:转弯外侧阻力比内侧的大 B:转弯外侧升力比内侧的大 C:转弯外侧阻力比内侧的小 D:侧滑导致 B 14. 飞机转弯时, 内外两侧机翼所受到的空 气动力并不相等,原因是 A:转弯时,外侧机翼的速度比内侧的大 B:转弯时,内侧机翼的速度比外侧的大 C:内外侧机翼的速度相同 D:和内外侧机翼的速度大小无关 A 15. 正常盘旋中,如果出现内侧滑,飞机的 高度会 A:降低 B:增加 C:不变 D:不能确定 B 16. 飞机在左转弯过程中, 转弯侧滑仪中的 小球向右偏转,则飞机出现 A:内侧滑 B:外侧滑 C:左侧滑 D:右侧滑 B 17. 飞机在右转弯过程中, 转弯侧滑仪中的

小球向左偏转,为了消除侧滑的影响,则飞 行员应 A:蹬左舵 B:蹬右舵 C:向左压盘 D:向右压盘 A 18. 在盘旋进入阶段, 螺旋桨副作用表现明 显的有 A:进动、反作用力矩 B:反作用力矩、滑流扭转作用 C:进动、滑流扭转作用 简答 1. 正常盘旋时飞机所受的力有哪些? 升力、重力、拉力和阻力。

D:以上全部 B 19. 右转螺旋桨飞机,在进行左转弯时,比 相等坡度的右转弯所需的压盘蹬舵量 A:小 B:大 C:相等 D:以上均有可能 A

2. 解释载荷因数的定义。 载荷 (除飞机本身重量以外的其它作用力, 包括发动机推力和气动力 ) 与飞机重力的比值。 通常指立轴方向的载荷与重力之比,也就是升力与重力之比。 3. 飞机盘旋的载荷因数与坡度有何关系? 载荷因数等于坡度的余弦的倒数,坡度越大,载荷因数越大。 4. 盘旋所需速度与平飞所需速度的关系是什么? 盘旋所需速度是相同条件下平飞所需速度与过载的平方根的乘积。 5. 解释下列术语(1)内侧滑 (2)外侧滑 (1)转弯同方向的侧滑称为外侧滑。 (2)转弯反方向的侧滑称为外侧滑。 6. 侧滑的种类以及产生的原因。 内侧滑, 飞行轨迹偏离飞机的对称面, 从操纵上讲主要是飞行员只压盘或压盘过多所引起。 外侧滑,飞机对称面偏离飞行轨迹,从操纵上讲主要是飞行员只蹬舵或舵量过大所造成的。 7. 盘旋的改出阶段中,飞机的各力及力矩是如何平衡的? 改出盘旋首先需要消除向心力。为此,应向盘旋的反方向压盘,减小飞机坡度,减小向心 力,使飞机逐渐改出盘旋;为了避免产生侧滑,需要同时向盘旋的反方向蹬舵,逐渐制止飞 机偏转;飞机坡度减小,升力垂直分力逐渐增大,为了保持高度不变,需逐渐向前顶杆,同 时柔和收油门,保持速度不变。当飞机接近平飞伏态时,将盘和舵回到中立位置。 8. 外侧滑时,飞机的高度会怎么变化? 盘旋中坡度正常,蹬舵过多会产生外侧滑,飞机产生向内侧的侧力。侧力的垂直分力使盘 旋高度降低。

9. 稳定盘旋阶段中进动作用会如何表现? 稳定盘旋中,飞机保持恒定的旋转角速度,进动作用较明显。在向右的盘旋中,进动作用 使机头垂直下移,产生外侧滑,增大坡度。因此,飞行员应多回一些舵。向左盘旋则相反。

起飞和着陆
单选 在强顺侧风的条件下滑行时, 驾驶盘应操纵 到什么位置 A:风从哪边吹来,就向哪边的反方向压盘 B:风从哪边吹来,就向哪边压盘 C:中立位 D:不能确定 B 2. 前三点式飞机和后三点式飞机在滑行 时,哪一个具有自动方向保持能力 A:后三点 B:前三点 C:均有 D:均没有 B 3. 起飞滑跑中飞机的加速力随速度增加而 A:减小 B:增加 C:不变 D:不能确定 A 4. 起飞离地后上升到 15 米 (50 英尺) 时飞 机的速度不小于,以保证具有足够的安全 (机动)裕度 A:抬前轮速度 B:起飞安全速度 C:起飞决断速度 D:最小离地速度 B 5. 起飞距离是 A:从速度为 0 开始加速滑跑到飞机离地上升 到 15 米 (50 英尺) 速度不小于起飞安全速 , 度所经过的水平距离 B:从开始加速滑跑到飞机离地所经过的距 离 C:从速度为 0 开始加速滑跑到飞机离地上升 到 15 米(50 英尺)所经过的距离 D:从速度为 0 开始加速滑跑到飞机离地上升 到 30 米(100 英尺)所经过的距离 A 6. 起飞重量越大,起飞距离 A:越短 B:越长 C:与起飞重量无关 D:有关系,但不能确定 B 7. 逆风起飞可使起飞滑跑距离,离地速度 (表速) A:减小、不变 B:增加、减小 C:减小、减小 D:不变、减小 A 8. 起飞中使用的襟翼在允许的范围内,偏 度越大,所需跑道长度 A:越长 B:越短 C:与襟翼无关 D:不能确定 B 9. 着陆时使用的襟翼偏度一般比起飞时使 用的襟翼偏度 A:大 B:小 C:不一定 D:一样 A

10. 在高温高原机场着陆时使用的襟翼偏 度越大,易使 A:进近中飞机不易下降高度 B:相同表速的真速小,飞机易失速 C:复飞爬升梯度过小,不利于飞行安全 D:没有影响 C 11. 顺风起飞, 飞机加速到抬前轮速度的距 离会 A:增加 B:减小 C:不变 D:以上都不对 A 12. 飞机在侧风中起飞滑跑时, 为了保持滑 跑方向不受风的影响,应当 A:压上风盘,抵上风舵 B:压下风盘,抵下风舵 C:压上风盘,抵下风舵 D:压下风盘,抵上风舵 C 13. 在一条比正常跑道窄的跑道上着陆时, 由于目视错觉,飞机将显得 A:高于实际高度, 结果导致低于正常高度的 进近和拉平低 B:高于实际高度, 结果导致高于正常高度的 进近 C:低于实际高度, 结果导致高于正常高度的 进近 D:没有影响 A

14. 飞机降落前,进入四转弯越早,则改出 四转弯时的下滑角比正常情况下 A:小 B:大 C:相等 D:无法确定 B 15. 降落时,因飞机过跑道头的速度较大, 飞机将越过预定接地点接地,形成 A:目测近 B:目测远 C:目测低 D:目测高 D 16. 相同情况下, 飞机放襟翼的着陆距离比 不放襟翼着陆的距离 A:长 B:短 C:相等 D:以上均有可能 B 17. 相同情况下, 飞机在高原机场起飞的距 离比普通机场的起飞距离 A:短 B:长 C:相等 D:可能短也可能长 B

简答 1. 解释下列术语(1)抬前轮速度(VR) (2)起飞安全速度(V2) (3)起飞滑跑距离 (4) 起飞距离 (1)起飞滑跑中飞机开始抬前轮的速度 (2)飞机达到高于起飞表面 50 英尺时必须达到 的最小速度 (3)飞机从开始滑跑至离地之间的距离 (4)飞机从开始滑跑至离地上升至 50 英尺所经过的水平距离 2. 请说明起飞过程中飞机各力及力距的变化及操纵原理。

起飞分起飞滑跑、抬前轮离地和初始上升三个阶段 1)起飞滑跑中,随速度增大,拉力减 小,气动阻力增大,摩擦阻力减小,总阻力增大,故加速力减小,加速度减小。为使飞机尽 快增速,应对准跑道,连续而快速地加满油门,然后松刹车开始滑跑,同时注意修正螺旋桨 的副作用,保持好滑跑方向。 2)为缩短滑跑距离,当速度增大至抬前轮速度,应柔和一致 的向后带杆抬起前轮;抬轮过程中,迎角增大,升力增大,飞机有继续上仰趋势,应注意提 前稳杆,以使飞机稳定在规定的离地姿态上。当飞机增速至离地速度时,升力大于重力,飞 机自行离地;离地后,机轮摩擦力消失,地面效应减弱,机头有上仰趋势,应向前迎杆以保 持俯仰姿态。 3)离地后,保持规定姿态,在剩余拉力的作用下,飞机在上升的同时继续增 速,在 50 英尺处增速至大于起飞安全速度,至此起飞结束。 3. 解释下列术语(1)着陆参考速度(VREF) (2)着陆滑跑距离 (3)着陆距离 (1) 着陆参考速度是根据飞机着陆时应保留的安全余量而确定的一个速度, 其大小为着陆 构形失速速度的 1 .3 倍。 (2)飞机从接地到滑跑停止所经过的距离(3)从高于跑道表面 50 英尺高度开始,下降接地滑跑直至完全停止运动所经过的水平距离 4. 着陆中常见偏差与修正方法 着陆常见偏差有:拉高(低) 、拉飘和跳跃修正方法: 1)拉高(拉低) 拉杆的份量和快 慢必须与飞机当时离地的高度、下沉的快慢和飞机的姿态相适应。 如果在 2 米以上高度形 成平飘,且速度小,未能及时修正时,应及时果断复飞。若拉低应适当增大拉杆量,避免飞 机重接地。 2)拉飘 ①如飘起高度不高,应稳住杆,待飞机下沉时,及时带杆。 ②如飘起 高度较高,应及时顶杆制止上飘;待飞机下沉时,根据下沉快慢,及时适量拉杆。③飘起高 度超过 2 米时,应看好地面果断复飞。 3)跳跃修正方法同拉飘 5. 着陆特别是侧风情况下着陆时,力和力矩的变化及相关操纵原理。 小型飞机的着陆过程一般可分为四个阶段:下降、拉平、接地和着陆滑跑。在五边后段, 保持下降角 3 度和五边下降速度 VTGT 下降, 进入跑道前减速, 使飞机以 50 英尺高度和速度 VREF 过跑道头,然后继续下降至拉开始高度。拉平是飞行员在规定高度开始拉杆并收油门, 使飞机逐渐退出下降角,形成接地姿态,并减速至接地速度的曲线运动过程。拉平中,飞机 俯仰姿态和迎角逐渐增大,下降角逐渐减小,飞机的速度和下降率也不断减小。在拉平中根 据目测柔和均匀地收油门,最迟在接地前,把油门收完。飞机在接地前的机头有下俯趋势。 这是因为在接地前的下沉过程中,迎角增大,俯仰稳定力矩将使机头下俯,另外,地面效应 增强,也使机头下俯。故在接地过程,还要继续向后带杆,才能保持所需接地姿态。飞机两 点接地后,应带住杆保持两点滑跑,待升力减小,机头自然下沉接地后,松杆过中立,随即 柔和使用刹车减速,同时注意用舵保持方向。 如果五边使用航向法修正, 6. 目测原理与修正方法。 目测的基本原理:正确选择下滑点,保持规定的下滑角,保持规定的下滑速度,以及正确 掌握收完油门的时机。 1)修正下滑点如发现飞机没有向正常下滑点下降,则应改变飞机的 下滑角,重新对准下降点。 2)修正下滑角在下滑点正确的前提下,下滑角出现偏差时,需 要用杆和油门进行修正, 使飞机的高距比恢复正常, 然后再让飞机对准正常下滑点下降。 3) 修正下滑速度下滑速度不正确的原因有二:一是下滑角不适当;一是油门不合适。修正下滑 速度,应首先保持好规定的下滑点和下滑角,然后检查下滑速度。不论目测高、低,都可操 纵驾驶杆和油门,改变下滑角和下滑速度进行修正。驾驶杆和油门的配合使用,是修正目测 高低最主要而常用的方法。此外,其他方法如侧滑下降等也可以改变飞机的下滑角,因而也

能修正目测的高低。 7. 区分短道面与软道面上的起飞着陆特点。 短跑道上起飞的特点:应注意对姿态、速度、轨迹等飞行状态参数的准确控制,要求飞机 发挥其最大性能,尽可能缩短起飞、着陆滑跑距离。此外,还需考虑飞机起飞后能否安全越 障。软道面上的起飞着陆特点:摩擦力大,起飞滑跑增速慢,着陆滑跑减速快;滑跑方向不 易保持。 8. 说明停车迫降时飞机的性能变化。 1)没有顺桨装置的小型飞机,停车后阻力增大,应将变距杆拉至最后。 2)一般使用 Vmd 以使下滑距离最长。 3)发动机停车后,最大升阻比减小,对应的 Vmd 减小。 4)放下襟翼 后,最大升阻比减小,对应的 Vmd 减小。 5)放下起落架后,最大升阻比减小,对应的 Vmd 减小。 6)如果可能,应尽量选择逆风方向迫降。 7)停车下滑转弯时,坡度大,飞机损失 的高度就大,飞机的失速速度也越大。

特殊飞行
单选 1.飞机失速的原因是 A:飞机迎角超过临界迎角 B:飞机速度太大 C:飞机速度太小 D:飞机掉高度 A 2. 对飞机失速速度影响最大的因素是 A:载荷因数的变化 B:空气密度的变化 C:飞行高度的变化 D:空气温度的变化 A 3. 飞机的重心靠前,失速速度 A:增大 B:减小 C:不受影响 D:不一定 A 4. 飞机发生螺旋现象的原因是 A:飞机失速后机翼自转 B:飞行员压盘过多 C:飞行员蹬舵不当 D:飞机失速后掉高度 A 5. 飞机发生螺旋后,最有效的制止方法是 A:立即加大油门增速 B:立即推杆到底改出失速 C:立即向螺旋反方向蹬舵到底制止滚转 D:立即拉杆增大高度 C 6. 飞行中遇颠簸,如果飞行速度过小将可 能使 A:过载过大 B:迎角过大 C:升力过大 D:拉力过大 B 7. 一飞机正在飞入据报告有严重晴空颠簸 的空域。当进入该晴空颠簸前沿时,应采用 什么样的恰当措施 A:以机动飞机速度作缓慢爬升或下降 B:保持高度和空速 C:将空速调至适合在颠簸气流中飞行的速 度 D:不需采用特别的措施 C 8. 飞机积有冰(雪、霜) ,失速速度 A:减小

B:保持不变 C:增大 D:先增后减 C 9. 飞机着陆遇到顺风切变,飞机的高度会 A:突然降低 B:突然增加 C:不受影响 D:以上都不对 A 10. 飞机的尾流要完全消散约需 A:5 分钟 B:2 分钟 C:7 分钟 D:10 分钟 A 11. 小飞机在落地时, 为了避免进入前机尾 流,接地点应该选在 A:前机落地点

B:前机落地点之前 C:前机落地点之后 D:没有影响 B 12. 机动速度(VA)是 A:飞机作机动飞行时应保持的速度 B:飞行员可以充分使用操纵动作的最大速 度 C:引起飞机应力过度的速度 D:获得最大升阻比的速度 B 13. VFE 定义为 A:设计放襟翼的飞行速度 B:襟翼在放下位时的最大飞行速度 C:襟翼收上的最小速度 D:收放襟翼时的飞行速度 B

简答 1. 解释失速速度(VS)的定义。 飞机刚进入失速时的速度,称为失速速度。 2. 飞机的失速是如何产生的?根本原因是什么? 当飞机的迎角超过临界迎角时,气流就不再平滑地流过机翼的上表面,而产生强烈的气流 分离,由于气流分离而飞机产生气动抖动,同时由于升力的大量丧失和阻力的急剧增大,飞 机的飞行速度迅速降低、高度下降、机头下沉等,飞机不能保持正常的飞行,从而进入失速 状态。 失速的根本原因在于飞机的迎角超过了临界迎角。 3. 飞机失速前后的主要现象有哪些? 失速前接近临界迎角时,飞机就会有抖动,驾驶盘和脚蹬也会有抖动现象。失速后,飞机 仍然会抖动, 同时由于升力的大量丧失和阻力的急剧增大, 飞机还表现出飞行速度迅速降低、 高度下降、机头下沉等现象。 4. 影响失速速度的主要因素有哪些? 飞机的重量、飞机的构形和过载。 5. 飞机进入失速后如何改出? 飞机的失速是由于迎角超过临界迎角。因此,不论在什么飞行状态,只要判明飞机进入了 失速,都要及时向前推杆减小迎角,当飞机迎角减小到小于临界迎角后(一般以飞行速度大 于 1.3VS 为准) ,柔和拉杆改出。在推杆减小迎角的同时,还应注意蹬平舵,以防止飞机产

生倾斜而进行螺旋。 6. 飞机螺旋的原因是什么?飞机进入螺旋后如何改出? 螺旋是飞机超过临界迎界后机翼自转所产生的。进入螺旋后要改出,首先蹬反舵制止飞机 旋转,紧接着推杆迅速减小迎角,使之小于临界迎角;当飞机停止旋转,收平两舵,保持飞 机不带侧滑;然后在俯冲中积累到规定速度时,拉杆改出,恢复正常飞行。 7. 飞机的颠簸是怎样产生的? 水平阵风导致空速改变,升力改变,从而形成颠簸;垂直阵风导致迎角和空速都发生改变, 升力改变,从而形成颠簸。 8. 说明在扰动气流中飞行的主要特点。 扰动气流中飞行的主要特点是: 1)平飞最小与最大允许速度的变化垂直阵风速度越大, 在 小速度端,飞机易失速,在大速度端易超载。因此,随垂直阵风速度增大,飞机的平飞速度 范围缩小。 2)飞行速度选择极限阵风速度对应的飞行速度称为扰动气流中飞行的有利速度。 低于这一速度,失速危险增加,高于这一速度,超载危险增加。 通常这个速度会比正常巡 航速度小。 3)最大飞行高度的限制极限颠簸飞行的最大高度比平衡气流飞行的最大高度应 低一些。4)扰动气流中的操纵特点 (1)操纵应柔和,阵风载荷系数会增加飞机的总过载; (2) 不要急于修正,强颠簸条件下应断开自动驾驶仪,不要配平,使用阻尼器; (3)较大颠簸气 流中,柔和及时地修正; (4)接近升限时,应绕开强上升气流; (5)及时脱离中等强度的颠 簸区; (6)强颠簸区内应采用“半握盘式”操纵飞机。 9. 飞机积冰对气动性能、飞行性能有何影响?说明在积冰条件下的飞行特点。 一、机翼积冰对飞机的气动性能的主要影响是: (1)升力系数曲线斜率减小 (2)同一迎角 的阻力系数增大 (3)同一迎角升阻比和最大升阻比减小 (4)临界迎角和抖动迎角减小 (5) 最大升力系数和抖动升力系数减小二、 尾翼积冰对飞机气动性能的影响是:(1)阻力增大 (2) 平尾结冰易导致平尾失速, 从而使飞机失去俯仰平衡而导致带杆也无法避免的俯冲现象。 (3) 垂尾结冰使垂尾临界迎角减小,使飞机修正侧风能力减小。垂尾积冰甚至可能导致反操纵。 (4)平尾结冰还易使舵面出现过补偿,导致杆力反效 。 三、积冰后飞机的飞行性能变化主 要是: (1)阻力增大,平飞所需功率或所需推力增加。 (2)平飞最大速度、上升角、上升率 和升限减小。 (3)失速速度和平飞最小允许速度增大,速度范围小。 (4)起飞滑跑和起飞距 离增大。 (5)续航性能变差。 10. 解释风切变的定义。 风向和风速在特定方向上的变化称为风切变,一般特指在短时间、 短距离内的变化。 包括水 平风切变和垂直风切变。 11. 低空风切变对飞机起飞、着陆有何影响? 1)飞机着陆下降遇到顺风切变在风的切变层内,从上层到下层,逆风突然转为顺风。飞机 进入切变层时,空速会突然减小,升力下降,飞机向下掉高度。 2)飞机着陆下降遇到逆风 切变在风的切变层内,从上层到下层,顺风突然转为逆风。飞机进入切变层时,空速会突然 增大,升力增加,飞机上升高度。 3)飞机着陆下降遇到侧风切变在着陆下降中遇到侧风切 变,飞机会产生侧滑,带坡度并偏离预定下降着陆方向。 风切变对起飞上升和着陆下降的 影响,性质上是相同的。起飞遇到风切变,由于飞机不断增速,高度不断增高,更易处理。

12. 如何避免低空风切变的危害? (1)应有充分的燃油 (2)注意天气预报 (3)复杂地形和恶劣天气条件下要作好准备 (4)应 保持足够空速和地速 13. 飞机的尾涡是如何移动的?前机尾涡对后机有何影响? 尾涡由于相互诱导,离开飞机后会向下移。前机尾涡会导致后机的动态发生迅速改变。 ① 后机横穿前机尾涡中心,会出现颠簸,承受一定的正、负载荷。 ②后机从前机正后方进入, 会出现上升率降低、下降率增大,飞机颠簸。 ③后机从尾涡中心进入,后机会承受很大的滚 转力矩而急剧带坡度或滚转。 ④后机在前机旁边遭遇尾涡,由于一侧机翼受到较大的上升气 流作用,飞机会向外带坡度,被推出尾流。 14. 1、解释下列术语(1)机动速度(VA) (2)最大结构巡航速度(VNO) (3)极限速度 (VNE) (1)机动速度(VA)就是指以临界迎角飞行,载荷因数为限制载荷因数时的飞行速度。 (2) 最大结构巡航速度(VNO)是飞机在扰动气流中飞行的最大速度。 (3)极限速度(VNE)是飞机 在所有飞行中的最大飞行速度。 15. 说明 V-G 图边界的含义。 左上边界是失速边界,左下边界是负失速边界,上下边界分别是是正和负限制载荷因数边 界,右边界是极限速度边界。

重量和平衡
单选 1. 在计算飞机的重量与平衡时,基本空机 重量包括标准飞机重量、选装设备的重量, 另外还包括 A:不可用燃油和所有滑油的重量 B:所有可用燃油和所有滑油的重量, 但不包 括飞行员、乘客、行李的重量 C:所有可用燃油和所有滑油的重量, 以及飞 行员、乘客、行李的重量 D:所有可用燃油和所有滑油的重量, 以及行 李和食品的重量 A 2. 飞机的最大起飞重量指 A:飞机离地时的重量 B:飞机在停机坪的重量 C:飞机开始滑行时的重量 D:飞机开始起飞滑跑时的重量 D 3. 下面用来确定飞机力矩的是 A:飞机重量乘以力臂 B:飞机力臂除以重量 C:飞机重量除以力臂 D:飞机重量乘以力臂的平方 A 4. 下面用来确定飞机重心位置的是 A:飞机重量乘以力矩 B:飞机重量乘以力臂 C:飞机力矩除以力臂 D:飞机力矩除以重量 D 5. 一架飞机重量为 4800Kg,飞机重心位于 基准面后 0.98m 处,现将 90Kg 重的行李从 后行李舱(在基准面后 1.45m 处)移到前行 李舱(在基准面后 0.45m 处) 。现飞机重心 在 m 处。 A:基准面后 0.9613 B:基准面前 0.9613 C:基准面后 0.9987

D:基准面前 0.9987 A 6. 如果一架飞机的重量为 3650lbs, 重心在 94.0 站位,现要将重心移至 92.0 站位,需 将 lbs 行李由站位 180 的后行李舱移到站 位 40 的前行李舱。

A:78.14 B:62.24 C:52.14 D:57.24 C

简答 1. 解释下列术语(1)基本空机重量 (2)起飞重量 (3)着陆重量 (4)零燃油重量 (5) 商载(6)停机重量 (1)基本空机重包括标准飞机重量、选装设备、不可用燃油、全部工作液体如发动机滑油 等。 (2)起飞重量指飞机在跑道上开始起飞滑跑时的重量。 (3) 着陆重量为飞机着陆时的 重量。 (4)零燃油重量是飞机去掉可用燃油后的那部分重量。 (5)商载是可用于获取收益的 那部分重量。 (6)停机重量是飞机在地面停机坪上操纵时的重量。 2. 简述重心计算的力学原理。 选取一个矩心,分别算出飞机各个重量组成部分对此矩心的力矩,并得到力矩之和;再加 出飞机的总重量,由于力矩之和等于合力矩,而总重量乘以飞机重心到矩心的距离(力臂) 等于合力矩,由此可算出力臂的长度,并进一步得到重心的位置。 3. 重量与平衡的有哪几种制定方法?各自的特点是什么? 小型飞机的重量与平衡确定方法有三种:计算法、表格法和曲线法。计算法最为精确,但 计算量较大; 表格法只需判断力矩是否在给出的重心范围所在地对应的力矩范围, 较为简单, 但不如计算法精确;曲线法较为精确而且计算量适中。

高速空气动力学基础
单选 1. 马赫数表指示什么信息 A:飞机真空速与音速之比 B:飞机当量空速与音速之比 C:飞机指示空速与音速之比 D:飞机地速与音速之比 A 2. 从低速开始到超音速, 迎角一定情况下, 飞机的阻力系数会随马赫数增加而 A:先增大后减小 B:一直增大 C:先减小后增大 D:保持不变 A 3. 机翼的后掠角是为了 A:增大升阻比 B:增大临界迎角 C:增大临界 M 数 D:增大着陆速度以防止飞机失速 C

简答 1. 解释下列术语(1)飞行 M 数 (2)空气的可压缩性 (1)飞行真空速与当地音速之比称之为飞行 M 数。 (2)空气的压力、温度等条件改变而引

起密度发生变化的属性,叫空气的压缩性。 2. 简述 M 数与空气的可压缩性的关系。 在低速飞行条件(M 数小于 0.4)下,空气的压缩性可以忽略不计;在高亚音速条件(M 数 大于 0.4)下,空气的可压缩性表现明显。 3. 说明流管截面积于流速的关系。 亚音速条件下,流管截面积减小,流速加快;超音速条件下,流管截面积增大,流速加快。 4. 解释下列术语(1)临界 M 数 (2)局部激波 (1) 当飞行速度达到某一速度,翼型表面最低压力点的气流速度等于该点的局部音速, 这时的飞行 M 数叫临界 M 数。 (2)在局部超音速区内,压力下降,比大气压力小得多,但翼 后缘处的压力接近大气压力, 这种压力差从翼表面后部以较强的压缩波形式逆超音速气流向 前传播。由于是强扰动波,传播速度大于当地音速。随着压缩波向前传播,压强增量和传播 速度逐渐降低,当其传播速度等于迎面的局部超音速气流速度时,就稳定在这位置上,形成 一道压力突增的界面,这就是局部激波。 5. 当飞机上已出现激波时,飞机的飞行速度是否一定已经达到了音速或超过音速?为什么 临界M数小于1? 出现激波时,飞机的飞行速度不一定达到音速。由于最低压力点的流速大于飞行真空速, 而且当地的音速比外界大气音速小,所以出现等音速点时的 M 数小于 1。 6. 简述后掠角对飞机气动性能的影响。 同一迎角下,后掠翼的升力系数和升力线斜率比平直翼小; 后掠翼翼尖先失速, 后掠翼的临 界迎角和最大升力系数都小于平直翼。 7. 后掠翼为什么翼尖先失速?改善后掠翼飞机翼尖失速特性的措施有哪些? 后掠翼翼尖先失速的主要原因在于: ①翼根效应和翼尖效应, 使机翼上表面翼根部位压力 大于翼尖部位压力,压力差促使气流展向流动,使附面层在翼尖部位变厚,容易产生气流分 离。 ②翼尖效应使翼尖部位上表面吸力峰增强,逆压梯度增加,容易气流分离。 改善措施 主要是为了阻止气流在机翼上表面的展向流动,有: ①翼上表面翼刀 ②前缘翼刀 ③前缘 翼下翼刀 ④前缘锯齿 ⑤涡流发生器


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